Ha 1938 -ban a Párizsi Légibemutatón szépségversenyt rendeznek a bombázók között, akkor két nagyon elegáns és aerodinamikailag tiszta gép között lehet választani. Ezek voltak a legújabb francia és lengyel gyártású Liore et Olivier LeO-45 és PZL-37 Los repülőgépek. És ha az "Elk" megjelenése teljesen érthető volt - a repülőgép határozottan a lengyelek legmagasabb eredménye volt, amelyet az új világ repülési trendjeinek figyelembevételével készítettek, akkor a francia LeO -45 megjelenése, elegáns és megfelel az aerodinamika modern követelményeinek, meglepetést okozott.
A harmincas évek közepén a francia repülőgépek tekintélye veszélybe került. Franciaország - a század eleje óta a légi közlekedés világdivatere, fokozatosan elvesztette vezető szerepét ebben a kérdésben, és mindenekelőtt észrevehető volt a többmotoros bombázók létrehozásában. Míg Európában (Németország, Olaszország, Anglia és a Szovjetunió) a legújabb, visszahúzható futóművel és "tiszta" aerodinamikával rendelkező bombahordozók kezdtek megjelenni, addig a teljes anakronizmusnak tűnő ügyetlen autók továbbra is elhagyták az első köztársaság repülőgépgyárait. A francia légierő bombázóit könnyen fel lehetett ismerni a rögzített futóműről, számos rugóstaggal és merevítővel, terjedelmes tornyokkal, valamint a személyzet kabinjaival, amelyek inkább üvegezett verandákra hasonlítottak. Ezért el lehet képzelni a repülés szakembereinek meglepetését, amikor 1938 novemberében a párizsi nemzetközi légi bemutatón Franciaország bemutatta a legújabb LeO 451 bombázót, amelyet a legújabb repülési divat szerint készítettek.
Gyors kontúrok, visszahúzható futómű, erőteljes motorok és lenyűgöző védelmi fegyverzet - mindez azt jelezte, hogy a francia tervezőknek végre sikerült egy igazán modern harci repülőgépet létrehozniuk.
Az elegáns bombázó a Légiközlekedési Szolgálat által 1934 -ben jóváhagyott követelmények szerint készült. A személyzet öt tagjával (a továbbiakban négy ember) a repülőgép 1200 kg -os bombaterheléssel, 400 km / h maximális sebességgel és 700 km hatótávolsággal rendelkezett. A meghirdetett versenyen különböző projektek négy projektje vett részt-"Amiot 340", "Latecoere 570", "Romano 120" és Leo 45 a "Lur-et-Olivier" -től. 1936 szeptemberében a hadsereg szigorította a követelményeket, és 470 km / h maximális sebességet, valamint 20 mm-es Hispano-Suiza ágyúval ellátott erős védelmi fegyverzetet kívánt.
A LeO fő tervezője, Pierre-Ernest Monsieur repülőgépét teljesen fém monoplane-ként mutatta be, visszahúzható futóművel és kétgerendás farokkal. A navigátor-bombázó az üvegezett íjban helyezkedett el. Mögötte volt a pilótaülés, amely a MAC 1934 7,5 mm -es kaliberű íj álló géppuskából lőhetett. A pilóta mögött egy rádiós kezelő munkahelye volt, aki szükség esetén egy MAC 1934 -es géppuskával alulról behúzható toronyban védekezett. A repülőgépek gyökérrészeiben további 500 kg -os bombákat lehetett elhelyezni - így a maximális terhelés elérte a két tonnát. A hátsó lövész rendelkezett a repülőgép legerősebb védekező fegyverzetével-egy 20 mm-es Hispano-Suiza HS 404 ágyú 120 lőszerrel. Repülés közben az ágyút üvegezett napellenzővel együtt a törzsbe süllyesztették, anélkül, hogy ez rontotta volna az aerodinamikát, és csak a csata előtt hozták lőállásba.
A LeO 45-01 első prototípusát egy argentuela-i üzemben építették meg, és a villacubeli repülőtérre gurították, ahová repülni fognak. A bombázó pár 14 hengeres, kétsoros Hispano-Suiza 14A motort kapott (felszálló teljesítmény 1078 LE), NACA típusú motorháztetővel és hárompengés Hispano-Hamilton változó menetemelkedésű légcsavarokkal. A fő futómű -támaszokat visszahúzták a körmökbe repülés közben, a hátsó kereket pedig egy kis fülkében rejtegették. Az összes üzemanyagot (3180 liter űrtartalommal) a szárnytartályokba helyezték.
A LeO 45-01 először 1937 januárjában repült Jean Doumerc tesztpilóta és Ramell szerelő személyzete irányítása alatt. Öt perc elteltével azonban a pilótának le kellett szállnia a gépet a motorok túlmelegedése miatt. Ez a rövid idő elegendő volt arra, hogy rámutasson a tervezőkre a repülőgép elégtelen pályastabilitása miatt, ami a függőleges hátsó alátétek kis területe miatt van. A LeO 45-01 módosított farokegységével (más alakú és nagyobb területű) júliusban indult útnak, bár a motor hűtésével kapcsolatos problémák megoldatlanok maradtak.
Ennek ellenére az új bombázó tesztjei biztatóak voltak - a repülőgép kiváló sebességi jellemzőket mutatott. Tehát szeptember 10-én a LeO 45-01 gyengéd merülésben 624 km / h-ra gyorsult, és vízszintes repülésnél 4000 m magasságban 480 km / h sebességet mutatott. A motorok jobb hűtése érdekében növelték a szárnyas olajhűtők légbeömlőit, bár ez az intézkedés nem segített teljes mértékben megbirkózni a problémával. Decemberben mindkét motor elakadt repülés közben a túlmelegedéstől, és Doumerknek sürgősen le kellett ülnie a legközelebbi rétre. Szerencsére a mező meglehetősen síknak bizonyult, és miután 150 métert futott, a gép szinte sérülés nélkül megállt. Az érkező technikus csapat kicserélte a rosszul sikerült motorokat, és Doumerc visszatért Villacuble-be.
Addigra a LeO -t államosították, az SNCASE ipari szövetséggé vált. A motorok túlmelegedése ellenére a LeO 45 teszteket sikeresnek ítélték, és 1937 novemberében az SNCASE megkapta az első megrendelést 20 bombázó megépítésére. 1938 márciusában a szerződést további 20 járművel növelték, júniusban a katonaság további 100 darab LeO 45 -ös tételt rendelt el.
A sorozatgyártás előkészítésével egyidejűleg a tervezők továbbra is küzdöttek a Hispano-Suiza motorok túlmelegedésével. Az első LeO 45-01-et új motorháztetőkkel szerelték fel, és folytatódtak a repülési tesztek. Azonban végül nem tudtak megbirkózni a hűtéssel, ami után a soros bombázókat új kétsoros "Gnome-Ron" G-R14N csillagokkal (felszálló teljesítmény 1140 LE) szerelték fel, ugyanazokkal a módosított motorháztetőkkel.
Az első prototípus 1938 októberében szállt fel, megváltoztatva a jelölést LeO 451-01-re. Erősebb motorokkal a bombázó még gyorsabb lett, 1939. január 19 -én tört össze 5100 m magasságban, az ötszáz - 502 km / h vonalnál. A LeO 451 -es változat természetesen termelésbe került, így a motorok szállításának késése miatt az első gyártású bombázót csak 1938 őszén gurították ki a műhelyből. Ő látogatta meg a párizsi légibemutatót 1938 novemberében, és csak a következő év márciusában kezdte a járatokat. Ezt a járművet tesztelték a kezelhetőség és a fegyverzet tesztelése során. Ugyanakkor új, 3,2 m átmérőjű Ratie légcsavarokat (a szabványos 3,2 m átmérő helyett) teszteltek a síkon, de munkájukat hatástalannak találták, és nem mentek sorozatba.
A második világháború kezdete előtt a francia légierő 602 LeO 451 bombázót és további 5 nagy magasságú változatot rendelt a LeO 457 típusú repülőgépekből (azonban a nagy magasságú repülőgépeket soha nem építették meg). 1939 márciusában Görögország 12 bombázót akart vásárolni, de a francia kormány ezt követően megvétózta a szerződést.
Az új bombázók az Armie del Air (francia légierő) szolgálatába állítása meglehetősen lassan haladt. Bár 1939 júliusában több LeO 451-es sorozatgyártó is részt vett a Brüsszel fölötti légi felvonuláson és a Bastille-nap Párizs feletti ünnepségén, a "négyszázötvenegy" csak augusztusban vált hivatalos harci repülőgéppé. A LeO 451 -en elsőként a Tours -i 1/31 -es bombázócsoport legénysége tanult, akik korábban az elavult MW 200 -ason repültek. Az egység pilótái, akik elsajátították az új repülőgépet, egy speciális kísérleti századba kerültek, amely öt LeO 451 -est kapott a reims -i bázistól.
A Wehrmacht lengyelországi inváziójával és a második világháború kitörésével a kísérleti század a 31. bombázószázad részévé vált. A légierő első harci egysége, amely teljesen átképzett egy új bombázót a kissebességű M. V. 210-ből, a 12. század volt. A pilótáknak, akik az elavult M. V. 210-ről nagysebességű repülőgépekre váltottak, nagyon nehéz dolguk volt. Két bombázó lezuhant a kiképzés során, a harmadik pedig a novemberi felszállás során. A LeO 451 egy álló veterán M. V. 210 farokán akadt el, és a földre esett, és a négy személyzetből hármat a romok alá temetett.
Franciaország 1939. szeptember 3-án hadat üzent Németországnak, de nem folytatott aktív ellenségeskedést, attól tartva, hogy félelmetes ellenfelet megtorló akciókra provokál, az úgynevezett "furcsa háború" zajlik. A LeO 451 sorozatainak listáját a 31. század legénysége nyitotta meg, és az M. V. 200 veteránjaival együtt repültek ki a német területek nappali felderítésére. Október 6-án az első LeO 451-es bombázó nem tért vissza a küldetésről, megsérült a német légvédelmi ágyúkon, majd a gépet a Bf 109D vadászgép fejezte be.
A "négyszázötvenegyedik" harci egységek szállítása lassan ment, annak ellenére, hogy Franciaország belépett a világháborúba. 1940 márciusáig az öt bombázószázad összesen 59 repülőgépet kapott, főként a más cégek alkatrészellátásának késedelme miatt. A repülőgép személyzetének nehéz elsajátítása nem adott optimizmust a légierő vezetéséhez. A LeO 451 hírnevet szerzett azzal, hogy keményen kezeli a repülőgépeket, különösen felszálláskor és alacsony sebességnél. Igaz, a stabilitás jelentősen javult a gyorsulás után, és a bombázó fő előnyei között a pilóták erőteljes motorokat és tisztességes sebességet neveztek.
Hogy a legénység végre higgyen a gépeiben, az SNCASE főpilótáját, Jacques Lecarme -t meghívták a bemutató repülésekkel kapcsolatos részbe. Egy tapasztalt tesztpilóta, aki hatásos volt, a műrepülőgépek teljes skáláját bemutatta egy üres LeO 451 -en, és fokozatosan a harci pilóták szkepticizmusa lelkesedéssé változott.
A haditengerészeti légi közlekedés is az új bombázót kívánta szolgálatba állítani, miután 48 repülőgépet rendelt a LeO 451M változatból. Ezt a módosítást megkülönböztette a megnövekedett felhajtóerő a vízen történő vészhelyzeti leszállás során. Ehhez cellás gumi részeket helyeztek el a szárnyban, és a navigátor kabinja mögött volt egy speciális felfújható rekesz. De Franciaország megadása előtt csak egy LeO 451M -nek sikerült belépnie az 1B haditengerészeti századba 1940 májusában. A tengeri mellett más lehetőségeken is dolgoztak. A légierő elrendelte egy LeO 454 és 199 LeO 458 építését. Ugyanakkor aláírtak egy szerződést 400 LeO 451 és LeO 455 szállítására, amelyek gyártását az SNCAO -nál tervezték telepíteni. A LeO 454 -et Bristol Hercules motorokkal szerelték fel, de nem várta meg a felszállást - Franciaország megadása megtalálta az egyetlen befejezetlen prototípust a lejtőn.
A LeO 455 csak a G-R 14R motorokban különbözött a gyártott LeO 451-től-ugyanolyan teljesítményű, mint a GR14N, de kétfokozatú kompresszorral van felszerelve. Az első LeO 455 (átalakított gyártású LeO 451) 1939 decemberében Villacoubla -ban szállt fel, és a sorozatot átadták az SNCAO -nak. De itt is minden befejezetlen repülőgép 1940 júniusában a Wehrmacht -egységekhez került. A LeO 458 egy pár Wright "Cyclone" GR-2600-A5B motort kapott, de júniusig csak egyetlen szériás járművet sikerült körbejárniuk.
Az új bombázó harmadik szerelősorát a SNCASE marignane -i gyárában szervezték meg, ahonnan az első LeO 451 sorozat 1940 áprilisában indult. A gyártási repülőgépek változásai az első gépekhez képest kismértékűek voltak - új bombázót szereltek be, és a MAC 1934 géppuskákat azonos kaliberű "Darn" -ra cserélték. Gondoltak egy másik szállítószalag megnyitására, de ezek a tervek nem teljesültek. A bombázó megrendelései folyamatosan nőttek, mivel Franciaország háborúban állt Németországgal, és meg kellett erősíteni a fegyveres erőit. De a LeO 451 és maga Franciaország sorsa már eldőlt - 1940. május 10 -én a Wehrmacht egységei átlépték a határt, és gyors támadást indítottak Párizs, Belgium, Hollandia és Luxemburg ellen.
E tragikus időpontra már 222 LeO 451 -es állt szolgálatba a hadsereg del Air -jében, közülük 7 -et balesetek miatt leszereltek, 87 -et javítás alatt tartottak, 12 -et kiképzőközpontokban, további 22 -et pedig tartalékban tartottak. És a fennmaradó 94 LeO 451 -ből csak 54. volt repülési státuszban bombázócsoportokban. Már május 11 -én egy tucat LeO 451 -es (hat bombázó a GB 1/1 2 csoportból és négy a GB 11/12 -ből), fedél alatt MS406 -os vadászok közül a Maastricht - Tongre autópályán megtámadta a német csapatokat. A legénység bombákat dobott le alacsony magasságból (500-600 m), ami jó célpont minden kézi lőfegyver számára. Ennek eredményeként az egyik LeO 451 -et lelőtték, a másik kilenc több lyukú pedig még hazatért. Ezenkívül a kapott kár meglehetősen súlyosnak bizonyult - a következő ütésre már csak egy autót sikerült javítani repülési állapotban.
A francia parancsnokság teljesen felkészületlennek bizonyult a wehrmachti villámháborúra, és kénytelen volt szó szerint mindent megdobni, ami kéznél volt az előrenyomuló nácik ellen. Egyre inkább a LeO 451 bombázók kaptak támadó repülőgépek szerepét, bár a járművek egyáltalán nem voltak alkalmasak ilyen célra. A „négyszázötvenes első” alacsony magasságból a tankoszlopokat támadva hatalmas veszteségeket szenvedett a légvédelmi tűz és az ellenséges vadászok részéről. De néha voltak kivételek. Így május 16 -án, 26 -án a LeO 451 három bombázó csoporttól jelentős károkat okozott Montcornetben a menet közben tankoló Wehrmacht hadosztálynak, és csak négy repülőgépet veszített el. A veszteségeket befolyásolta a csatában a hatástalan HS 404 ágyú is - a lövöldözőt állandóan el kellett vonni a harc hevében a terjedelmes magazinok manuális újratöltésével. És bár a fegyver lőtávolsága jelentős maradt, a Luftwaffe pilótái gyorsan megtalálták a francia lövedékek ellenszerét. A német harcosok a farokegység aljáról léptek be a halott zónába, és kiegyenlített sebességgel nyugodtan lelőtték a bombázót.
A "négyszázötvenegy" nemcsak a levegőben, hanem a földön is kiszállt. Május 19-én a He 111 osztag sikeresen bombázta a Persant-Beaumont repülőteret, amelyen három csoport LeO 451-e állt. A repülőgépek egy része a parkolókban leégett, és másnap csak négy bombázó szállt fel a repülőtérről, hogy a GB I / 31 csoport hat LeO 451 -esével együtt induljon a kirándulásra. De a kötény felett négy francia repülőgépet lőttek le a légvédelmi tűzoltók és a vadászgépek.
Néha a franciákat a szövetségesek - a Nagy -Britanniai Királyi Légierő harcosai - a levegőben takarták. Május 28 -án tehát a 21 LeO 451 -es repülése Aubigny tartomány hidai megtámadására a hurrikánok védelme alatt történt. De a vadászgépek nagyon hiányoztak, és a légierő vezetése komolyan elgondolkozott azon, hogy a LeO 451 -et éjszakai bombázóként használja. Az első ilyen járatot június 3 -ra tervezték, és a célpont a BMW konszern München melletti gyárai voltak. A rossz idő megakadályozta a hatékony támadást. Csak két LeO 451 -esnek sikerült bombát dobnia a célpont fölé, a németeknek pedig egy gépet.
A front helyzetének romlása arra kényszerítette a bombázókat, hogy visszatérjenek a nappali rendrakáshoz, és néha fedezék nélkül is sikerült a "négyszázötvenegynek" kiállniuk a légi csatákban. Június 6 -án a Cholet feletti égbolton tizennégy LeO 451 -es találkozott tíz Bf 109 -es és öt Bf 110 -es autóval. Az ezt követő csatában a németeknek sikerült lelőniük három franciát, és további két repülőgép lezuhant a kapott károkból hazafelé vezető úton.. De a Luftwaffe három vadászgépet is kihagyott, és közülük kettőt a GB 1/11 csoport LeO 451 -es lövője, Trancham őrmester krétázott.
Június 14 -én a "négyszázötven első" ezredet elrendelték, hogy készüljenek fel az észak -afrikai repülőterekre történő átcsoportosításra. A bombázók egy része azonban a megadásig folytatta a harcot Franciaországban, június 24 -én utoljára harcoltak, hogy megtámadják a német csapatok átkelőhelyét. 1940. június 25 -én Franciaország legyőzte magát - ekkorra 452 LeO 451 -et állítottak elő.130 bombázó veszett el a csatákban, 183 maradt a francia repülőtereken és 135 Észak -Afrikában.
A németek megengedték a Vichy -kormánynak (ez a kormány aláírta az átadási aktust), hogy folytassa a légiközlekedési egységek újrafegyverzését a LeO 451 -en. 1940. szeptember végére a repülőgép hét bombázócsoportot kapott az új légierőből. Szeptember 24 -én a GB 1/11, GB I / 23, GB I / 23 és GB I / 25 csoportokból származó LeO 451 részt vett rajtaütésben Gibraltáron, amely nemrégiben szövetséges Anglia haditengerészeti bázisa volt. Franciaország ezzel a beavatkozással válaszolt a brit század Dakar elleni támadására, De Gaulle tábornok hajóival együtt. A Gibraltár feletti veszteségeket a LeO 451 lőtte le légvédelmi ágyúkkal.
A bombázókon számos fejlesztés történt. 1941 folyamán szinte minden gép új, nagyobb területű farokegységet kapott a jobb vágánystabilitás érdekében. Első
Az ilyen tollazatú LeO 451 1940 márciusában repült körül, de aztán a megadás megakadályozta a sorozatba való bevezetését. 1941 októbere óta néhány repülőgépen megváltoztatták a fegyverzetet - az AB 26 -os ágyútorony helyett egy AB 74 -et szereltek fel egy pár MAC 1934 -es géppuskával (750 lőszer). A jövőben azt tervezték, hogy a szárny hátsó részébe pár azonos géppuskát helyeznek lefelé történő kilövéshez, de csak az egyetlen LeO 451 -es vizsgázott ilyen fegyverekkel Marseille közelében.
Ugyanezen a helyen, Marseille közelében 1941. július és szeptember között a LeO 451 -et búvárbombázóként tesztelték. A repülési programot sikeresnek tekintették, és az optimális merülési szög 45 ° volt. Hamarosan a harci pilóták már elsajátították a hasonló bombázási módszert, és alulról külső bombatartókat szereltek fel a gépre.
1941 júniusában a LeO 451 három csoportja Szíriába repült, ahol a repülőgépnek ismét sikerült harcolnia a britek ellen. A konfliktus oka Rashid Ali iraki miniszterelnök németbarát lázadása volt. Német repülőgépek a segítségére repültek, köztes leszállásokat hajtottak végre a szíriai francia repülőtereken. Ez indokot adott a briteknek, hogy átlépjék a szíriai határt, és megkezdték az ellenségeskedést. Július 12 -ig a "négyszázötven első" 855 bevetést hajtott végre, és saját veszteségeik 18 LeO 451 értéket tettek ki.
1941 augusztusában a németek engedélyezték Franciaországnak, hogy folytassa a LeO 451 sorozatgyártását, ezt követően az új légügyi minisztérium 225 bombázót rendelt az SNCASE -tól. Ezeken a gépeken, már a készleteken, új farokegység és módosított fegyverek felszerelését írták elő. Az első sorozatos LeO 451 -et a megadás után 1942. április végén gurították ki a műhelyből.
A kísérleti járművek is a levegőbe emelkedtek. Az egyetlen eddig GK14R motorral rendelkező LeO 455-01 folytatta a próbarepüléseket, amelyeken az új légcsavarok számos módosítását tesztelték. 1942 nyarán egy újabb kísérleti bombázóval repültek a LeO 451 sorozat alapján. A gép azonban nem került gyártásba.
Egy másik változás a LeO bombázók sorsában történt 1942 őszén. November 8 -án a szövetségesek elindították a Fáklya hadműveletet Észak -Afrikában. Válaszul a németek azonnal csapatokat küldtek Franciaország lakatlan övezetébe. Afrikában a franciák az angol-amerikai csapatokkal folytatott többnapos harcok után fegyverszünetet kötöttek, és csatlakoztak a Hitler-ellenes koalícióhoz. Ezt követően az afrikai székhelyű LeO 451 egy részét a szövetségesek szállítóként használták katonai kellékek szállítására Marokkóból Tunéziába és Algériába. 1943 februárjától kezdve a francia bombázókat rendeltetésszerűen használták, és megtámadták a német csapatok tunéziai erődítményeit.
Más sors várt a Franciaországban maradt repülőgépekre. A németek 94 LeO 451 -et kaptak, ebből csak kilenc nem volt kész. A bombázók egy részét Olaszországba szállították, ahol az elfogott "franciák" szolgálatba léptek az 51. különálló csoporttal Bolognában. De itt gyorsan lecserélték őket a német Ju 88. bombázókra.
A szállítómunkások akár 23 embert is szállíthattak egy átalakított bombatérben, vagy nyolc 200 literes hordó üzemanyagot. A felesleges felszerelést eltávolították, és két MG 81 géppuskát hagytak a fegyverzetből - az íjban és a tetején.1943 tavaszán a Le Bourget repülőtéren a Luftwaffe egyetlen részét, a KG z.b. V.700 csoportot átképzték a LeO 451T -re. További két szállító 1944 elejéig az I / KG 200 -ban tartózkodott.
Az európai háború befejeztével 22 LeO 451 maradt Franciaországban, további 45 jármű Észak -Afrikában. Sokan közülük az 1950 -es évek végéig repültek Franciaországban, és kísérleti repülőgépként fejezték be pályafutásukat. Tizenegy leszerelt bombázó változtatta megjelölését LeO 451E -re, és repülő laboratóriumként használták őket különböző cégeknél. A háború után az SNECMA három LeO 451-esét G-R 14R hajtóművekkel szerelték fel, és a repülőgép megkapta az új LeO 455 számot. További öt ilyen gépet rendelt 1945-ben a National Geographic Institute a légi fényképezéshez. Megfelelő felszereléssel a gépek megkapták a LeO 455Ph indexet.
Az észak -afrikai leszerelt bombázók sem maradtak tétlenek. A 39 LeO 451-et a LeO 453 utasváltozatává alakították Pratt-Whitney R-1830-67 motorokkal (1200 LE). A gép hat utast szállíthat 3500 km -en 400 km / h sebességgel.
A LeO 453 egy része a francia haditengerészeti légiközlekedéshez került, ahol röviden többcélú repülőgépként repültek. Két LeO 453 -as szolgálatba állt a National Geographic Institute -ban, növelve a légi felmérők flottáját (a repülőgép megkapta a LeO 453 Ph -indexet). Az utolsó "négyszázötvenharmadik" 1957 szeptemberéig repült, ezzel véget vetve a repülőgép karrierjének, amelynek élete a bombázó hivatásával kezdődött.
A LeO "negyvenötödik" sorozatának sorsa sokszor megváltozott az első prototípus repülése óta eltelt húsz év alatt. Bizonyos szempontból ezek a repülőgépek korukhoz képest fejlettek voltak. Azonban gyakorlatilag nem volt lehetőségük arra, hogy bizonyítsanak abban a szerepben, amelyre létrehozták őket. Ezek a LeO gépek jobb sorsot érdemeltek, mint amit kaptak.
