A fegyverek mindig is felkeltették a figyelmet, és nem csak egy módja annak, hogy valakit a következő világba küldjenek, hanem büszkeség forrása is.
Ernst Heinkel 219. agyszüleményéről beszélve határozottan kijelenthetjük, hogy Heinkel úrnak volt mire büszke. A gép nagyon sikeresnek bizonyult, ráadásul a legjobbnak tartom mindazt, ami a második világháború éjszakai égboltján repült.
Kis eltérés.
Általánosságban elmondható, hogy éjszaka Európa felett sok minden repült és lőtt egymásra. De az éjszakai harcosok többnyire változtatások voltak, gyakran egészen kézművesek. A fő feltalálók a háború elején a britek voltak, akiknek valahogy meg kellett küzdeniük a német pilótákkal, akik szintén az éjszakai bombázás útjára léptek.
Az akkori lokátorokat egyszerűen nem lehetett összezsúfolni az első szembejövő repülőgéppel, így az első éjszakai vadászgépeket bombázókból alakították át. Konkrétan a britek adaptálták a "Blenheims" -et és a "Beaufighters" -t.
Az eredmény egyfajta éjszakai vadászportré, mint egy lassú repülőgép, amely képes hosszú ideig védett területen tartózkodni.
Általánosságban elmondható, hogy a teljes második világháború során a résztvevő országokban egy repülőgépet hoztak létre, amelyet éjszakai vadászgépként fejlesztettek ki és ugyanúgy használtak. Világos, hogy a Northrop P-61 Black Widow vadászgépről beszélünk.
A többi változás volt, beleértve a történetünk hősét is.
Általánosságban elmondható, hogy a Luftwaffe -ban ugyanúgy improvizáltak, mint a Királyi Légierőben, azzal a különbséggel, hogy véleményem szerint Németországban ismét könnyen és természetesen meg tudták oldani az éjszakai problémákat a háború kezdeti szakaszában. De megrendelésre fulladtak a titkos játékokban.
Hiszen már 1941 -ben nyilvánvalóvá vált, hogy a Bf.110 harcosként enyhén szólva nem volt megfelelő. Mi az éjszaka, mi a nap. És szükségük volt egy hatékonyabb repülőgépre, amely képes megtalálni és megtámadni brit bombázókat. És hatékonyan támadni.
Igen, a probléma részben megoldódott a Ju.88 átdolgozásával, de 1942 nyarára világossá vált, hogy a 88 nem csodaszer, inkább átmeneti megoldás. De a "Junkers" ötletgazdálkodásáról a következő cikkben lesz szó, de egyelőre kezdjük a számolást attól a pillanattól kezdve, amikor a "Heinkel" és a "Focke-Wulf" felajánlották, hogy dolgoznak egy éjszakai harcos projektjén.
A Focke-Wulf Ta.154 fejlesztését nem helyezték üzembe, és a He.219 a második világháború egyik leghatékonyabb repülőgépének bizonyult.
Csak csodálkozni lehet a Luftwaffe -parancsnokság rövidlátásán és ostobaságán, ami nem adott lehetőséget a gépnek a teljes bizonyításra. Valóban, tömeges használat esetén, ahogy az eredeti tervekben is szerepel, ez jócskán megváltoztathatja a Németország fölötti égbolton zajló éjszakai csaták helyzetét.
A Heinkel egyébként nem zavartatta magát, és kihasználta a korábbi 1060-as projektet, egy többcélú repülőgépet, amely képes egy nagy hatótávolságú nehéz vadászgép, felderítő repülőgép, nagysebességű bombázó és torpedóbombázó feladatainak ellátására.
A projektet elutasították … túlzott kifinomultság és a sok újítás miatt, ahogy most mondanák.
Képzeljük csak el: túlnyomásos pilótafülke, orrkerék és távirányítású védelmi fegyverek 1940 -ben. Leginkább nem tetszett az orrban lévő "amerikai" kerék, és a projektet elutasították.
De 1942 -ben a port lerázták róla, és a folyamat rohanni kezdett. Sietett, mert a brit bombázók már valódi fenyegetéssé váltak, és egyre nehezebb volt kezelni őket. Igen, a Bf.110 -esek többé -kevésbé hatékonyan tudtak ellenállni a Whitley -knek, a Hempdens -eknek és a Wellington -oknak, amelyeket utolérhettek és gyorsan kibelezhettek a rendelkezésre álló arzenálból.
De a "Stirlings", "Halifaxes" és "Manchester", amelyek ugyan kis mennyiségben, de már kezdtek megjelenni a fellegekben Németország felett, valóban túl kemények voltak a 110. számára. A Bf 110C maximum 585 km / h, a Lancaster pedig 462 km / h sebességet adott ki. Halifax - 454 km / h.
Itt van egy árnyalat. A maximális sebesség nem mutató, ez érthető. Különösen, ha arról van szó, hogy a vadászgépnek utol kell érnie egy olyan bombázót, amely túlzott magassággal megy. Az állítólag 100 km / h sebességelőnnyel rendelkező 110 -es egyszerűen nem tudta utolérni az új brit bombázókat, miközben magasságot szerzett. És ez volt a probléma.
A második probléma a Ju-88 volt, amiből egy egészen tisztességes éjszakai vadászgépet készítettek, de ez nem sikerült tömegesen, mert a 88.-ra volt szükség a fronton, mint bombázó. De az ígéretek szerint a közeljövőben szétszereljük a fogaskerekeken.
A legokosabb ember, Kammhuber, a német éjszakai légvédelem vezetője, miután megismerkedett az "1060" projekttel, rájött, hogy ez "ugyanaz".
Így jelent meg Ő. 219.
A projekt egy DB 603G motorral rendelkező repülőgépre épült, egyenként 1750 LE kapacitással, sőt nagyobb tengerszint feletti magasságú turbófeltöltőkkel és MW50 -es víz -metanol befecskendező rendszerrel.
Ahhoz, hogy normál "éjszakai fényt" készítsenek belőle, a He.219-et egy FuG 212 Liechtenstein C-1 lokátorral és fegyverzettel szerelték fel két 15 mm-es MG.151 ágyúból a szárnyak gyökerében és két 20 -mm MG.151 ágyú vagy egy 30 mm-es MK.103 az alsó burkolatban.
Az ellenség elleni védelem érdekében az "1060" projekt örökölt kettőt, amelyeket a telepítés üzemeltetője távolról vezérelt egy pár 13 mm-es kaliberű MG.131 géppuskával.
Fájdalmatlan volt 2 tonna bombát felakasztani.
Mindent összevetve nagyon lenyűgöző repülőgép lett. De amíg a fejlesztések folytak, a tervrajzok előállítása (némelyikük leégett a britek éjszakai üzembombázása következtében), a termelés Bécsbe történő áthelyezése (ismét a szövetséges razziák miatt), a német harcosok már találkozott a Lancasterrel vívott csatákban. Kammhuber pedig dührohamot dobott Heinkelre, követelve, hogy az első csoport, a 219. számmal felfegyverkezve, 1943 januárjáig készen álljon.
- tiltakozott Heinkel, mert realista volt. De a "Bagoly", ahogy He.219 -et hívták, teljesen más oldalról "repült be". És azt kell mondanom, nem kevésbé hatékony, mint a Lancaster és Stirling bombahelyeiről.
Ma, ennyi év után, nagyon nehéz megmondani, hogy He.219 miért nem szerette Milch -t. Erhard Milch, a Légügyi Minisztérium Műszaki Igazgatóságának vezetője volt az, aki a He.219A sorozatgyártását tiltó határozatot hozott, állítólag azért, hogy csökkentse a gyártott gépek típusát. Ugyanakkor Milch valóban biztos volt abban, hogy a He.219A -ra bízott feladatok képesek lesznek hatékonyan végrehajtani a már gyártott repülőgépeket.
Változatok létezhetnek itt, az ugyanazon Messerschmitt és titkos játékai megrendeléseiért folytatott küzdelemtől kezdve egészen a trükkösen nem a legjobb személyes kapcsolatokig Heinkellel és Kammhuberrel.
Közben gyermekkori betegségek sújtják a gépet. Kiderült, hogy a távirányítású egységek, amelyek kielégítően működtek a földön, nem úgy viselkedtek a légáramban, ahogy szerették volna. Nyilvánvalóan nem volt elegendő erő a hidraulikus rendszerben, ennek eredményeként a hordók rossz helyre irányultak, ahonnan a látvány nézett.
A hidraulikából egyértelműen hiányzott az erő a fegyverek megbízható és pontos célzásához a nagy sebességű légáramban. Ennek eredményeként a hordók rossz pontra irányultak, ahová a látvány mutatta.
Elvesztették a hidraulika elleni háborút a Heinkelben. De a személyes véleményem még a legjobb is. Az olyan újítások, mint a két ikerfoglalat nagy kaliberű géppuskákkal, jobban megfelelnek egy bombázónak, de mennyire szükség van rájuk egy vadászgéphez, sőt egy éjszakai …
És a komplex hidraulika karbantartási problémákhoz is vezetett. Plusz súly, aerodinamikai ellenállás … A kérdés az, hogy szükség van -e ilyen szintű védelemre egy olyan repülőgép számára, amelynek sorsa a támadás?
Tehát a "Heinkel" -ben úgy döntöttek, hogy eltávolítják ezeket a berendezéseket, és egy 13 mm-es géppuskával helyettesítik, hogy megvédjék a hátsó félgömböt.
És a felszabadult súly (egyébként meglehetősen nagy) más fegyverekkel volt feltöltve. Ami teljesen logikus volt. Tehát az MG.151 a két szárnyfegyverhez NÉGY pisztolyt adott hozzá a törzs alatt. Ezenkívül a tartály azzal a várakozással készült, hogy a pisztolyokat különböző módon lehet felszerelni, az 15 mm -es MG.151 -es kalibertől az MK.103 -as vagy az MK.108 -as 30 mm -es kaliberig.
1943. március 25 -én a tapasztalt He.219 képzési csatában vett részt Rechlinben Do.217N vadászgépekkel és egy Ju.88S bombázóval.
Do 217N esély nélkül veszített a harc legelején. A 219 -es bombázó sem hagyott esélyt. És mint kiderült, az edzőcsaták meghozták az eredményüket. Úgy döntöttek, hogy a He.219 gyártását 100 -ról 300 járműre növelik.
Nem tudja Isten, milyen sorozatokat, de ennek ellenére még a "Heinkel" ilyen mennyiségű produkciójával sem tudtak megbirkózni, mert a britek rendszeresen ütöttek a repülőgépgyárakban. A schwechati gyár maximuma havi 10 autó volt.
1943. június 12-én éjjel a Not 219A-0, Streib őrnagy irányítása alatt végrehajtotta első bevetését. A beavatkozás során Streib legalább öt brit bombázót lőtt le. Igaz, hazatérve a szárnynyújtó rendszer meghibásodott, és Streib nagyon alaposan lezuhant a repülőgéppel.
A Streib sikerét követő 10 napban az I / NJG 1 központjából több He.219 -es hat járatban lelőtt 20 brit bombázót, köztük hat szúnyogot, amelyekre egyáltalán nem volt ellenőrzés.
A teszteket sikeresnek ítélték, bár Milch ismét megpróbált botokat helyezni a He.219 kerekeibe, de ennek ellenére engedélyezte havi 24 autó kiadását.
Ismét nem teljesen világos, Milch nem tudott segíteni, de tudta, hogy a Heinkel nem valószínű, hogy képes lesz havi 10 autónál többet gyártani.
De a gyártás megkezdődött, és ennek során megkezdődött a repülőgép modernizálása. Tehát már 1943 végén megjelent a He.219A-2 / R1, amelyben eltávolították az MG.131 géppuskát, mert egy ilyen repülőgépnek nem igazán volt rá szüksége. filmezték.
A repülőgépek egy része Shrage Music telepítéssel volt felszerelve, de ezt a telepítést általában nem a gyárban, hanem a karbantartó egységekben szerelték fel.
A Liechtenstein C-1 lokátor helyett 1943 végén minden járművet Liechtenstein SN-2-vel szereltek fel. Műszaki szempontból nem volt különösebb szükség a radar cseréjére, de a britek képesek voltak ellenállni a német radarnak, újakat kellett kifejleszteniük és repülőgépekre kellett helyezniük.
A FuG-220, más néven "Liechtenstein" SN-2, 72-90 MHz frekvencián működött, és elődjétől egy kibővített antennarendszerrel különbözött, ami csaknem 50 km / h-val csökkentette a maximális sebességet.
1943 decemberében a Műszaki Osztály fontolóra vette a He.219 gyártását, mivel a Heinkel még a minimális szállítási sebességet sem tudta biztosítani. Ekkor Kammhuber tábornok távozott posztjáról, és Milch gyakorlatilag nem találkozott ellenzékkel azon elképzelése ellen, hogy leállítsa a He.219 gyártását. He.219 jövője meglehetősen sivár volt.
Azonban semmi szörnyű nem történt, és Heinkel, miután felépült a britek okozta veszteségekből, elkezdte demonstrálni a sztahanoviai munkatempót. A cég vezetése pedig azt ígérte, hogy havonta akár 100 autót is gyárthat!
Tekintettel arra, hogy a Ju.88G közvetlen versenytársát még nem fogadták el szervizelésre, és finomítását egy csomó probléma kísérte, a He.219 gyártása folytatódott.
Azt mondják, hogy Milch a He.219 iránti ellenérzésének fő oka állítólag a repülőgép szűk szakterülete volt, amely csak éjszakai harcos szerepére volt alkalmas.
Ezen ellenvetések eltörlése érdekében Heinkel a He.219A-3 és A-4 opciókat javasolta a műszaki osztálynak. Az első egy háromüléses vadászbombázó volt, DB 603G motorokkal, a második pedig egy Junkers Jumo 222, magas szárnyú bombázó. Nyilvánvaló volt, hogy elengedésük csak a fő változat kárára lehetséges.
Sem a He.219A-3, sem a He.219A-4-et nem hagyta jóvá a Műszaki Osztály. Ennek eredményeként az éjszakai harcos és csak ő elengedése folytatódott.
A britek szintén nem álltak egy helyben, a veszteségek, amelyeket a bombázók kezdtek elszenvedni, megváltoztak a razziák taktikájában. Most szúnyog éjszakai harcosokat küldtek a bombázószázadok elé, hogy tisztítsák az eget. Ez viszont a német "éjszakai fények" veszteségeinek növekedéséhez is vezetett.
Világossá vált, hogy a "Mosquito" jelenlétében az égen az eltávolított 13 mm -es géppuska a He.219 -en nem olyan felesleges alkatrész.
Azonban felmerült egy probléma: a rádiós nem tudta egyszerre megfigyelni a radar képernyőjét és figyelni a farkát, e két feladat közül néhányat rosszul látott el. A megoldás természetesen a harmadik személyzet elhelyezése volt. Ehhez a törzset 78 cm -rel meg kellett hosszabbítani.
A lövöldözős helyet egy felemelt lombkorona zárta le, amelynek párkánya volt az első pilótafülke felett, hogy a nyíl előre nézzen.
Az új fülke felszerelése a végsebesség 35 km / h -s csökkenéséhez vezetett, ami nagyon jelentős veszteség volt. Aztán újabb döntés született: létre kell hozni egy 2119A-6 szúnyogot.
Valójában könnyű He.219A volt a DB 603L motorokhoz. A fegyverzet négy 20 mm -es MG.151 ágyúból állt. Minden fenntartást és a berendezések egy részét eltávolították. A DB 603L különbözött a DB 603E-től a kétlépcsős kompresszorban, valamint az MW50 és GM-1 erőltető rendszerekben. A felszálló teljesítmény 2100 LE volt, és 9000 m - 1750 LE. Valójában csak néhány ilyen gép készült, de az ötlet nagyon jó volt.
A DB 603G motor megjelenésével megkezdődött a legújabb Heinkel modell gyártása: He.219A-7.
A 219A-7 nem vált igazi éjszakai szörnyeteggé. A foglalást tovább erősítették, csak a pilótát védte egy 100 kg-os frontpáncéllemez golyóálló üveggel. A személyzet mindkét tagja kilépő ülésekkel rendelkezett.
A berendezés magában foglalta a liechtensteini SN-2 lokalizátorokat és az új FuG 218 Neptune-t, a FuG 10P és FuG 16ZY rádiókat, a FuG 25a barát vagy ellenség transzpondert, a FuG 101a rádiómagasságmérőt és a FuBl 2F vak leszálló rendszert.
A harchoz a pilóta két különböző hatókört használt: a Revy 16B a fő fegyvert és a Revy 16G a Shrage Music -ot.
Fegyverzet He.291A-7 szörnyet csinált a repülőből az éjszakai égbolton. Írd meg magad:
- két 30 mm-es MK 108 ágyú a "shrage music" installációban;
- két 30 mm-es MK 108 ágyú a szárny tövében;
- két 30 mm -es MK 103 ágyú és két 20 mm -es MG 151/20 ágyú az alsó burkolatban.
Ez az alapvető minimum, hogy úgy mondjam. Mivel az MG 151-et az alsó burkolatban egy 30 mm-es MK 103 és egy MK 108 (A-7 / R2) páros helyettesítheti.
Nehéz megmondani, hogy milyen nehéz volt egy ilyen repülőgép masszív második üdvössége, de nyilvánvaló, hogy kevés repülőgépnek volt esélye túlélni.
Hogyan harcolt No.219.
Mivel a gépeket ténylegesen cseppről cseppre gyártották, az éjszakai vadászok egyetlen csoportja, az I / NJG 1 volt velük felfegyverkezve.
A veszteségek ellenére a csoport tevékenységének hatékonysága folyamatosan nőtt. De a harci veszteségek lényegesen kisebbek voltak, mint a megnyert győzelmek száma, és még csak összehasonlításba sem kerültek, amíg meg nem jelentek a szúnyogok éjszakai harcosai Németország felett.
A Szúnyog éjszakai harcosok megjelenése némileg bonyolította a He.219 pilóták cselekedeteit, de nem kritikusan. Bizonyos paritás maradt a szúnyog és a bagoly között, a nehezebb He.219 gyorsabb volt mind a maximális sebesség (665 km / h a 650 km / h -val szemben), mind az utazósebesség (535 km / h 523 km -rel szemben) tekintetében / h), nagy magasságba emelkedett (12.700 m szemben 10.600 m), de a szúnyog jobb volt a függőlegesben (615 m / perc, szemben a He 219 552 m / perc értékkel).
A Mosquito NF Mk.38 és He.219a-7 / r-1 adatait adjuk meg.
Lehet vitatkozni azon, hogy kinek a radar- és rádióberendezése volt jobb, személy szerint én inkább a Telefunkent és a Siemens -t választottam volna.
Nos, fegyverek tekintetében a He.219 határozottan jobb volt. A négy Hispano-Suiza szúnyog komoly tűzerő volt, de a nem 219-es akkumulátor határozottan hatékonyabb volt.
Az I / NJG szolgálatában az I He.219A könnyen karbantarthatónak bizonyult, mivel minden egység eleve könnyen hozzáférhető volt. Még a nagy egységeket is lecserélték a karbantartó alkatrészekre.
Sőt, a műszaki támogató egységekben 6 (HATOS !!!) vadászgépet állítottak össze a személyzet alkatrészekből és szerelvényekből. Igen, úgy tűnt, hogy kívül esnek a gyári programon, de ennek ellenére repültek és harcoltak!
A He.219-nek még teljes terhelés mellett is volt erőtöbblete, különösen akkor, amikor megjelentek az 1900 LE teljesítményű Daimler-Benz motorok, így a felszálláskor fellépő motorhiba nem volt veszélyes. Valójában előfordultak olyan felszállások egy motoron, amelyek szárnyai nincsenek teljesen kinyitva.
Könnyű volt harcolni a Bagolyon? Igen, az akkori radarok nagyon primitív ügyek voltak, de a német pilóták nem a győzelmek rövid listájával távoztak a következő világba (akiknek nem volt szerencséjük). Nem úgy, mint természetesen ugyanazon Hartman felfújt listái, és az éjszakai harcosok nem harcoltak a Po-2 ellen, és természetesen meghaltak. De teljes mértékben megerőltették az ellenséget is, szerencsére a gép megengedte.
Oberfeldwebel Morlock 1944. november 3 -án éjjel, mindössze 12 perc alatt, megbízhatóan lelőtt hat brit repülőgépet és egyet. Egyszerű volt: Morlock a radar szemével látta a briteket, de nem. De másnap este ezt a pilótát megölte a szúnyogtámadás.
A szerencse kérdése: ők láttak téged először - holttest vagy. Ön látta először - az "Abschussbalken" készen áll.
1944 végére a Luftwaffe 214 He.219-et kapott (108 Schwechattól és 106 Marienétől), de a "sürgős vadászprogram" novemberi elfogadása az összes kétmotoros dugattyús vadászre vonatkozó ítéletet jelentette, kivéve a Do.335 Strela.
Heinkel gyakorlatilag figyelmen kívül hagyta a rendelést, és üzembe helyezett egy másik He.219 szerelősort Oranienburgban. Ennek ellenére csak 54 He. 219 -et szabadíthattak fel, amellyel együtt 20 prototípusból átalakított harcos lépett be a harci egységekbe.
Mire a "sürgős vadászprogramot" elfogadták, a He.219 több változatát is kidolgozták, sőt előállításukat is előkészítették. De valójában 6 egységet állítottak elő az új He.419 projektből. Ez a nagy magasságú vadászgép 1944-ben repült először.
A He.419A-0 tervezésekor a He.219A-5 és két DB 603G motor törzsét és tömegeit használták. A He.419A-1 sorozatmodellnek új farokrészével és egy gerincvel ellátott új felfogóval kellett rendelkeznie. De előnyben részesítették a He.419V-1 / R1 törzsét a He.219A-5-ből a He.319 modell farkával, amelyet nem terveztek a sorozathoz, de az alapozást igen.
A szárny területe még nagyobb volt - akár 58,8 négyzetméter. A DB 603G motorokat turbófeltöltővel tervezték telepíteni. A fegyverzet két 20 mm-es MG 151 ágyúból állt a szárnyak tövében és négy 30 mm-es MK 108 ágyúból az alsó burkolatban. A repülés időtartamát 2,15 órára becsülték 675 km / h sebességgel 13600 m tengerszint feletti magasságban. Hat He.419B-1 / R1 valójában a He 219A-5 törzs segítségével készült, de sorsuk nem ismert.
Mit mondhat még erről a repülőgépről?
A He 219 sok szempontból kiemelkedő repülőgép volt, gyakorlatilag nem okozott működési problémákat sok más repülőgéppel ellentétben. Nagyon erős, kiváló fegyverekkel és rádióalkatrészekkel. Általában sok újítással.
De nem kellett jelentős szerepet játszania. Ha a He.219 -ről egyszerűen repülőgépként beszélünk, akkor azt mondhatjuk, hogy különösen Milch makacssága és általában a Műszaki Osztály homályos ingadozásai csak egy nagyon -nagyon jó autót rontottak el.
Ha azonban figyelembe vesszük, hogy melyik oldalon harcol az autó, akkor minden rendben kell legyen velünk.
De a repülő jó volt. És ha a Heinkel nem háromszáz, hanem háromezer ilyen repülőgépet tudna elengedni, akkor sok brit legénység nem igazán érte volna el a repülőtereit.
LTH He.219a-7 / r-1:
Szárnyfesztávolság, m: 18, 50
Hossz, m: 15, 55
Magasság, m: 4, 10
Szárnyfelület, m2: 44, 50
Súly, kg
- üres repülőgép: 11 210
- normál felszállás: 15 300
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 603G x 1900 LE
Maximális sebesség, km / h: 665
Utazási sebesség, km / h: 535
Gyakorlati hatótáv, km: 2000
Maximális emelkedési sebesség, m / perc: 552
Praktikus mennyezet, m: 12 700
Legénység, emberek: 2
Fegyverzet:
-két 30 mm-es MK-108 ágyú, hordónként 100 lövéssel a szárny tövében;
-két MG-151/20 pisztoly hordónként 300 lövedékkel és két MK-108 löveg hordóval 100 töltéssel az alsó burkolaton;
- két MK-108 a "Shrage Music" installációban.
