KOR-2 (Be-4): sikeres repülőgép, amely nem volt szerencsés

KOR-2 (Be-4): sikeres repülőgép, amely nem volt szerencsés
KOR-2 (Be-4): sikeres repülőgép, amely nem volt szerencsés

Videó: KOR-2 (Be-4): sikeres repülőgép, amely nem volt szerencsés

Videó: KOR-2 (Be-4): sikeres repülőgép, amely nem volt szerencsés
Videó: SHREDDED ABS and LOSE BELLY FAT in 7 Days | 10 min Home Workout 2024, Március
Anonim
Kép
Kép

A Be-4 hajófelderítő repülőgép jelentős előrelépéssé vált a hazai hidroplániparban. Létrehozása idején ez a repülő hajó semmiben sem volt rosszabb, és számos paraméterben meg is haladta a hasonló célú legjobb külföldi repülőgépeket. Ennek a repülőgépnek a tervezésének sikerét megerősíti az a tény, hogy a Be-4 volt az egyetlen szovjet hidroplán, amelyet a háború alatt tömeggyártásban gyártottak. Azonban a Nagy-óceáni Flotta hajóin való szolgálatra létrehozva, amelyet a háború kezdete előtt nem sikerült megépíteniük, a Be-4 gyakorlatilag „munka nélkül” maradt. És a második világháború tengeri csatái, amelyek a kilövő felderítő repülőgépek fejlesztésének csúcsává váltak, egyúttal a fináléjuk is lettek. De először az első dolgokat.

1938 végén egy nagy tengeri és óceáni flotta kiépítésére irányuló ambiciózus program kezdett lendületet kapni. A harmadik ötéves tervben (1938-1940) a Szovjetuniónak el kellett kezdenie a legnagyobb hajók-csatahajók és nehéz cirkálók-építését. 15 csatahajó, 43 nehéz- és könnyűcirkáló, valamint 2 repülőgép -hordozó építését tervezték. És ennek az egész armádának szüksége lett volna a különböző osztályú hajórepülőgépekre - a felderítő repülőgépektől a bombázókig. Volt, ami visszatartotta a lélegzetét a tervezők-repülők számára. 1938 -ban a Sovetsky Soyuz és a Sovetskaya Ukraina csatahajókat az állományra fektették, a 305 mm -es fegyverekkel felfegyverzett nehézcirkálók fejlesztése javában zajlott, 1939 őszén két ilyen típusú vezető hajót kezdtek építeni - Kronstadt és Szevasztopol. Ezenkívül a felderítő repülőgépeket az épülő Kirov-osztályú könnyűcirkálókra és a fejlesztés alatt álló páncélos rombolóvezetőkre kellett alapozni.

Ezeknek az óriásoknak 2-4 repülőgéppel kellett rendelkezniük a felderítéshez és a lövöldözéshez, ezeket a repülőgépeket katapultról kellett indítani. A Beriev tervezőirodája által kifejlesztett KOR-1 kétlépcsős hajófelderítő repülőgépet, a KOR-1-et, amelyet a 31. számú taganrogi repülőgépgyárban építettek, a haditengerészet vezetése ekkor már nem találta kielégítőnek, ezért új gépre volt szüksége, mint a KOR-2.

KOR-2 (Be-4): sikeres repülőgép, amely nem volt szerencsés
KOR-2 (Be-4): sikeres repülőgép, amely nem volt szerencsés

A hajókon alapuló repülőgépek használatát az orosz haditengerészet a légi közlekedés kezdete óta gyakorolja. Már az első világháborúban sikeres kísérleteket végeztek a vízi közlekedésből származó repülőgépek, az úgynevezett repülőgépek használatával. 1930 -ban megjelentek az első katapultok és a belőlük indított repülőgépek a Fekete -tengeren. A K-3 katapultot és a Heinkel német tervező által kifejlesztett HD-55 (KR-1) felderítő repülőgépeket a Paris Commune csatahajón és a Krasny Kavkaz cirkálón használták. A hajók katapult egysége "Warhead-6" (BCH-6) jelölést kapott. 1934 -ben megkezdődött egy hazai hajófelderítő repülőgép fejlesztése. Két évvel később létrehozták az első ilyen célú hazai repülőgépet, a KOR-1-et.

Most, 1938 napnyugta felé új gépre volt szükség, amelynek lényegesen nagyobb repülési teljesítménye volt, és mentes volt elődje tervezési hibáitól. Egy kis hangárt terveztek a hajófelderítés tárolására a csatahajók és a cirkálók fedélzetén, ami korlátozásokat vezetett be az új jármű méretére. A KOR-2 hossza nem haladhatta meg a 9,5 m-t, a szárnyfesztávolsága nem haladta meg a 10,4 m-t. A repülési súly 2500 kg. A repülőgépet felderítő repülőgép és könnyűbombázó szerepében tervezték használni, ehhez fel kellett szerelni a szükséges fegyverekkel és felszereléssel. Szükség esetén a KOR-2-t mentő repülőgépként kellett volna használni, amelyhez az autónak jó tengeri alkalmasságra volt szüksége. Ilyen ellentmondó követelmények alapján javasolták egy repülőgép kifejlesztését.

Kép
Kép

A fejlesztést elsőként Igor Chetvirikov tervező kezdte el, majd ő vezette a Szevasztopol 45 -ös repülőgépgyár haditengerészeti kísérleti repülőgép -építési osztályát (OMOS). Az általa javasolt két lehetőség közül - csónak és úszó - a Tudományos Bizottság 1936. december 21 -i ülésén előnyben részesítették a repülő hajó opciót. A projekt egy rugós merevítésű, magas szárnyú repülőgép volt, egy soros vízhűtéses M-103 vagy M-105 motorral felszerelve. A számítások szerint a KOR-2 ezen verziójának maximális sebessége 425 km / h volt.

Kép
Kép

Pár héttel később a leningrádi légiközlekedési üzem kísérleti részlegének projektjét megvitatták. Szerzője a tervező Vaszilij Nikitin volt, aki számos sikeres sportrepülőgépről ismert. Autója az M-62-es repülőgép-hajtóművel felszerelt, egy úszó kétfedelű repülőgép sémája szerint készült, és általában az NV-4 repülőgép fejlesztése volt. A repülőgép -tervező, Vadim Shavrov, aki szintén a hidroplánok nagy rajongója, szintén kifejlesztette saját verzióját. Shavrov verziójában az M-105-ös motor a törzsön (csónak) volt, a hosszúkás tengely egy kúpos fogaskeréken keresztül, amely a pilonra szerelt propellerhez volt csatlakoztatva. Egy ilyen rendszernek számos előnye volt, bár bizonyos nehézségekkel járt a propellercsoport finomhangolásában.

Kép
Kép

A fent említett szerző vállalásai ellenére 1939 elején váratlanul eldőlt egy új hajón szállított repülőgép projektjének sorsa. A légiközlekedési ipar és a haditengerészet 1939. február 27-i közös parancsával a KOR-2 fejlesztési feladatát Georgy Beriev tervezőcsapatára ruházták át. Ezt a döntést elsősorban annak köszönhette, hogy Beriev tervezőirodája ekkor már jelentős gyakorlati tapasztalattal rendelkezett az ilyen gépek létrehozásában. Folytatta a KOR-1 finomhangolását, és jól ismerte a katapultokat. Kora tavasszal műszaki megbízást küldtek Taganrogba, amely hamarosan heves viták tárgyává vált a haditengerészet képviselői és a tervezők között. Beriev javasolta a haditengerészetnek egy repülő csónak projektjét (volt úszó változat is, de gyorsan elutasították), szárnyfesztávolsága 12 méter és hossza 11 méter. A méret csökkenése esetén Beriev nem garantálta a kielégítő tengeri alkalmasságot. A hajósok, akiket korlátozott a szabad hely hiánya a hajón, kompaktabb autót követeltek. Ennek ellenére Berievnek sikerült megvédenie verzióját, ami később nagyon kedvező hatással volt a repülőgép tulajdonságaira.

A hajófelderítési projekt végleges jóváhagyására 1939. június 9 -én került sor, de sokféle kazuisztikus horgot találtak, és ezért a feladatmeghatározás végleges formáját 1939. július 31 -én átvitték Taganrogba. Az előzetes tervezés augusztus 7 -én készült el. Ebben a végső formában a KOR-2 (más néven MS-9) egy merevítős, magas szárnyú hajó volt, M-63 léghűtéses repülőgép-hajtóművel. 1940 őszén elkészült a KOR-2 első példánya, amelyet repülési tesztekre küldtek. Október 8 -án a gép első repülést hajtott végre. Még néhány hónapig finomhangolták a gépet, és előkészítették az állapotvizsgálatokat. Az új hajófelderítés tulajdonságainak végső ellenőrzését Szevasztopolban, a Haditengerészeti Légierő LII -je végezte el 1941. február 2 -tól február 18 -ig. A tesztelési időszak alatt egy második repülőgépet is gyártottak, amely szintén részt vett rajtuk.

A KOR-2 általános értékelése pozitív volt. Felismerték, hogy a repülőgép prototípus megfelel a Haditengerészet Légügyi Hivatalának követelményeinek, megfelelt a teszteken, és elfogadásra ajánlott. A pilótatechnika szempontjából az új gépet egyszerűnek ismerték el, és könnyen elsajátíthatók azok a pilóták, akik korábban már repültek az MBR-2-n. A hajófelderítésen kívül a KOR-2-t a vízterületek védelmére szolgáló repülőgépként is tervezték használni, amelyhez a gáztartályok kapacitásának és ennek megfelelően a repülési tartomány növelését javasolták. A búvárbombázók hatékonyabb felhasználása érdekében javasolták a teljes bombaterhelés 200 kg -ról 400 kg -ra történő növelését.

Kép
Kép

Komoly megjegyzéseket nem találtak a tesztek során, azonban a tesztelőket, Reidel és Yakovlev kapitányokat riasztotta az a tény, hogy a KOR-2 meredek siklópályával rendelkezik, amit hátránynak tartanak. A pilóták nem ok nélkül feltételezték, hogy ha nyugodt időben repül, és különösen sötétben, nehéz leszállni a KOR-2-re. A még nyugodt vízben "tükrök" képződnek, amikor a pilóta nehezen tudja meghatározni a valós repülési magasságot tereptárgyak hiányában. Ez a jelenség jól ismert a hidroplánok pilótái számára, sok balesetet és katasztrófát okozott. A KOR-2 további tesztjeit már a katapultról kellett volna elvégezni, amelynek gyártása ekkor fejeződött be a leningrádi kirovi gyárban. A hajófelderítés befejezését és a sorozatgyártásra való felkészülést áthelyezték a 288 -as számú üzembe, amely a moszkvai régió északi részén található.

Az a tény, hogy a sorozatnak új helyszínen kellett volna lennie, a szovjet légiközlekedés újabb zavaraival volt összefüggésben. Már 1939 végén eldöntötték, hogy a haditengerészeti repülőgépipart Moszkvához közelítik, ehhez a Volgán, Savelovo városában szervezték meg a 30 -as számú repülőgépgyárat. 1940. március 4 -én újabb kormányhatározat következett, amely szerint a Savelovszkij -gyár - a 288. számú üzem - alapján új vállalkozást hoz létre. 1941 februárjában Beriev tervezőirodáját áthelyezték oda, és tartalékot szállítottak a KOR-2 repülőgéphez a sorozatgyártáshoz. Ami a 31. számú taganrogi repülőgépgyárat illeti, ez a vállalkozás a P. O. által tervezett BB-1 repülőgépek gyártására irányult. Szuhoj - később ezek a gépek Su -2 néven váltak ismertté.

Kezdetben a KOR-2 20 példányának megépítését tervezték az új helyszínen. Már e munka során elkezdték használni a Be-4 repülőgép új nevét. Ezen megnevezés alatt az autó számos hivatalos dokumentumon ment keresztül. Ennek ellenére a tengerészek megszokásból továbbra is a régi megjelölést használták.

Az első sorozatgyártású jármű 1941. augusztus 11 -én készült el. A soros eszköz a telepített M-62 motorral különbözött a kísérleti eszközöktől. Bár ez a motor kevésbé erős, mint az M-63, ez a motor szilárdabb élettartammal és így nagyobb megbízhatósággal rendelkezett. A repülőgépet zseblámpa vészkioldó mechanizmussal és egy pilóta páncélozott háttámlájával szerelték fel, amelyet egy GST repülő csónakból kölcsönöztek. A háború már zajlott, az üzem sietett átadni a harci járművet a katonaságnak, és minden lehetséges módon kényszerítette a tesztelést. Szeptember 9 -én, a hatodik járat során baleset történt. A gépet aznap Kotikov őrnagy vezette, rajta kívül a fedélzeten Morozov OKB mérnök és Sukachev 1. rangú technikus volt. A leszállás során a KOR-2 meredek siklópályája érintett. Nyugodt és stagnáló vízviszonyok között a pilóta a "tükör" becsapása alá esett, és a repülő hajó nagy sebességgel zuhant a vízbe. Sikerült megmenteniük a legénység két tagját, Sukachev haditechnikus meghalt az autóval együtt. Szeptember 20 -án lezajlott a második sorozatgyártású repülőgép első repülése.

Kép
Kép

A repülőgépen végzett munkával párhuzamosan katapultokkal is foglalkoztak. A velük kapcsolatos problémát a következőképpen oldották meg. A hazai gyárakban ilyen indítórendszerek létrehozásának feladata mellett a K-12 típusú katapultokat is megvásárolták Ernst Heinkeltől. 1939 tavaszán a megvásárolt K-12-esek közül az elsőt tesztelték a KOR-1 repülőgéppel. Valamivel később megkezdődtek a ZK-1 katapult tesztelései, amelyeket Bukhvostov tervező projektje alapján készítettek a leningrádi emelő- és szállítóberendezések üzemében. Egy évvel később megépítették és kipróbálták a Nikolajev üzem N-1 jelzésű katapultját. Mindezek a mechanizmusok kezdetben a KOR-1 felderítő repülőgépekre irányultak. A nagy felszállási súllyal rendelkező KOR-2 esetében fejlesztésekre volt szükség. Egy másik leningrádi ZK-2B katapult (könnyebb és valamivel rövidebb, mint a ZK-1) kifejezetten a KOR-2-hez készült. Felállítottak egy gyorsuló kocsit leeső állványokkal, 33 -ról 36 milliméterre növelték az indító- és fékkötelek átmérőjét. A nyomás a munkahengerben megnövekedett, lehetővé téve, hogy az indítási gyorsulás 4,6 g legyen. Két tucat három tonnás üres dobás után a kísérletek a géppel folytatódtak. Az uszályra szerelt ZK-2B katapult KOR-2 tesztjét Oranienbaum környékén végezték 1941. július 23-tól augusztus 6-ig. A háború zajlott, német repülőgépek kukucskáltak körül, és ezért a munkát egyenlővé lehetett tenni a harccal. Összesen 12 rajtot teljesítettek. 2440 kg repülési súlyával és 30 ° -kal elhajló szárnyakkal a KOR -2 rendszerint csökkentett sebességgel - körülbelül 115 km / h - a levegőbe ment.

Hamarosan megtörtént az első találkozó a németekkel. A 288. számú gyárat kiürítették, a berendezéseket és a befejezetlen KOR-2-t keletre küldték. Útközben a vonatot fasiszta gépek támadták meg. Nem sok kár keletkezett, de a még befejezetlen autókban több golyólyuk maradt emlékül. Kezdetben a gyárat a Gorkij régióba küldték, de ott nem volt helye a termelésnek, és a vonatok tovább haladtak kelet felé. A következő állomás Omszk volt, itt a 166. számú repülőgépgyár alapján folytatták a munkát a KOR-2 javítására. Ebben az időszakban a Tervező Iroda kifejlesztette a hajó felderítő repülőgépének szárazföldi módosítását. Az épülő járművek egy része fokozott támadófegyvereket kapott. A tanfolyam ShKAS helyett két nagy kaliberű Berezin géppuskát (BK) szereltek fel. Bár öt repülőgép összeállítását tervezték a meglévő tartalékból, Omszkban összesen 9 KOR-2-t építettek. Kész autókat teszteltünk az Irtysh-en.

Kép
Kép

1943 májusában Georgy Beriev tervezőirodája Krasznojarszk városába költözött, a 477 -es számú repülőgépgyár bázisára. Beriev, a Légiközlekedési Ipar Népbiztosának parancsára, 1943. május 3 -tól kinevezték a 477. számú repülőgépgyár főtervezőjévé. Maga a vállalkozás kisvállalkozás volt, újabban a Glavsevmorput légi javítóműhelyei voltak. Az üzem a Jenisej folyó mellett, az Abakan -csatorna partján helyezkedett el. A folyótól csatornával elválasztott földrész Molokov-sziget néven volt ismert, ahol a fent nevezett szervezet igazgatósága és épületei találhatók, amelyek az "AviaArktika" feliratú repülőgépek repüléséért feleltek. Nyilvánvalóan éppen ez a környék vezetett ahhoz a tényhez, hogy két KOR-2-t áthelyeztek a Glavsevmorput légi közlekedés joghatóságába. A sarki pilóta Malkov több gyártási jármű elfogadási tesztjét is elvégezte, és kiválasztotta azt a kettőt, amelyek a legjobban tetszettek az osztályának. A gépeket a Jenisej mentén észak felé repítették, ahol állítólag sarki bázisok őrzésére használták őket. A KOR-2 harci felhasználásának tényei ezen a területen azonban nem ismertek.

Krasznojarszkban folytatódott a KOR-2 fejlesztése. Mint sok hazai harci repülőgép, ők is RS-82 rakétákkal voltak felfegyverezve. Kísérletek történtek nyolc RS-82 telepítésével, négy szárnyasík alá. Az első ilyen repülőgép a KOR-2 28807 sz. Ezt követően minden szárny alá csak két rakétát helyeztek. A bombafegyverzetet is növelték-a KOR-2 merülőbombázó változatában most négy FAB-100 aknavetőre, a tengeralattjáró-ellenes repülőgép verzióján pedig négy PLAB-100-ra volt szükség. A hajófelderítés egyértelműen csapásrepülőgéppé változott, de a tengeri repülések szempontjából oly fontos repülési tartomány nem volt elegendő. Ezért 1943 közepétől kezdve a KOR-2-t további 300 literes üzemanyagtartályokkal kezdték el felszerelni. Két ilyen tartályt helyeztek el a csónak belsejében, az oldalak mentén, a súlypont területén. A hatótávolság nőtt, a repülőgép most akár 575 km sugarú körben is működhet. Maga a készülék nehezebb lett, a felszálló súly meghaladta a három tonnát. Amikor a harci pilóták következő követelményét teljesíteni kellett, hogy növeljék a farokegység tűzerejét, a tervezők kompromisszumra kényszerültek. A faroklövésznél a ShKAS helyett egy nagy kaliberű UBT-t szereltek a VUB-3 toronyra, de cserébe el kellett távolítani egy pályás géppuskát. Ebben a változatban a KOR-2-t az üzem 1944-ben és 1945-ben, a gyártás végéig szállította. A krasznojarszki eseményeknek talán még egy, a "tükör" jelenséghez kapcsolódó kellemetlenséget is tartalmazniuk kell. 1944. június 27-én este kilenckor Be-4-es repülőgép-szerencsétlenség történt az Abakan-csatorna területén. Krasznojarszkban ebben az évszakban gyakorlatilag "fehér éjszakák" vannak, volt elég világítás, de a nap már elég alacsonyan volt, és elvakította a pilótát. A próbarepülést befejezve a Haditengerészet Légierő Repülő Kutatóintézetének pilótája V. N. rosszul igazított, és a gép a vízbe zuhant. A pilótát kidobták a pilótafülkéből, de a haditengerészeti repülés navigátora N. D. Sevcsenko.

Kép
Kép

1942 nyarán a Fekete -tengeri Flotta kapott először hajófelderítést. Arról azonban álmodni sem lehetett, hogy hadihajókon szolgáljon, és még inkább hajók indításáról. A háború első két évének nehéz helyzete egyértelmű következtetéshez vezetett, miszerint a katapultok és a rajtuk lévő repülőgépek csak többletterhelést jelentenek, és akadályozzák a hajók manőverezését. A flotta vezetésének parancsára a BCh-6 minden vagyonát a jobb időkig elvitték. A KOR-1 repülőgépek elvesztek a Krím védelme során, csak egy felderítő repülőgépet sikerült a hátsó részre, a haditengerészeti pilóták iskolájába szállítani.

A KOR-2 1942 augusztusában érkezett a fekete-tengeri flottához. Eleinte négy jármű, külön korrekciós egységként egyesítve, Tuapse -ban székelt. Ősszel, miután a legénység végre elsajátította új gépeit, a négyen a 60. légi század részévé váltak, és áthelyezték Potiba. Egy tucat MBR-2 típusú repülőgépet használtak itt felderítő repülőgépként. A század fő feladata a felderítés és a tengerpart védelme, az ellenséges tengeralattjárók és úszó aknák felkutatása volt. Német repülőgépekkel is találkoztak. A Do-24 és a BV-138 hidroplánok a németek által elfoglalt Szevasztopol öblében álltak, flottájuk érdekeit szem előtt tartva, hajókat őriztek és nagy hatótávolságú felderítést végeztek. Amikor először látták a KOR-2-t, a németek nagyon érdeklődtek az ismeretlen szovjet jármű iránt, és megpróbálták megtámadni őket. A KOR-2 nilot A. Efremov visszaemlékezései szerint legalább tucatnyi légcsata zajlott fasiszta repülő hajókkal.

Van információ a KOR-2 tengeralattjárók észleléséről. Június 30-án két Be-4-es, a Poti haditengerészeti bázis területén járőrözött, megtalálta a koordinátákkal rendelkező pontot: 42 ° 15 'szélesség, 47 ° 7' hosszúság, egy gyanús tárgy, amelyre négy anti- tengeralattjáró bombák. Hasonló esetek voltak a következő hónapokban.

1944-ben a KOR-2-t a 82. légszázad részeként használták. A feladatok ugyanazok voltak, azonban a fő feladat a part menti járőrözés és a bányakeresés volt. 1944. július 1 -jén a Haditengerészet Népbiztossága parancsot adott ki a 24. tengeri repülési század megalakítására a Fekete -tengeren. Ettől a pillanattól kezdve a szolgáltatás, amelyre létrehozták, elkezdődött a KOR-2 számára. A gépek több éven át a Molotov és Voroshilov cirkálók fedélzetén tartózkodtak, amelyeken katapultváltást gyakoroltak. Ismeretes, hogy a Spitfire vadászgép is részt vett ezekben a kísérletekben. A háború utolsó szakaszában a Balti-tengeren is megjelentek a KOR-2 repülőgépek. Használatuk itt meglehetősen epizodikus volt, főleg part menti felderítő vagy mentőakciók.

1944. július 22-én, miután elütötte a fasiszta hajókat, a 8. Gárda Támadó Repülési Ezred Il-2-es támadó repülőgépe szükségleszállást hajtott végre a Finn-öbölben. A páncélozott támadógép gyorsan elsüllyedt. Kuznyecov pilóta és Strizhak légtüzér mentő felfújható csónakba szálltak. A sajátjukat és másokat keresték. Egy pár Fw-190-es megpróbálta megtámadni a kis csónakot, de négy La-5-ös elhajtotta őket. Kicsit később harcosunk erre a helyre irányította a mentésre repült KOR-2-t. Aparin őrnagy, aki a felderítő repülőgépet vezette, megtalálta a bajbajutottakat, és eljuttatta őket a Gora-Valdai-tónál található haditengerészeti légikikötőre.

Kép
Kép

Keveset tudunk az ejekciós felderítők 1945 utáni használatáról. A háború utáni időszakban a Szovjetuniónak 6 egészen modern cirkálója volt, amelyeket katapultok és repülőgépek telepítésére terveztek. Két cirkáló - "Kirov" és "Maxim Gorky" - rendelkezett a Vörös Zászló balti flottájával. A Molotov és Voroshilov cirkálókat a Fekete -tengeren, a Kaganovicsot és Kalinint a Csendes -óceánon üzemeltették. A negyvenes évek második felében világszerte halványulni kezdett az érdeklődés a kilövő repülőgépek iránt. Helikoptereket használtak a hajók közeli felderítésére. A szovjet haditengerészetben a helikopter először 1950. december 7 -én landolt a Maksim Gorkij cirkáló fedélzetén. Egy kicsi Ka-8 volt.

Érdemes elmondani, hogy még 1940-ben a tagállamok Központi Tervező Irodája kiadott egy feladatot egy új, KOR-3 hajó felderítő repülőgép létrehozására. Ezt a gépet két változatban is kifejlesztették - úszó repülőgépet és repülő csónakot. A tervek szerint az M-64R motort használták, amelynek teljesítménye 1200 LE volt. A megbízás szerint az új autónak KOR-2 méretűnek kellett volna lennie. Az M-64 motor beszerzésével kapcsolatos problémák kényszerítették a projekt újratervezését a 950 LE teljesítményű soros M-87-re. Az új H-1 katapult 1941-es megjelenése lehetővé tette az új gép felszálló tömegének növelését, amelyet a tervezők nem haboztak kihasználni. Most az 1200 lóerős M-89-es motort tekintették erőműnek. Volt egy második lehetőség is, amely magában foglalta az M-107 motor (1500 LE) használatát koaxiális légcsavarokkal. De a KOR-3 minden munkája leállt a háború kezdetével.

1945 -ben visszatértek a kidobó felderítő repülőgép témájához. A KB bemutatta a KL-145 repülőgép projektjét. Külsőleg az új autó hasonló volt a Be-4-hez, és ASh-21 motorral volt felszerelve. Annak ellenére, hogy a KL-145 maradt a projektben, a Be-8 könnyű kommunikációs repülőgép prototípusává vált.

Ajánlott: