1955. június 17-én a Tu-104 sugárhajtású utasszállító repülőgép első útjára indult a Szovjetunióban. Ez a repülőgép nagymértékben meghatározta a személyszállítás további fejlődését a bolygón, és létrehozása fontos mérföldkővé vált a világ repülésének történetében. Körülbelül egy évvel később, 1956. szeptember 15 -én (pontosan 60 évvel ezelőtt) az Aeroflot Tu -104 utasszállító repülőgép első rendszeres járatát indította a Moszkva - Omszk - Irkutszk útvonalon. Így kezdődött a belföldi jet utasszállítás története.
Az első Tu -104 repülőgép -utasszállító hajók 1956 májusában kezdtek belépni a polgári flottába, és már szeptember 15 -én végrehajtották az első rendszeres járatot Moszkva - Omszk - Irkutszk útvonalon. A járat bélését E. P. Barabash pilóta irányította. 7 óra 10 perc alatt, Omszkban egy köztes átszállással a gépnek sikerült elérnie Irkutszkot, 4570 kilométeres távolságot megtéve. 1956. október 12-én B. P. Bugaev pilóta megtette az első nemzetközi repülést a Tu-104-esen a Moszkva-Prága útvonalon, és hamarosan Tu-104-es gépek léptek be azokba a vonalakba, amelyek összekötötték Moszkvát Amszterdammal, Berlinnel, Brüsszellel, Párizszal és Rómával.
Azokban az években elképzelhetetlen volt elképzelni, hogy egy ország, amely a Nagy Honvédő Háború után éppen a romokból épült fel, képes lesz ilyen technológiai ugrásra a nyugati országok előtt. Az 1956-os időszakban, amikor egy sor légi baleset miatt felfüggesztették a brit De Havilland DH-106 Comet utasszállító járatait, és 1958 októberéig, amikor a Boeing 707 amerikai repülőgépet kereskedelmi forgalomba helyezték, A szovjet Tu-104 utasszállító repülőgép maradt a világ egyetlen működő sugárhajtású repülőgépe. 1957 szeptemberében a Tu-104 New Yorkba repült a Vnukovo repülőtérről, amely, mint a nyugati sajtó írta, "megerősítette a Szovjetunió prioritását a sugárhajtású repülőgépek fejlesztésében".
A Tu-104 jet bélés története
1953-ban az OKB vezetése, az AN Tupolev vezetésével, a Tu-16 sugárhajtású bombázógépek tervezésének, tesztelésének és sorozatgyártásának megkezdésén szerzett pozitív tapasztalatok alapján, javaslatot tett a Szovjetunió vezetésének, hogy hozzanak létre személyszállító repülőgépet a alapja a soros Tu -16 turbóhajtóműves motorral - turboreaktív motor. Hamarosan Tupolev maga készítette elő javaslatát az SZKP Központi Bizottságának. A jelentésben az állami vezetés figyelme az első szovjet utasszállító repülőgép tervezésének módosítási megközelítésének előnyeire irányult. Az üzemeltetési szempontok közül kiemelkedtek az új tételek: nagy utazórepülési sebesség (ez háromszor nagyobb volt, mint az Aeroflot fő utasszállító repülőgépeinek Li-2 és Il-12 éves repülési sebessége); képes repülni nagy magasságban, ütés és rázás nélkül; magas utaskapacitás és teherbírás kellően magas kényelem mellett. A Szovjetunióban először szó esett a "liner" osztályú tömegrepülőgép kifejlesztéséről a polgári légi flotta számára, amely a nagysebességű légi szállítást tömeges közlekedési eszközzé teheti.
Ugyanakkor a Tupolev Tervező Iroda véleménye szerint jelentős gazdasági hasznot kellett volna hoznia egy módosított megközelítésnek egy személyrepülőgép létrehozására a Tu-16 nagy hatótávolságú sugárhajtású bombázó alapján. a szovjet ipar által, és sorozatba indították. Ugyanakkor a felhalmozott tapasztalatokat teljes mértékben ki kellett használnia a bombázó prototípusának gyártásában, finomításában és működtetésében, aminek az volt a célja, hogy biztosítsa az üzemeltetés biztonságát és magas megbízhatóságát, amelyek annyira fontosak a polgári légiközlekedési repülőgépek számára. Ezenkívül jelentősen csökkentek a bélés tömegtermelésbe küldésének költségei, ennek köszönhetően csökkentek a költségek és nőttek a gép gazdasági jellemzői. A földi és repülési személyzet új személyszállító repülőgépre való felkészítésével kapcsolatos problémák is enyhültek, elsősorban annak köszönhetően, hogy olyan szakembereket alkalmaztak, akik már a légierőben kiképzettek voltak a tervezési, működési és repülési jellemzőikben hasonló katonai repülőgépeken.
Még a repülőgép megépítéséről szóló hivatalos döntés előtt a Tupolev Tervező Iroda megkezdte a tervezést. A Szovjetunió Minisztertanácsának 1172-516. Számú rendelete a nagy hatótávolságú Tu-16P utasszállító repülőgép létrehozásáról (a Tupolev Tervező Iroda a "104" típusú repülőgépet jelölte meg, majd hivatalosan elfogadta- Tu-104, amely után a Tupolev utasszállító repülőgépek hivatalos megnevezésében a négy mindig az utolsó számjegyben állt).
Az új utasszállító repülőgép egy alacsony szárnyú, két hajtóműves turboreaktor volt, amelynek hajtóművei a söpört szárny gyökerénél és egyúszóú faroknál voltak. A Tu-104 megalkotásakor a Tupolev Tervező Iroda tervezői úgy döntöttek, hogy a Tu-16 sugárhajtású bombázó tervezésének egy részét hagyják. Különösen a szárnyat, a hátsó egységet, a futóművet, a pilótafülke elrendezését, valamint a repülési és navigációs műszereket kölcsönözték a harci repülőgéptől. Ezzel párhuzamosan a törzs és a motor légbeömlő nyílásai is átalakultak az utasszállító bélés számára, nagyobb tágasságot elérve. A Tervező Iroda tervezői új egységeket hoztak létre a légkondicionáló rendszerhez, az árnyék nélküli belső világítást, a fűtéshez és főzéshez használt elektromos készülékeket, az utaskabinok rádióberendezéseit.
A Tu-104 utasszállító repülőgép megalkotása során a tervezők különös figyelmet fordítottak a tervezés magas megbízhatóságának biztosítására, valamint a repülőgép repülőgépének és különösen a túlnyomásos utastér erőforrásainak növelésére.. Ismerve azokat a problémákat, amelyekkel a britek szembesültek az "Üstökös" utassal, a szovjet sugárhajtású repülőgép létrehozására irányuló program végrehajtása során, a hazai gyakorlatban először, a vitorlázógép ciklikus teszteken ment keresztül az új, speciálisan épített víz- a TsAGI medencéje. E tesztek elvégzése lehetővé tette a Tupolev Tervező Iroda tervezőinek, hogy azonosítsák a repülőgép szerkezetének gyengeségeit, elvégezzék a szükséges módosításokat és biztosítsák a repülőgép szükséges tartósságát.
Ezzel párhuzamosan a Tu-104 típusú repülőgépek racionális elrendezési sémáinak keresését is elvégezték az utaskabinok, háztartási helyiségek és konyhák elhelyezésére. Folyamatban volt a munka a kényelmes utasülések kialakításán, a bélésfülkék árnyékmentes megvilágításán, a repülőgép belsejének színein, valamint a válaszfalak és ülések burkolatának és kárpitozásának anyagán. Az utasszállító repülőgép belsejét eredetileg arra a feltevésre tervezték, hogy a biztonság és a kényelem érzetét a repülőgépen belüli „otthoni környezet” kialakításával lehet biztosítani (a „szalon - otthon” ötlet megvalósítása). Ennélfogva a repülőgép belső terének bizonyos túlterhelése volt tapasztalható a hagyományos császári stílus elemeivel, valamint a teljes térfogat és az egyes részletek széttöredezettsége, a kocsiépítészet szerkezeteinek és formáinak használata, bőséges dió és arany kivitel. Mindezek a túlzások és jellemzők a belső térben azonban csak az első repülőgép prototípusában rejlenek. Később, már a Tu-104-es sorozatokban, az utastér belseje sokkal "demokratikusabb" lett, megközelítve az évek általánosan elismert világszabványait.
Rekord ütemben haladtak a munkálatok az első szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép projektjén: 1954 decemberében az állami bizottság jóváhagyta a leendő repülőgép elrendezését, és 1955 márciusában a Tu-104 első prototípusa teljesen kész volt Harkovi Repülési Üzem. A kísérleti utasszállító repülőgépeket azonnal átvitték a Zsukovszkaja repülési teszt- és fejlesztőbázisba, ahol megkezdődött a repülőgép előkészítése a repülési tesztek sorozatára.
1955. június 17 -én Yu. T. Alasheev tesztpilóta legénysége végrehajtotta az első repülést egy új repülőgéppel. Az ugyanazon év október 12-ig tartó tesztek eredményeként a Tu-104 típusú repülőgépet teljes mértékben alkalmasnak találták a tömeggyártásra és az azt követő utazásokra. 1956. március 22-én egy kísérleti Tu-104 típusú repülőgép szovjet diplomatákkal a fedélzetén Londonba repült, ahol annak idején az SZKP Központi Bizottságának első titkára, NS Hruscsov állomásozott. A legújabb szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgépeket külföldi szakértők nagyra értékelték, és megjegyezték, hogy a Szovjetunió kiválóan megbirkózott azzal a feladattal, hogy sugárhajtású utasszállító repülőgépeket fejlesszen ki. Az egész világközösség számára világossá vált, hogy a Szovjetunió légiközlekedési ágazata nemcsak a harci repülőgép-flotta folyamatos megújítását célozza, hanem az első osztályú utasszállító repülőgépek létrehozását is.
A Tu-104 utasszállító repülőgép gyártását 5 évvel a sorozatgyártás megkezdése után beszüntették. A hatvanas évek elején és közepén a Szovjetunióban megkezdődtek a modern, hatékonyabb turbófeltöltős hajtóművekkel felszerelt második generációs utasszállító repülőgépek létrehozásának munkái. Addigra a szovjet sugárhajtású polgári repülés elsőszülöttje elavult. Ennek ellenére a repülőgép 1979 -ig folytatta működését és rendszeres utasszállítást végzett. A gyártás során a Tu-104 repülőgépet többször is korszerűsítették. Idővel a repülőgép motorjait megbízhatóbb és erősebb motorokra cserélték, a repülőgép módosításait megnövelt számú utasüléssel kiadták, a rádió- és repülési technikai berendezéseket folyamatosan frissítették. Összesen három soros repülőgépgyár (Harkovban 135., Kazanban 22. és Omszkban 166.) több mint 200 repülőgépet állított össze a Tu-104, Tu-104A és Tu-104B változatokban, amelyek különböztek egymástól más a szállított utasok száma (50, 70 és 100), valamint néhány szerkezeti elem és berendezés.
Az 1957 és 1960 közötti időszakban a Tu-104 repülőgépnek 26 világrekordot sikerült felállítania a teherbírás és a repülési sebesség tekintetében, többet, mint bármely más ilyen típusú utasszállító repülőgépen. A legendás repülőgép az 1970 -es évek végéig működött, ezt követően végül kivonták az Aeroflot rendszeres járatairól. A Tu-104 utasszállító repülőgép utolsó repülése 1986. november 11-én történt, amikor az egyik, a Kola-félszigetről felszálló légialkalmasságban maradt repülőgép sikeresen leszállt Uljanovszkban, ahol a gép megtisztelő helyet foglalt el a helyi polgári repülés múzeuma.
Az első generációs Il-18 más szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgépeivel együtt a Tu-104 utasszállító hosszú ideig az Aeroflot társaság fő utasszállító repülőgépe lett. Például 1960-ban a Tu-104 típusú repülőgépek teljesítették a Szovjetunió összes utasszállításának egyharmadát. Összesen 23 éves működés alatt a Tu-104 utasszállító repülőgép flottája mintegy 100 000 000 utast szállított, miután 2 000 000 repülési órát töltött a levegőben és mintegy 600 000 repülést teljesített.
A Tu-104 repülőgép alapján új személyszállító repülőgépet fejlesztettek ki a Tu-124 helyi légitársaságok számára, amelyek az utasszállító repülőgépek átmeneti generációjához tartoztak. Különösen már kapott megkerülő turbóhajtóműveket. Ez az autó azonban nem kapta meg a szükséges népszerűséget, és megszűnt. Ugyanakkor a Tu-104 és Tu-124 típusú sugárhajtású személyrepülőgépek létrehozásának tapasztalatait a Tupolev Design Bureau szakemberei később felhasználták a Tu-134 utasszállító repülőgép létrehozására, amely egy nagyon sikeres repülőgép, amely 1963 óta üzemel. a mai nap.
A Tu-104B (kiterjesztett változat, 100 üléses törzs) teljesítményjellemzői:
Teljes méretek: hossz - 40, 06 m, magasság - 11, 9 m, szárnyfesztáv - 34, 54 m, szárnyterület - 183, 5 m2.
Felszállási súly - 78 100 kg.
Hasznos teher - 12.000 kg.
Az erőmű két RD-3M-500 típusú turboreaktív motor, felszálló tolóerő 2x8750 kg.
Hajózási repülési sebesség - 750-800 km / h.
A maximális sebesség 950 km / h.
Szolgáltatási plafon - 12.000 m
Repülési tartomány teljes terheléssel 12 000 kg - 2120 km.
Az utasok száma 100 fő.
Legénység - 4-5 fő.
