1923 -ban megnyitották az első postai és személyszállító légi vezetéket a Szovjetunióban. A polgári szállítást eleinte csak külföldi gyártású repülőgépek hajtották végre, de hamarosan megkezdődött saját technológiájának kifejlesztése. A polgári repülés területén az egyik első hazai minta a K. A. által kifejlesztett K-1 repülőgép volt. Kalinin.
Kezdeményezési alapon
1923-ban a leendő kiváló tervező, Konstantin Alekseevich Kalinin Kijevbe költözött, ahol a Politechnikai Intézet negyedik évfolyamába lépett, és hamarosan elhelyezkedett a Remvozduh-6 repülőgép-javító üzemben. Tanulmányokból és munkából szabadidejében repülőgép -tervezést és ígéretes technológiákat tanulmányozott. Kalinin különös figyelmet fordított az elliptikus szárnyra - később ez lett minden projektjének "névjegye".
Nem sokkal a költözés után K. A. Kalinin elkezdte dolgozni saját utasszállító repülőgép -projektjén. Mind a legmodernebb, mind a jól elsajátított megoldásokon alapult. A projekt jellemzői az elliptikus szárny és a fém széles körű használata vegyes teljesítményű készletekben. A tervező nevével a projekt K-1 nevet kapta. Az RVZ -6 indexet is használták - a gyártó neve szerint.
A tervezés meglehetősen sokáig tartott, de sikeresen befejezték. Ezt követően Kalinin és munkatársai, D. L. Tomashevich, A. N. Gratsiansky és A. T. Rudenko elkezdett egy kísérleti repülőgépet építeni. Az építkezést közvetlenül a Remvozdukhzavodban végezték, a fő munka szabadidejében, a rendelkezésre álló erőforrások felhasználásával. A különféle korlátozások ismét a munka késéséhez vezettek. A gép csak 1925 nyarára készült el. Ezzel szinte egyidőben Kalinin elvégezte az intézetet.
Új utas
A kialakítást tekintve a K-1 egy egy motoros, magas szárnyú, rugós merevítésű szerkezet volt, vegyes fa-fém erőforrással. A projekt számos eredeti ötletet használt, amelyek lehetővé tették a jellemzők növekedését a tervezés korlátozott bonyolultságával.
A törzs egy téglalap alakú keresztmetszetű keret alapján készült. Íja, amely befogadta a pilótafülkét és az utasokat, acélcsövekből készült, és hullámos alumíniummal volt bevonva. A motortartó önálló, könnyen eltávolítható egységből készült. A farokgerendát fából szerelték össze és vászonnal borították.
A szárny elliptikus alakú volt. A gyártás összetettségében különbözött az egyenes szárnytól, de javította az alapvető aerodinamikai jellemzőket. A törzshez csatlakoztatott középső rész fémből készült, a konzolok fából készültek. Repülőgépek burkolata - lenvászon rétegelt lemez lábujj erősítéssel. A gépesítés csak csűrőket tartalmazott. A merevítők fémcsövekből készültek rétegelt lemez burkolattal.
Az elliptikus stabilizátor fából és vászonból készült, a gerinc fémből készült, szövetburkolattal. A tollazaton hagyományos kialakítású kormánylapátok voltak. Minden kormányt kábelezéssel vezéreltek.
A vitorlázó kétkerekű alvázat kapott. Mindkét kerék egy közös tengelyen az aljára volt rögzítve, a fülke alatt. Felfüggesztés volt a lemez lengéscsillapítókon. A farokba rugós mankót helyeztek el kerék nélkül.
A K-1 egy külföldi, 170 LE teljesítményű Salmson RB-9 benzinmotort használt. kéttengelyű, RVZ-6-os, állandó emelkedésű facsavarral. Az üzemanyagtartály a középső részen volt; üzemanyag -ellátás - gravitáció által. A radiátorokat a pilótafülke alatt elhelyezett oldalakon helyezték el, és a patakba nyomták.
Az erőmű mögött egy együléses pilótafülke állt a minimálisan szükséges vezérlőkészlettel. Az összecsukható felső szárnyú lámpa a középső rész szintjén volt. A motortér és a vezetőfülke sajátos elrendezése rontotta a látást a talajon előre és lefelé.
A pilótafülke mögött egy rekesz volt a rakománynak vagy az utasoknak. A belépést a jobb oldali ajtó biztosította. Két karosszék volt az elülső falon és a pilótafülke közepén, és egy kanapé a hátsó falon. A gép 3-4 utast vehet fel. Az oldalakon nagy terület üvegezését tervezték.
A K-1 hossza 10,7 m, szárnyfesztávolsága 16,76 m (terület 40 négyzetméter). A jármű üres tömege elérte az 1450 kg-ot, a maximális felszállási súly 1972 kg volt. Nem a legerősebb motor engedélyezte a 160 km / h maximális sebességet vagy a 130 km / h utazási sebességet. Praktikus hatótáv - 600 km, mennyezet - 3 km.
Vizsgálati eredmények
1925. július 26-án a K-1 repülőgép először szállt fel; pilóta S. A. Kosinsky. A jövőben számos repülést hajtottak végre a gyári tesztek és a tervezés finomítása keretében. Ezen tevékenységek befejezése után szeptemberben a K -1 Moszkvába repült, hogy demonstrálja a légi közlekedési ágazat vezetésének, valamint új tesztekre - a szolgáltatás megkezdése előtt.
Összességében az új tesztek gond nélkül lettek. A repülőgép minden pozitív tulajdonságát megmutatta, ennek köszönhetően ajánlást kapott a sorozatgyártásra és a polgári légi flotta üzemeltetésére. Megkezdődtek a jövőbeli termelés megszervezésének eljárásai - a megfelelő telephely keresése, a szükséges erőforrások elosztása stb.
Ebben a szakaszban Kalinin és munkatársai a sorozatgyártás megkezdése előtt elkezdték fejleszteni a tervezést. Feldolgozása során az eredeti tervezésben megteremtődött a különböző területeken történő további felhasználás lehetősége. Tehát kidolgozták a repülőgép fémből készült változatát, a mentőautót és a könnyű, többcélú járművet.
Az első K-1 prototípust átadták a Dobrolet cégnek, hogy működjön a meglévő és a jövőbeli légi vonalakon. A gép sikeresen elvégezte az utasszállítás, az áruszállítás és a levelezés feladatait. A harmincas évek elejéig működött, amíg az erőforrások kimerültek, majd leállították.
Nem sorozatgyártás
1926 szeptemberében az "Ukrvozduhput" (Harkov) társaság javítóműhelyei alapján új vállalkozást szerveztek, amely később a "Polgári kísérleti repülőgépgyártás" (GROS) nevet kapta. Ezt követően a Harkov repülőgépgyára lett. Az Ukrán Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa. K. A. Kalinint a vállalat igazgatójává és főtervezőjévé léptették elő.
A GROS üzeme megrendelést kapott öt K-1 gyártására, az első sorozatgép leszállítására 1927. márciusáig. Kalinin és munkatársai úgy döntöttek, hogy új megoldások egyidejű bevezetésével megkezdik a gyártást. Az első két repülőgépet a frissített projektek szerint akarták megépíteni-K-2 és K-3 nevet kaptak.
Mindkét modernizációs lehetőség lehetővé tette a Salmson motor lecserélését egy erősebb BMW-IV-re (240 LE), ami javította a repülési teljesítményt. A K-2 repülőgép egy teljesen fémből készült törzsű K-1 volt-acélkerettel és lánctalpas bevonattal. Ennek a kialakításnak volt néhány előnye, de túl bonyolult volt a gyártáshoz.
A K-3 projekt javasolta a K-1 egészségügyi változatának megépítését német motorral, az utasfülke eltérő elrendezésével és egy további nyílással a farokban. Akár négy ülő beteget is szállíthat, vagy kettőt hordágyon fekve kísérő személlyel. Egyszerű orvosi felszerelések voltak.
Különböző körülmények miatt az eredeti K -1 soha nem került gyártásba - csak egy kísérleti repülőgép lépett szolgálatba. A megrendelés többi részét teljesítették több utas K-2 és egy mentőautó K-3 építése miatt. Ezt a technikát átvitték a Dobrolet -be, ahol addig használták, amíg a harmincas évek elején kimerült az erőforrás.
Elmaradás a jövőre nézve
1923-25-ben. K. A. Kalinin és kollégái a K-1 utasszállító repülőgép projektjén dolgoztak, és ennek a munkának az első eredménye az volt, hogy egyszerre három típusú berendezést hoztak létre, különböző célokra. Ezenkívül a K-1/2/3 projektekben nagyon sikeres architektúrát és elrendezést dolgoztak ki, amely alkalmas az ígéretes projektek további fejlesztésére és alkalmazására.
A GROS már 1928-ban megkezdte a K-4 utasszállító repülőgépek építését, majd később majdnem 40 ilyen repülőgépet gyártott. Egy évvel később egy K-5-ös repülőgép sorozatot indítottak-a harmincas évek közepére kb. 260 egység. A Kalinin minden új repülőgépe az elsajátított fejlesztéseket használta, de nagyobb, nehezebb és tágasabb volt, mint az előző.
Így az eredeti K-1-es repülőgép egyetlen példányban maradt, és maga nem sok befolyással volt a polgári flotta kialakulására. Azonban tartalékot hozott létre új projektek létrehozására - ennek alapján új tömegrepülőgépeket hoztak létre, amelyek mennyiségileg és minőségileg megerősítették a légi flottát aktív építése és bővítése során.
