A BB -1 / Su -2 repülőgép születésnapját - pontosabban a "koncepciót" - 1936. december 27 -nek kell tekinteni. Ezen a napon adták ki a Munkaügyi és Védelmi Tanács állásfoglalását (a továbbiakban: idézet a Khazanov-Gordyukov monográfiából):
egy nagysebességű, nagy hatótávolságú felderítő repülőgép építéséről az alacsony szárnyú séma szerint. A repülőgépre vonatkozó fő követelményeket meghatározták, amelyeket 1937 augusztusában kellett volna tesztelésre benyújtani:
Maximális sebesség 4000 … 5000 m magasságban - 420 - 430 km / h;
Maximális sebesség a talajon - 350 - 400 km / h;
Leszállási sebesség - 90-95 km / h;
Praktikus mennyezet - 9000 - 10000 m;
Normál utazási távolság - 4000 km;
Túlterheléssel - 2000 km;
Fegyverzet - 3-5 géppuska és 200-500 kg bombák"
1937. augusztus 25 -én a TsAGI (Központi Aerohidrodinamikai Intézet - GK) főpilótája, Mihail Mihailovics Gromov, aki az Északi -sark fölötti San Jacinto -i híres repülés után nemrég tért vissza a Szovjetunióba, levette az ANT- 51 repülőgép, ő ugyanaz a "Sztálin megbízatása -1" - SZ -1, más néven "Ivanov", aka - a jövőben - BB -1, más néven - Szu -2. Doyenne, a szovjet pilóták szerint "a gép egyszerű és könnyen repült, jó stabilitással és irányíthatósággal rendelkezett".
1938. február 21 -től március 26 -ig a repülőgép sikeresen teljesítette az állami teszteket Evpatoriában.
1939 márciusában az Állami Védelmi Bizottság kiadott egy GKO rendeletet a Szuhoj Ivanov repülőgép sorozatgyártásba bocsátásáról a BB-1 márkanév alatt-"első közeli hatótávolságú bombázó".
1941. december 9-én a Szovjetunió Kommunista Pártja, a Szovjetunió Kommunista Pártja Központi Bizottságának és a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa közös állásfoglalásával megszűnt a Szu-2.
A sorozat elejétől a gyártás végéig 893 különböző módosítású Ivanov / BB-1 / Su-2 repülőgép hagyta el a gyári készleteket.
Ez a repülőgép rendkívül rövid története, amely a 20. század egyik legjobb repülőgép -tervezője - Pavel Osipovich Sukhoi - első és nem a legmeredekebb lépése volt a dicsőség talapzatához.
Ez a repülőgép rendkívül rövid története, amely a legerősebb propaganda -provokáció tárgya volt.
1. Su-2 és "M nap"
Természetesen egy bizonyos Viktor Suvorov (Vladimir Rezun, más néven Bogdanych) szörnyű meséjéről lesz szó, amelyet "M napnak" neveznek. Pontosabban e korszakos mesegyűjtemény 6. ("Ivanovról") és 11. ("Szárnyas Dzsingisz kán") fejezeteiről. Nem tudom megmondani, hogy ki miatt vagyok jobban megsértve - J. V. Sztálinért vagy a repülőgépért. Mindenesetre próbáljuk meg kitalálni. Ebben segít nekünk a szovjet repüléstörténet "Bibliája"-VB Shavrov könyve "A repülőgép tervezésének története a Szovjetunióban, második rész, 1938-50" és a "Su-2: közeli hatótávolságú bombázó" kiváló monográfia, írta két figyelemre méltó modern történész - Dmitrij Khazanov és Nikolai Gordyukov, valamint számos könyvet, referenciakönyvet és folyóiratot a cikk végén.
„… Egyszer, 1936 -ban Sztálin repülőgép -tervezőket gyűjtött össze a közeli házában, teljes kaukázusi vendégszeretettel fogadta őket, majd feladata volt egy Ivanov nevű repülőgép építése (a világ legjobbja, ezt nem kell magyarázni).
Az "Ivanov" projekt kidolgozását sok csapat végezte egyidejűleg, többek között Tupolev, Neman, Polikarpov, Grigorovich vezetésével. Azokban a napokban Tupolev általános vezetése alatt Petlyakov, Sukhoi, Arhangelsky, Myasishchev tervezőcsoportjai dolgoztak, Polikarpov - Mikojan és Gurevics vezetésével Lavochkin és Grushin Grigorovichnál dolgoztak. Minden, amit Sztálin rendelt Tupoljevnek, Grigorovicsnak vagy Polikarpovnak, automatikusan kiterjedt a vazallus tervező csoportokra is."
Hagyjuk a "közeli dákát" Rezun lelkiismeretén és élénk képzelőerején: egyetlen tervező sem emlékszik ilyesmire, és a szerző, mint általában, nem vette a fáradtságot, hogy verbális szövegrészeit hivatkozással megerősítse. Nézzük meg közelebbről a résztvevők összetételét.
Rezun szerint kiderül, hogy mivel maga Tupoljev is részt vett a versenyen, ez azt jelenti, hogy a Központi Aerohidrodinamikai Intézet, a KOSOS TsAGI kísérleti repülőgép -építési tervezési osztálya, az általa vezetett, mindent elhagyott, és mellkasával Ivanován összeesett. Petlyakov és Sukhoi, Myasishchev és Arhangelsky - mindenki együtt dolgozik az "Ivanov" megtervezésén, és mindegyik - a sajátja, és féltékenyen takarja el a fiókokat a tenyerével - függetlenül attól, hogy a szomszéd kémkedik … Verseny, adnaka!
Erősen. Hatásos. Csak ez nem igaz.
A tény az, hogy az A. N. Tupolev vezette KOSOS valóban több dandárból állt, ők voltak az ország légiközlekedési fejlesztéseinek fő kovácsai. És minden csapat részt vett a fejlesztésében. A leírt időszakra Petljakov brigádja hozta az ANT-42 projektet, más néven TB-7-et; Arhangelszki brigád - ANT -40, más néven SB; a többi dandár is teljesítette feladatait. A "Tupolev vezetése alatt álló csapat" kifejezés a gyakorlatban a következőket jelenti: Andrej Nikolaevich, miután hivatalos postai úton megkapta az "Ivanov" TTT -t (taktikai és technikai követelményeket), megismerkedett velük - és átadta őket általános megfontolások, a brigádok egyik vezetőjének. Mégpedig - P. O. Sukhoi. És itt le kell lassítanom, és hosszú magyarázatba kell kezdenem.
Ma még az a személy, aki távol áll a légi közlekedéstől, amikor megemlíti a "Sukhoi" vezetéknevet vagy legalább a "Su" rövidítést, valahogy megértést jelent. Ez természetes: KB im. Szuhoj ma az egyik legmeghatározóbb az országban, és talán a leghíresebb is. Ezért természetesnek tűnik az a gondolat, hogy P. O. Sukhoi "az idők kezdetétől" volt a legnagyobb adat a hazai repülőgépiparban, és mintha magától értetődő lenne. Ennek megfelelően mindaz, ami rajztábláját elhagyta, a létrehozásakor a legfontosabb feladat volt, és a szovjet légiközlekedési ipar "fő csapásának dárdája".
Vagyis a mai "Su" tekintélye automatikusan átkerül általában minden "szárításra". És ez alapvetően helytelen. A repülőgép -tervező, P. O. Sukhoi nem jelent meg hirtelen dicsőségben és pompában a világ előtt. Abban az időben a kezdetén a fejlesztés "Ivanov" az eszköz Sukhoi volt, őszintén szólva, egy kicsit.
1. Az ANT -25 repülőgép, más néven RD, más néven "Sztálin útja" - amelyen Cskalov és Gromov a Szovjetunióból az USA -ba tartó poláris járataival megmutatta a világnak, mit jelent a szovjet repülés. A fő természetesen Tupolev volt, de Sukhoi vezette a projektet.
És akkor mi van? Az RD egy kísérleti, rekordot döntő repülőgép, amely áttörést jelent a csúcstechnológia területén, de nem harci, nem soros.
2. I-4-es vadászgép. Úgy tűnik, hogy harci jármű, de ismét kis sorozatban gyártva, a Vörös Hadsereg légierőjének személye semmilyen módon nem határozta meg. Az ok egyszerű: ez volt az első szovjet, teljesen fém vadászgép, vagyis valójában ismét egy kísérleti repülőgép. Már önmagában az a tény, hogy a "napernyő" séma szerint készült, és burkolata hullámos duraluminból készült, sokat mond. A gyártott gépek közül keveset használtak kísérleti célokra: Kurchevsky dinamóreaktív ágyúinak kifejlesztése; kísérletek Vakhmistrov "plane-link" programján.
Mi történik? Kiderül, hogy AN Tupolev könnyű kezével a "szuper-fontos sztálini feladat" (igen, olyan szuper-fontos feladat, amely nem több, sem kevésbé függött a végrehajtásától, magától Sztálintól és az egész Szovjetuniótól - ezt nem én mondom, ez Rezun) a TsAGI akkor még kevéssé ismert alkalmazottja kezében. Ha elfogadjuk Rezun állítását, miszerint "Ivanov" a Sztálin által tervezett agresszív háború legfontosabb eszköze, kiderül, hogy elvtárs. Tupolev kellő tisztelet nélkül reagált a sztálini megbízatásra. Formálisan, mondhatni, reagált.
Rezun kísérletei N. N. Polikarpov becsületének és méltóságának védelmére még viccesebbnek tűnnek:
- Nézze, a sztálini dachában jelenlévők között van Nyikolaj Polikarpov. Az előző 1935-ben a milánói repüléskiállításon Polikarpov I-15bis-jét hivatalosan elismerték a világ legjobb harcosaként, Polikarpov pedig már az I-16 sorozatban és valami fejlesztés alatt állt. Polikarpov a legjobb harcos világversenyének vezetője. Hagyja Polikarpovot, ne avatkozzon bele, ne vonja el a figyelmét: tudja, hogyan kell harcosokat készíteni, csak ne siklja le. Verseny van, és minden óra, minden perc megéri a vér súlyát. De nem. Távozó, Polikarpov elvtárs. Van egy fontosabb munka, mint egy harcos építése. Sztálin elvtársat nem érdekli a védekező háború harcosa."
Egyetértünk - lenyűgöző. Nyikolaj Nyikolajevics harcosokban van, nem tud és nem is akar másra gondolni, de itt - rajtad! Két félig írástudó, félig józan biztonsági tiszt, N. I. Ezhov népbiztos megbízatásával: dobjon el mindent, barom! Csináld az "Ivanovát"! Másképp …
A rossteam.ru oldal olvasói ezt már látták: ugyanígy, a gonosz félig írástudó csekisták (már Berija alatt) kényszerítették A. N. Tupolevet négymotoros merülőbombázó megépítésére. Ha alaposabban megvizsgáljuk, az "Az aljas Berijáról és a bátor Tupoljevről" című saga hamisítványnak bizonyult. Tehát a versenyről "Ivanov" Rezun még több mesét mondott …
Térjünk vissza egy idézethez: "Polikarpov - Mikojan és Gurevics vezetésével …" Így van. Abban az időben NN Polikarpov vezette a Szovjetunió második legnagyobb repülőgép -tervező egyesületét - a KOSOS TsAGI, a Tupolev csapata után - a Speciális Tervező Irodát, az OKB -t. És több tervezőcsapatot is irányított. És egyikük részt vett az "Ivanov" -ban.
Mikojan és Gurevics azonban csak kidolgozta a … vadászgép számításait! Miért: "Sztálin elvtárs nem érdekelt a védekező háború harcosában." Nyilvánvalóan éppen azért, mert IV. Sztálin figyelmen kívül hagyta a vadászgépeket, a Mikojan-Gurevics-brigádot valamivel később egy külön tervezőirodához osztották be azzal a feladattal, hogy elhozza az I-200-as magaslati vadászgépet, a leendő MiG-1 / MiG- 3, a sorozathoz.
De az ügy korántsem korlátozódik az I-200-as vadászgépre. Nyissuk ki Shavrov könyvét, amelyet Rezun ilyen módon hirdet nekünk, és nézzük meg, mit csinált N. N. Polikarpov a 30 -as évek végén, azaz akkor, amikor Rezun szerint minden szovjet tervező a csekista revolver fegyverénél semmi mást nem tett, csak versenyzett az "Ivanov" elkészítéséért.
Kiderült, hogy a Polikarpov Tervező Iroda éppen ebben az időben fejleszti és építi az első szovjet vadászgépet, folyadékhűtéses Hispano-Suiza motorral és ShVAK-I-17 motorfegyverrel. Egy kis idő telik el, és ennek a tervnek a harcosai betöltik a keleti front égboltját - a LaGG -3 -at és az összes szám "jakjait" …
Ugyanakkor az OKB sugárirányú motorral rendelkező vadászgépet fejleszt, amely ígéretes utódja az I-16-nak-az I-180-as vadászgépnek.
Jelenleg az OKB nagyon ígéretes kétmotoros járművek MPI (többüléses ágyúvadász)-VIT (nagy magasságú tartályromboló)-SPB (nagysebességű merülőbombázó) családján dolgozik.
Mindez olvasható mind Shavrovban, mind a tesztpilóta, az első vonalbeli katona, P. M. Stefanovsky "300 ismeretlen" lenyűgöző könyvében. És itt a lényeg: Rezun mind a két könyvet idézi munkája bibliográfiájában, sőt idéz is egy kicsit onnan. De hogy ne sértse meg magát. Ha elkezdi Shavrov és Stefanovsky egészét olvasni, és nem szigorúan kimért darabokban, a kép 180 fokban változik! Pjotr Mihailovics éppen akkor repítette Polikarpov vadászgépét, amikor Polikarpovnak (Rezun szerint) kategorikusan megtiltották, hogy bármit is tegyen, kivéve "Ivanovot" …
Így nem engedte a gonosz Jezsov Polikarpov harcosokat építeni!
Tovább nézünk. Grigorovich, Kocherigin és Neman tervezőirodái is "Ivanov" szlogennel vettek részt a versenyen.
Nem sértődik meg Dmitrij Pavlovics Grigorovics, mondjuk a 30 -as években már egyértelműen elfogyott. Szigorúan véve, az első világháború alatt az "M" sorozat repülő hajói után egyáltalán nem tett semmi méltó dolgot. Az I-Z vadászgép, amely előkerült tervezőirodájának szalonjából, több mint középszerű gépnek bizonyult, és csendesen a feledés homályába merült. Sajnos D. Grigorovich egyértelmű kívülálló ezen a listán.
Rezun Lavochkin -t és Grushint a tervezők sorába hajtja, állítólag részt vesznek az "Ivanov" -on végzett munkában. Azon az alapon, hogy Grigorovichnak dolgoztak. Nézzük meg őket is.
Grushin. Ki ismer legalább egy Grushin sorozatú repülőgépet? Így van, senki. Mert ilyenek nem léteznek a természetben. Voltak érdekes projektek, de semmi nem testesült meg "fémben". És bánatosan sóhajtva vesszük tudomásul: Grushin is kívülálló. És mit kell tenni? A kreativitás világában nem nélkülözheti ezt: valaki lovon ül, és valaki nem túl jó.
S. A. Lavochkin. Calca P. P. Sukhoi történetéből: van egy fordított transzfer, csak még illegálisabb és durvább. 1936 -ban a fiatal mérnök Lavochkin nem volt más, mint gyakornok. Még nem tervezett egyetlen repülőgépet sem. Csak négy év múlva lesz vezető vezető tervező, öt év múlva pedig főnök.
Kocherigin. Nyomkövető papír Grushintól, gyakorlatilag egy az egyhez. Egy másik kívülálló.
Neman professzor. Először is megjegyezzük, hogy a Neman Design Bureau mondjuk félig kézműves. Önkéntes alapon működött, és a Harkovi Repülési Intézet (KhAI) tanáraiból és diákjaiból állt. Egyetértünk abban, hogy a tervezőiroda nagyon furcsa volt az "agresszív háború legfontosabb eszközén" dolgozni. Nemanhoz és "Ivanovjához" később visszatérünk, de most áttérünk a tényleges versenyre - Rezun leírásában és a való életben is.
Szó Rezunhoz:
"Minden szovjet tervező, versenytársaitól függetlenül, ugyanazt a sémát választotta: kis súlyú egysíkú repülőgép, egy motor, radiális, kétsoros léghűtéses. Minden szovjet tervező saját változatát ajánlotta fel Ivanovról, de minden verzió feltűnően hasonlít a ismeretlen társai és a távoli japán testvér.és ez nem csoda: minden tervező egyszerűen azt a feladatot kapta: egy eszközt létrehozni egy bizonyos típusú munkához, ahhoz a munkához, amelyet néhány év múlva a japán repülőgépek elvégeznek Pearl Harbor égboltja. majd minden kivitelező létrehoz egy eszközt a megvalósításához, nagyjából ugyanazt."
Kinyitjuk Khazanov - Gordyukov unalmas könyvét, megnézzük a "versenytársak" által bemutatott tervezettervezeteket … És meglepődünk. Kiderül, hogy Polikarpov és Grigorovich "magas szárnyú" sémát javasolt! Grigorovichnak még a motort is sikerült a törzs fölé vinni - pilonon, mint a repülő hajók. És ami egyáltalán nem megy sehova, a tervezők mindegyike a V alakú, folyadékhűtéses AM-34-es motort választotta erőműnek. Nagyon egyszerű okból: abban az időben ez volt a legerősebb és legígéretesebb szovjet repülőgép -hajtómű. "Hírszerző tisztünk, történészünk és elemzőnk" ismét kudarcot vallott! De a legérdekesebb dolog a szuperverseny történetében Iljušin viselkedése.
A versenyen hivatalosan részt vevő Szergej Vlagyimirovics még csak nem is fáradozott, hogy bemutassa "Ivanov" -jának vetítését. Az ásót ásónak nevezve Iljusin egyszerűen „pontozta” a versenyt! És ez teljesen természetes! Ilyushin addigra már kialakította saját nézeteit a harctéri repülőgépek megjelenéséről, és teljesen érthető, hogy nem akarta elterelni figyelmét egy apparátus kifejlesztésével, véleménye szerint szándékosan elavult és kecsegtető séma. Érdekes (Rezun történeteinek való megfelelés szempontjából) és a "csekisták-szadisták" viselkedése. Rezun szerint a szovjet tervezők kénytelenek voltak majdnem lelőni az "Ivanovokat". De itt Iljusin megvetően kuncog, és egészen egyértelműen azt állítja, hogy "Ivanov" egy bizonyos helyre tartozik. És akkor mi van? És semmi. Nem rohantak hozzá "fekete varjak", senki sem ragadta meg a cigánynál, és nem vonszolta Butyrkába. Nem tetszik az "Ivanov"? Oké, próbáld ki a magad módján. Meglátjuk. Ilyushin tette - és nem tett semmit, de "Schwarze Todt" - a legendás Il -2 -t.
A tervezetek figyelembevételével a verseny véget ért. Minden! A bemutatott projektek egyike sem javasolt fejlesztésre a munkarajzok szakaszáig. Kétségtelen, hogy a pályázat célja nem az volt, hogy azonnal egy valós apparátusban megvalósítható projektet kapjon. Értékelő jellegű volt-mit adhat ma egy tervezési ötlet az "egy motoros kétüléses felderítő bombázó" témában? A verseny eredményei szerint a Védelmi Ipar Népbiztossága, amely akkoriban a Repülési Ipari Főigazgatóságot (SUAI) is magába foglalta, három változatban javasolta az autó építését: teljesen fa, kompozit (vegyes konstrukció) és minden -fém. Az első lehetőség szerint a főtervezőt prof. Neman, a termelési bázissal a Harkov 135. számú üzemében, a második - NN Polikarpov (21. számú üzem, Gorkij / Nyizsnyij Novgorod), a harmadik pedig P. P. Sukhoi (kísérleti tervező üzem - ZOK GUAP). Szuhoj választása a "fém" vezérigazgatói posztjára meglehetősen logikus: nemrég tért vissza egy tengerentúli üzleti útról az Egyesült Államokba, amely során megismerkedett a teljesen fém repülőgépek tervezésének és gyártásának fejlett módszereivel. Sőt, a szovjet kereskedelmi és beszerzési misszió tagjaként Pavel Osipovich az államokban vásárolt valamit csak az Ivanov -projekt témájában - de erről később. Tehát menjünk, elvtárs. Szárítsa meg, mutassa be, tanítsa.
Tehát felrobbant a "jégtörő" mítosz a rendkívül fontos "Ivanov" versenyről. Kiderült, hogy egészen hétköznapi, működő szervezeti esemény volt, amelyen nem a mesterek vettek közvetlen részt. A tanultak fényében Rezun összeesküvés -elméletei valahogy észrevétlenül elhalványultak és elhalványultak.
De ez még csak a kezdet! A "Jégtörő mesék" továbbra is erőt, színt és gyümölcslevet szerez. Tovább nézünk.
Hallgassa meg Rezunt, így az "Ivanov" témában az eredmény az egyetlen és egyetlen BB-1 / Su-2 volt. Ő az, aki a vádló tehetség minden erejével támad. De tény, hogy a Neman gépet is megépítették, üzembe helyezték, viszonylag nagy sorozatban gyártották - 528 repülőgép, a Su -2 gyártásának több mint a fele -, és egészen a második világháború frontján használták. 1943 vége. A KhAI-5-ről, más néven P-10-ről beszélünk. A kérdés logikus: miért kerüli meg Rezun halálos csendben? Nagyon egyszerű. A propagandistáknak (a brit Einsatzkommando "Victor Suvoroff" nem történészek, hanem pontosan propagandisták) szükségük van egy élénk, egyetlen és oszthatatlan képre, amelyben - akárcsak egy csepp vízben - minden, amit le kell fedni vagy dicsőíteni, összpontosul. Ez a PR -technológiák vasszabálya. Az alábbiakban ismét találkozunk vele. Ezért a „szuvoroviták” inkább hallgattak az R-10-ről, nehogy megmagyarázzák, hogy két „szárnyas sakál” van (valójában nem is kettő, de még több), és ami a legfontosabb, hogy ne kenjék a benyomást, NE TÖRJE A HATÁST.
"Ivanov" Polikarpov nem volt szerencsés. A SUAI-NKAP átszervezései kapcsán Polikarpov ideiglenesen elvesztette gyártóbázisát, és nem tudta betartani a gépe prototípusának kidolgozásának határidejét. Ugyanakkor a gyártási költségek csökkentése érdekében úgy döntöttek, hogy a Sukhoi repülőgépeket nem teljesen fémből, hanem kompozitból álló sorozatban gyártják - fából készült törzssel. Nem volt praktikus egy másik hasonló géppel bütykölni, és a témát lezárták. Egyébként Grigorovics "Ivanovja" is építés alatt állt. Dmitrij Pavlovics betegsége és halála miatt azonban tervezőirodáját feloszlatták, és természetesen minden munkát bezártak.
A hazugság másik része - a "szárnyas sakál" tervezési jellemzőinek leírásában. Itt már csak a kezét kell feldobni. Úgy tűnik, ő alapvetően nem baráti viszonyban van a valósággal, és Rezun "áfonyája" azonnal virágzik, amint vállalja, hogy oktatja az olvasót a Su-2 (akkor még BB-1) tervezési jellemzőiről:
„És ráadásul az Ivanov-projekt kidolgozása során valaki láthatatlan, de uralkodó keze irányította azokat, akik letértek az általános irányról. Első pillantásra a felső szintű beavatkozás a tervezők munkájába csak egy szeszélyes mester szeszélye., egyes tervezők két tüzelőpontot helyeztek el a prototípusokon: az egyik a hátsó felső féltekét védte, a másik - a hátsó alsó féltekét. Ezeket kijavították - egy ponttal megbirkózunk, nincs szükség a hátsó alsó félteke védelmére. a legénység és a legfontosabb egységek páncéllemezekkel minden oldalról. Kijavították: fedje csak alulról és oldalról. Pavel Sukhoi az "Ivanov" -t az első változatban, teljesen fémből készítette. Egyszerűbb - mondta valaki fenyegető hangja. Könnyebb. Hagyja, hogy a szárnyak fémek maradjanak, és a test készülhet rétegelt lemezből. Csökken a sebesség? Semmi. Hadd zuhanjon."
Itt nem minden igaz.
1. A BB-1 bombázó közelébe két védelmi lövési ponttal került sor: Mozharovszkij felső tornyával-Venevidov MV-5 és az alsó nyílászáróval. Honnan jött az a kijelentés, hogy valaki "erős keze" eltávolította az LU -t? És itt van hol. A Légierő Kutatóintézet jelentése a BB -1 második prototípusának (SZ -2 termék) állapotvizsgálatairól kimondja, hogy "a fedélzeti tartó célzott tüzet ad egy kis szögben, -11 és -65 fok között, ami biztosítja csak földi célpontok lövésére használható, mivel az ellenséges légitámadások itt kivételes esetekben lehetségesek és a legkevésbé hatékonyak. A bemutatott nyílásberendezés egyáltalán nem nyújt védelmet a hátsó féltekének a tengelyhez közeli sarkok szektorában a repülőgép, ahol az ellenség leghatékonyabb hosszú távú tüze, amely vízszintes repüléskor vagy kanyarokban került a repülőgép farkába ".
Így az LU márka nyílászárója nem felel meg a rendeltetésének, és valójában közönséges előtét volt. 1940 szeptemberében (a BB-1 sorozatgyártása már javában zajlott), az LU-t igen, felszámolták. De alapvetően nem az alsó tüzelési pontot szüntették meg, hanem egyszerűen annak sikertelen modelljét. Ehelyett LU Mozharovszkij és Venevidov kifejlesztett egy alacsonyabb telepítésű MV-2-t, amely teljesen lefedte a hátsó alsó félgömböt. De ekkor a hadsereget új belátás kereste fel. Úgy döntöttek, hogy eltávolítják a berendezést, és elhagyják a nyílást, hogy megkönnyítsék a navigátor számára a segélyszállító jármű elhagyását. Igen, a katonaság elvtársai - a legjobb szándékkal - kidobták a nagy bolondot; de hol van a "láthatatlan félelmetes kéz"? Gyakori hiba, amelyet minden ország emberei elkövettek, elkövetnek és továbbra is elkövetnek. Csak az nem téved, aki nem tesz semmit. A háború kezdetével nyilvánvalóvá vált e döntés tévedése, és a gyári brigádok a raktárakból kivett alkatrészek segítségével azonnal helyreállították az MV-2-t.
Itt van egy ilyen árnyalat. A megjelenésről készült fényképeken az installáció - mind az LU, mind az MV -2 - nem látható. Összerakott helyzetben visszahúzódik a törzsbe, és a nyílászárókkal egy síkban záródik. De a vadászok támadásának fenyegetésével beköltözik a patakba, de általában nem volt senki, aki lefényképezte a Szu-2-t kinyújtott géppuskával, egy perccel a Messerschmittek támadása előtt … valamiért.
2. A páncélról. Legalább egy csomó irodalmat lapátolhat a második világháború repülésével kapcsolatban, de csak három repülőgép volt a természetben, amelyek "oldalról" voltak páncélzattal: a szovjet Il-2 és Il-10, valamint a német Hs.129. A többi részen a páncél "oldalról" vagy egyáltalán nem volt, vagy külön kis csempék formájában akasztották fel, amelyek egy vagy másik fontos egység lefedésére szolgálnak: például lövedéktartály. Vagy a pilóta bal keze. Ezenkívül az összes harcos gépe csak 1940-ben kezdett benőni ilyen cserepekkel, miután a pilóták személyesen meg voltak győződve a gyors tüzelésű géppuskák és különösen a légágyúk halálos hatásáról. 1939 szeptemberében az összes harcos ország repülőgépeinek maximális ereje a pilóta páncélozott háttámlája volt, néha pedig az elülső páncélozott keret és néhány páncéllemez a légfegyverek számára. Sőt, sok autóban sem volt ilyen! Így például a Spitfire, a Hurricane, az R-40 Tomahok teljesen „meztelenül” ment csatába.
Michael Speke angol pilóta és repüléstörténész "A szövetségesek ásza" című könyvében (Minszk, "Rusich", 2001) elmeséli azt a megdöbbentő esetet, amikor a "Hauker" cég mérnökei nem voltak hajlandók lefoglalni a "hurrikánt", kételkedve abban, hogy lehetőség (!) ilyen változtatásra … A század vezetőjének, Hallahannak, az 1. RAF század parancsnokának, aki "harrikánokat" szállított, kézműves módon kellett visszaállítania a páncélt a harci bombázóból harcosának pilótafülkéjében, az autót a Hawker gyári repülőtérre kell vezetnie, és be kell mutatnia a főnökei ott. A mérnökök csak ilyen egyértelmű bemutatás után ismerték el, hogy tévedtek, és kiegyenesítették a helyzetet.
Ha a fenntartás hiánya vagy elégtelensége az állam agresszivitásának jele, akkor ebben a tekintetben a britek a vitathatatlan vezetők. A német vadászpilóták a britekkel folytatott első csaták eredményeit követve egyhangúlag meglepődtek azon, hogy ellenfeleik milyen könnyen kigyulladtak. Nem csoda - a Wilhelmshaven -i mészárlás és a Sedan -mészárlás kellett ahhoz, hogy a britek elkezdjék felszerelni repülőgépeiket gáztartály -védőkkel és semleges gáztöltő rendszerrel. És fordítva: a Luftwaffe -ban a háború előtt talán a repülőgépek passzív védelmének rendszereit kapták a legnagyobb figyelmet. Rezun logikáját felhasználva arra a következtetésre jutunk: Nagy -Britannia volt az, aki "áruló támadást tervezett az alvó német repülőterek ellen" és az azt követő járatokat "a tiszta égbolton"! És ezek csak a "féktelen brit agresszió" virágai! Az alábbiakban vállalom a "bogyók" bemutatását.
Ami a Su-2-t illeti, ebben a tekintetben nem különbözött más társaitól, mind a szovjetektől, mind a külfölditől. A pilóta páncélos háttal rendelkezik, a navigátornak nincs semmije. Sem alulról, sem oldalról. A szovjet termelőmunkásoknak ezt a hiányosságát, akárcsak külföldi kollégáikat, sürgősen meg kellett szüntetni már az ellenségeskedés során. De a protektorok és a Su -2 semleges gázrendszere eredetileg rendelkezésre álltak - ellentétben ugyanazzal a britekkel.
3. Végül rétegelt lemez és sebesség. Itt szigorúan véve egyáltalán nincs kapcsolat. A híres brit többcélú repülőgép "Mosquito" teljesen fából készült, mind hosszában, mind keresztben, de ez nem akadályozta meg abban, hogy a sebesség, az emelkedési sebesség és a repülési mennyezet tekintetében abszolút bajnok legyen. A BB-1 / Su-2 repülési adatok nem romlottak az összetett szerkezetre való áttérés során:
a. Teljes fémből készült BB-1 (SZ-2):
maximális sebesség a talajon - 360 km / h
ugyanez, 4700 m - 403 km / h magasság határán
5000 m emelkedési idő - 16,6 perc
praktikus mennyezet - 7440 m
b. BB-1 kompozit (soros):
maximális sebesség a talajon - 375 km / h
ugyanez, az 5200 m - 468 km / h magasság határán
5000 m emelkedési idő - 11,8 perc
praktikus mennyezet - 8800 m
Jaj! Ismét az MI6 elvtársai jutottak tovább. Az a tény, hogy először is a szovjet gyárakban a fával végzett munka nagy tapasztalata és magas szintű szintje biztosította a fa szerkezetek nagyon tiszta felületét és nagy súlykultúráját. Másodszor, a kompozitra való áttéréssel egyidejűleg a 820 lóerős M-62 motort (orosz Wright "Cyclone") felváltotta a 950 lóerős M-87 (orosz Gnome-Ron "Mistral-Major"). És a duraluminnal hazánkban akkoriban nem volt könnyű. És a háború kitörésével ez csak rosszabb lett. Tehát a BB-1 kompozitba való átvitele teljesen indokolt volt, különösen azért, mert nem járt a repülési teljesítmény csökkenésével.
Ezzel befejeződik a 6. fejezet elemzése, és közben észrevesszük magunknak, hogy a Rezun mind a 9 oldala alatt egyetlen idézetet vagy utalást sem hozott a témához, más szóval egyetlen objektív bizonyítékot sem a részletes beszédére. Megyünk a 11. fejezethez - "Szárnyas Dzsingisz kán". Lehet, hogy a szerző (k) itt informatívabb lesz?
Ó igen! 10 idézet, az epigráfot nem számítva. És megint csaknem minden témán kívül esik. Rezun azt írja, hogy Puskin altábornagy, Pstygo légi marsall, Lashin őrnagy, Strelchenko ezredes dicséri a Su-2-t, repülési teljesítményét és magas túlélőképességét. Szóval mi van ebből? Hol vannak itt a bizonyítékok az agresszív háború előkészítésére? Ha jó a gép - automatikusan a "szárnyas sakálok" kategóriájába tartozik? De Rezun mindkét fejezetben mindent bebizonyít, hogy a Su-2 vitathatatlan agresszivitása éppen a szokásos jellemzői! Az elvtárs ellentmond önmagának, de úgy tűnik, ez egyáltalán nem zavarja. A lényeg, hogy több érzelem legyen!
A. Kesselring tábornok tábornok: "" Sztálin szerveinek "szörnyű pszichikai hatása rendkívül kellemetlen emlék minden keleti fronton tartózkodó német katona számára."És hol van Sztálin, légiereje és maga a Su-2 agresszivitása? A német a szovjet rakéta tüzérség erejéről beszél, semmi másról.
Sivkov ezredes: "1940. december végére befejeződött a 210. bombázóközeli ezred alakítása … a pilóták a polgári haditengerészetből érkeztek." Szörnyű! Egy egész ezred! Az ország készen állt a békésen alvó ellenséges repülőterek megtámadására, másképp nem! 13 könnyűbombázó ezred készül a Su-2-esen végzett munkára. Ugyanakkor a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának „A Vörös Hadsereg légierejéről” szóló, 1940. november 5-i 2265–977. Sz. Rendeletével tizenhárom hadosztályt telepítenek a távolsági bombázó repülésre! És nagyrészt a polgári légi flotta kiválasztott személyzetének és az elit elitjének - az Északi -tengeri út repülésének - rovására toborozták őket. Micsoda nevek, micsoda arcok! Vodopjanov és Kamanin, Cserevicsnij, Akkuratov, Mazuruk!
Álljon meg! Várj egy percet! Rezun logikája szerint a könnyűbombázó repülés az agresszív háború eszköze, a nagy hatótávolságú bombázó a szent védekezés eszköze. Visszatöltő kérdés: melyik több - 13 ezred vagy 13 hadosztály? Egy hadosztály nagyjából három ezred; Rezun logikáját figyelembe véve megvan: Sztálin elvtárs háromszor energikusabban készült egy szent védekező háborúra, mint egy agresszív támadóra. Furcsa agresszor. Nem sértő …
Menjünk tovább. A "Krasnaya Zvezda" állítólag 92.12.15 -én kelt (Rezun nem idézi magát) azt írja, hogy 1942 -ben a pilótákat "… puskával a kezükben ezrekbe dobták Sztálingrádon a gyalogság megerősítésére". Azt mondják, hogy félképzett pilótákat sütöttek, mint a palacsintát, kifejezetten a Su-2-hez (mit jelent ez ??), amiből 100-150 ezret terveztek felállítani, de … kár.
Itt közel kerülünk egy nagy és ízletes témához - a Su -2 gyártásának gyártási terveihez. De először - a "kieső" pilótákról. Tehát senki sem hajtotta a pilótákat az árkokba. 1942 kritikus őszén több iskola kadétjai a fronton a német támadóövezetben találták magukat. Ezek voltak azok a srácok, akik 2-3 hónapos képzésen mentek keresztül, maximum - az első repülési képzés során. Mint például Pokyshkinsky leendő tanítványa, Szovjetunió hőse, Sukhov. De a pilótákról gondoskodtak, evakuálták a Kaukázusba, a Volgán túlra, az Urálba. Példák - a DGSS Skomorokhov, a DGSS Evstigneev és végül ugyanaz a Kozhedub.
Nézzük tovább az idézeteket. L. Kuzmina "Pavel Sukhoi általános tervező": "Sztálin a következőképpen fogalmazta meg a problémát: a repülőgépnek nagyon egyszerűnek kell lennie a gyártáshoz, hogy annyi példányt lehessen készíteni belőle, ahány ember van Ivanov vezetéknévvel hazánkban." Hol vette Kuzmina asszony ezt a kifejezést? És Isten ismeri őt. Sztálinnak nem volt zsűri -gyorsírója, aki minden szót rögzített volna. De halála után váratlanul nagy számban találtak közülük, ami annyi mindenféle ostobaságot tulajdonított neki, amit elvileg nem tudott elmondani, hogy most nincs és nem lehet bízni semmiben, állítólag egy pillantásban egy "sztálini" kifejezésről, amelyet nem dokumentáltak … Ezért hagyjuk az "Ivanovokról" szóló mondatot Madame Kuzmina lelkiismeretén, és nézzük meg a BB-1 "egyszerűségét".
Egy eszköz egyszerűsége elsősorban a költségében nyilvánul meg. Rezun bosszantóan megismétli minden lépésnél: a Su-2 egyszerű volt. Nagyon egyszerű! És olyan olcsó, mint egy alumínium kanál! Bárhol és bárki elkészíthette, szinte iskolások a munkaórákon. Olvassuk Khazanov-Gordyukovot, és ismét meglepődünk: a 135-ös üzemben gyártott Su-2 egymotoros kompozit bombázó 430 ezer rubelbe került, és a 207-700 ezer gyárba. Wow "egyszerűség"! De a 22-es számú gyár kétmotoros, teljesen fémből készült bombázója mindössze 265 ezer rubelbe kerül, az 1-es üzem BB-22 kétmotoros kompozitja-400 ezer rubel. És hol itt a zseniális egyszerűség? És fenomenális olcsóság? Egyértelmű, hogy a termelés javulásával olcsóbbá válik, de még ezt a tényezőt is figyelembe véve egyértelmű, hogy szó sincs rendkívüli egyszerűségről és olcsóságról. Rezun úr megint hazudott.
Ugyanott: "a Su-2 gyártására készülő repülőgépgyárak esetében a munkásokat katonai bevonulási irodák látják el, mint a katonákat a frontra …"
Erősen! De ezt az állítást semmi sem erősíti meg. Itt az a gyakorlat, hogy a védelmi iparágban dolgozó szakmunkásokat lefoglalják a hadseregbe történő behívásról - igen, az volt. De az egész "védelmi ipart" érintette, és nem voltak különleges feltételek a Su-2 gyártásához és általában az NKAP-hoz. És mégis-ez egy szép részlet: az 1939-es moszkvai háromoldalú tárgyalásokon az angol-francia-szovjet Hitler-ellenes blokk létrehozásáról, a francia delegáció vezetője, Dumenk tábornok elmondta Voroshilov szovjet képviselőnek, hogy a francia védelmi ipar minden dolgozója rendelkezik a katonai szolgálatra kötelezettek mozgósítási utasításaihoz hasonló mobilizációs kártyával, és a háború kezdetével meg kell érkeznie az ebben a kártyában megjelölt vállalkozáshoz. Vagyis a "Suvorov" logikát követve Franciaország hírhedt, kétségtelen agresszor.
Valójában a láda, mint általában, egyszerűen kinyílik. Bármilyen háborúra való felkészülés azt jelenti, hogy az ipart háborús alapokra kell helyezni. Nem számít, hogy támadásra várunk, vagy támadásra készülünk - ha nyerni akarunk, mozgósítanunk kell az ipart.
A 11. fejezet tele van találgatásokkal. Rezun szerint kiderül, hogy a szovjet légierőnek rengeteg bombája, rakétája és ShKAS géppuskája volt csupán azért, mert előállításuk korábban arra összpontosított, hogy biztosítsák a szörnyű 100-150 000 Ivanov horda felszabadítását …
Lássuk.
1. A ShKAS géppuskát Shpitalny és Komaritsky fejlesztették ki 1932-ben, és 1934-ben kezdték gyártani, amikor még nem esett szó a Su-2-ről. Abszolút minden szovjet repülőgép volt felfegyverezve: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Zet, R-9, R -10 … 1940 -ben megkezdődött a Lavocskin, Jakovlev és Mikojan vadászgépek tömeggyártása, amelyek mindegyike fel volt fegyverezve, többek között két ShKAS -szal és egy Pe -2 bombázóval (négy ShKAS). Következésképpen a TOZ a ShKAS géppuska hatalmas tételeinek gyártására összpontosított. A háború kitörésével azonban gyorsan megjelent a puska kaliberű géppuskák, mint levegő-levegő fegyver elégtelen hatékonysága, és a ShKAS "fajlagos súlya" a légi fegyverek rendszerében zuhanni kezdett. A háború közepére szinte egyetemesen felváltotta egy nagy kaliberű UB. Nincs tehát semmi meglepő abban a tényben, hogy a TOZ kapacitása elég volt ahhoz, hogy kielégítse az ShKAS iránti élesen csökkentett "keresletet".
2. Rakéta lövedékek. Először is Rezun időrendje sántít. V. Shunkov „A Vörös Hadsereg Fegyverei” című referenciakönyve azt jelzi, hogy az RS-82 rakétát már 1935-ben üzembe helyezték. Ismét-mielőtt legalább tervezési feladatot adtak volna ki a BB-1-re! Másodszor, az RS-82-t eredetileg levegő-levegő fegyvernek tekintették, és töredezett robbanófejjel rendelkezett távoli biztosítékkal, amely alkalmatlan volt a földi célpontok lövésére, ami 1939-ben kiderült Khalkhin Golban.
És végül, a legfontosabb dolog. Indítógerendákat és csöveket (RO -82 - rakétapisztoly, kb. 82 mm) szabványos fegyverzetként szállítottak minden szovjet vadászgép, támadó repülőgép és még az SB bombázó számára is. Ez magyarázza a Vörös Hadsereg Légierőjének "rakéták bőségét". Ezenkívül a Yaks és az SB szinte soha nem használt rakétafegyvereket.
De a Su-2 esetében a rakétafegyverek telepítését nem biztosították! Pontosan neki - ez nem biztosított, pont! Kísérletként először egy gépkocsit csak 1941 szeptemberében, három hónappal a háború kezdete után szereltek fel 10 gerendával az RS-132 számára. És csak október közepén kezdődött a Su-2 gyártása a gerendák indítására szolgáló rögzítési pontokkal, és csak minden negyedik volt felszerelve szabványos gerendákkal. Rezun elvtárs, megint hazudott.
3. A bombákról - ugyanaz a történet. Légibombák használatát tervezték minden szovjet repülőgép esetében, kezdve a legkisebb és legrégebbi - I -15. A harmincas évek közepére a szovjet bombák választéka összességében kidolgozott volt, a gyártást finomhangolták, a bombákat ezrekben küldték Spanyolországba és tízezreket Kínába … Mit jelent a Su-2 köze van hozzá? Ez a titok mély és ismeretlen …
Rezun pedig továbbra is inspirációval komponálja a meséket.
Elegendő jel utal arra, hogy a szovjet ipar teljesen készen állt az "Ivanov" tömeggyártására. Például egy védekező háborúban mindenekelőtt harcosokra volt szükség. A LaGG-Z vadászrepülőgépek korszerűsítéséhez S. A. Lavochkinnak sürgősen szüksége van egy erős, megbízható motorra, és hatalmas mennyiségben. Nem probléma, az iparág kész az M-82 motort bármilyen mennyiségben gyártani, amelyet a Su-2-nek szántak. Az ipar nem csak készen áll ezek gyártására, hanem több ezer ilyen motor van raktáron - vegye el és tegye őket a repülőgépre. Lavochkin rendezett, és az eredmény a híres és szeretett La-5 vadászgép volt.
Ismételten összefoglaljuk az élénk bristoli elemzőt és történészt, mind a kronológia, mind a tényszerűség, mint az MS esetében. A szuhoji "Ivanov" első példánya 1937. augusztus 25-én repült az M-62 motorral; a gyártási folyamat során a Su-2-t vagy az M-87A, az M-87B vagy az M-88 …
… És ebben az időben Anatolij Svetsov éppen az M-82 motort fejlesztette, tesztelte és finomította (később-ASh-82). Amikor a fejlesztés sikeres lett, a legfrissebb "103U" kétmotoros bombázót, azaz Tu-2-t jelölték meg elsődleges vevőként. Az M-82 "talpra állt", vagy ha úgy tetszik, "a dugattyúkon", messze nem azonnal: a szükséges megbízhatósági szintet és ugyanakkor bizonyos késztermék-elmaradást csak a 33. számú üzem ért el 1941 őszén.
És akkor paradox, nagyon ritka helyzet alakult ki. Objektív okok miatt a Tu-2 elindítását ideiglenesen leállították; ennek eredményeként - vannak motorok, de nincsenek repülőgépek (általában fordítva). Ugyanakkor világossá vált, hogy az egyetlen valódi lehetőség a Su-2 teljesítményjellemzőinek drámai emelésére az erőmű teljesítményének növelése. Szuhoj megpróbálta a repülőgépéhez igazítani a "tulajdonos nélküli" motort - ez jól sikerült. Azonban … 1942 -re már a legnagyobb világossággal meghatározták a csatatér optimális repülőgépeit; természetesen IL-2 volt. 1941. november 19-én a Szovjetunió Államvédelmi Bizottsága rendeletével a Su-2 gyártását leállították, és az azt gyártó 135. számú üzemet feloszlatták a 30. és 381. számú gyárak megerősítése érdekében. emberek és felszerelések.
Tehát az M-82 motor sorsában az "Ivanov" ismét nem játszott jelentős szerepet. Rezun úr ismét árnyékot vet a kerítésre. Nos, legalább egy darab igazság - a változás érdekében. Nincs semmi.
A repülőgépgyártás nem arról szól, hogy agyagsípokat vagy fakanalakat bélyegzünk Khokhloma kakasokkal. Elképzelhetetlen világos tervezés nélkül, ami sokszor megjelenik több száz dokumentumban. Mik ezek a furcsa számok, amelyeket a Bristol Einsatzkommando bosszantóan az orrunk alá nyom? 100-150 000 repülőgép! Nem, még azt sem. Nagybetűvel, így: SZÁZD ÖTZEZER! Borzalom!
Kezdjük Rezun értelmes üzenetével, miszerint "1938 augusztusában" Ivanov "Sukhoit a BB-1 márkanév alatt (első közeli hatótávolságú bombázó) egyszerre két üzemben állították elő."
Ahogy Goebbels mondta, nagy léptékben kell hazudnia. Rezun teljes mértékben egyetért a Harmadik Birodalom birodalmi propagandaminiszterével. Ezért a jogsértések megállíthatatlanok.
Valójában a GKO rendeletét a BB-1 sorozatgyártásáról két üzemben nem 1938 augusztusában, hanem 1939 márciusában adták ki. Van különbség vagy nincs? De ez még nem minden. A sorozat elindításának sorrendje és a tömeggyártás kezdete észrevehetően különböző dolgok.
„Aztán a [Su -2 - szerző] a harmadikban kezdték el gyártani: egy óriási negyedik gyárat építettek, és emellett a más típusú repülőgépeket gyártó gyárak megrendelésre készen álltak a gyártásra. Ivanovtól.
Ez nem más, mint egy kísérlet arra, hogy "ijesztő szemeket" tegyen azáltal, hogy elmondja a gyermeknek Bukát, Koshcheit és Babu Yagát. Nézzük a gyárakat:
1. 135. számú üzem, Harkov (székhely). Mielőtt a Su-2-re váltott volna, a 135. épített tömörfa P-10-esek sem kötéllel, sem tapasztalattal nem rendelkeztek a fémekkel való munkában. Ez egy repülőgépgyár, de ez egy másodrangú gyár.
2."Sarcombine" üzem, Saratov. A név magáért beszél. Ez egy mezőgazdasági gépgyár, a háború előestéjén, átkerült az NKAP -ba (később - 292. számú üzem).
Aztán a Népbiztosságban "újradefiniálták a kártyákat" - átvitték a "Sarcombein" -et a Yak -1 vadászgépek gyártásába, ami igazán egyszerű az illetlenségig, amellyel a tegnapi nyerési és cséplési szakemberek is megbirkóztak. Ehelyett Sukhoit osztották ki …
3. 207. számú üzem, Dolgoprudny. Ez sem repülőgépgyár. Léghajónak hívták, és ennek megfelelően léghajókat épített. Ezek persze nem kaszák, de messze nem repülőgépek. Végül, 4. 31. számú üzem, Taganrog. Igen, ez egy repülőgép -üzem, de először is megint messze nem a vezető, másodszor pedig hagyományosan "tengeri" üzem. Dolgozott a haditengerészetnél, és egyidejűleg gyártott MBR-2, MDR-6, GST és KOR-1, nem számítva az R-5SSS és az R-Zet alkatrészeit. És itt rajta - nem cserében, hanem ráadásul - betöltik a BB -1 / Su -2 -t. Volt oka annak, hogy az igazgató nem mászott fel a falra …
Kíváncsi vagyok, miért nem bízta meg Shakhurin népbiztos a "minden idők legfontosabb sztálini parancsának" teljesítését a négy vezető szovjet repülőgépgyár - egy, vagy kettő, vagy mind a négy) - 1., 18., 21. és 22. sz. ? 1940 -ben az NKAP teljes termelésének 78% -át adták. Bármelyikük egykezes megoldást nyújthat a Su-2 gyártási feladataihoz. Ha elfogadjuk Rezun álláspontját a Szu-2 program fő fontosságáról, akkor az NKAP vezetésének hozzáállása a megvalósításhoz legalább furcsának tűnik, ha nem szabotázsnak. És ha felidézzük az "általános demokratikus" nézőpontot az a priori sztálini vérszomjasságról, akkor az NKAP igazgatóinak és tisztviselőinek úgy kellett repülniük, mint az esőnek, és Shakhurin fejének - a legelsőnek. De ezt nem tartják be. Valaki, igen, eltávolították. És néhányan leültek. De nem Shakhurin! És a 135., a 207. és a 31. gyárban sem csavarták meg senkinek a kezét, és nem hurcolták börtönbe.
Sőt, nagyon kíváncsi, mi ez az "óriási negyedik üzem", amely "építés alatt" volt? Közülük csak kettőt ismerek: Kazanban és Komsomolsk-on-Amurban. Az elsőt először a TB-7, majd a PS-84 és a Pe-2 számára tervezték. a második-a DB-3 / IL-4 alatt. A Su-2 soha nem szerepelt a gyártási tervekben. Rezun megint "púpot formáz" nekünk?
De tényleg, mik voltak a Su-2 gyártási tervei? 1939 -ben nem építettek Suhoi repülőgépeket; 1940 -ben az NKAP 56. számú, 15.02.40 -i végzésével elrendelték, hogy az első félévben 135 autót bocsássanak ki; az év közepén a repülőgép-építési programot felülvizsgálták a nyugati fronton folytatott harcok tapasztalatai alapján-a 31. üzemet pedig Szuhojból elvitték és a LaGG-3-ba irányították át. Ennek eredményeként a Su-2 teljes gyártása 1940-ben 125 repülőgép volt. 1940. december 9-én a Bolsevikok Szövetségi Kommunista Pártja Központi Bizottságának és a Népbiztosok Tanácsának közös ülésén elfogadták a harci repülőgépek gyártására vonatkozó 1941-es programot, amely előírta a 6070. bombázók, amelyek közül csak 1150 volt Su-2. Hmmm. Nem sok: 18, 9% - még kevesebb, mint minden ötödik … De ez 1941! "Sztálin elvtárs támadásra készült" … Valójában 728 -at szabadítottak fel; na, már mindegy. Fontos, hogy a kormány tervei ne szagoljanak a Su-2 "százezreinek", sőt "tízezreinek" sem.
Látjuk, hogy a Su-2 esetében nem volt „szuper-prioritású”, „kiemelt” gyártási program. Egy volt a sok közül, sem több, sem kevesebb. Ennek így kell lennie: a kiegyensúlyozott légierőnek sokféle repülőgépe van, egyeseknek több kell, másoknak kevesebb, de ez nem jelenti azt, hogy egyesek fontosabbak másoknál.
És az is előfordul, hogy az idő múlásával a fegyveres harc feltételei megváltoznak, és néhány, még tegnap is működőképes koncepciót most terjesztenek. Általában pontosan ez történt a Su-2-vel.
2. Su-2: hogyan? Minek? Miért?
Ahhoz, hogy megértsük, hogyan és miért született ez vagy az a konstrukció, nagyon hasznos nyomon követni a keletkezését. Érteni, hogy úgy mondjam, és mi volt "előtte"? Ebben az esetben, hogy megtudja, van-e a Szovjet Légierő Su-2-nek elődje, ideológiailag és fogalmilag közel álló repülőgépe?
Hát persze hogy volt! Nem kell őt keresni. Ez az R-5 / R-5SSS / R-Zet család. Pontosan ugyanazokat a funkciókat bízták meg velük, amelyeket a Su-2 átirányított, csak technikailag ezeket a követelményeket a repülés előző generációjának szintjén hajtották végre: egy két síkú doboz, egy kompozit, amely túlnyomórészt fából és percale-ból áll, nem visszahúzható futómű, nyitott (R -Zet - félig zárt) pilótafülke, 3-6 ShKAS, bombák 500 kg -ig, személyzet - 2 fő. Kitalál? Természetesen. Sokan közülük épültek-4914 R-5, 620 R-5SSS és 1031 R-Zet. De! Az R-5 első repülésére már 1928-ban került sor. Kiderül, hogy még akkor is, amikor az alattomos Sztálin villámháborút tervezett a békésen alvó Németország ellen! Itt a gazember!
De tény, hogy akkoriban Németországban egyáltalán nem volt légi közlekedés, még észrevehető civil sem, és még mindig nem volt vezető, Sztálin elvtárs, de volt egy „titkár” Koba, aki éppen mindenki meglepetésére kidobta az esküdt ellenséget az orosz nép égboltjáról, a mániákus kannibál Trockijtól. Sztálin elvtársnak pedig még nagyon hosszú útja volt az államhatalom karjaihoz. Pedig a partit nem a kellő mértékben rendezte meg …
Spanyolországban az R-5 és az R-Zet könnyű támadó bombázóként többször is zúzó csapásokat mért a frankókra. De a kampány végére világossá vált, hogy ezeknek a gépeknek a kora lejárt.
Ezeknek a gépeknek a cseréjére szánták az "Ivanov" - BB -1 - SU -2 -t. Ez minden!
És megpróbálunk még mélyebben belenézni a múlt ködébe. És "R-5-ig"? Egy egész sor: R-4, R-3, R-1-mindegy. Az R-1 viszont az angol De Havilland DH.9 szovjet másolata, az első világháború végének híres repülőgépe, sztrájk, felderítés, spotter és szükség esetén még egy nehéz vadászgép is. A háború után sokáig példakép lett a világ számos országában, nemcsak a Szovjetunióban.
Milyen mélyen hatolt a "szárnyas sakál" fertőző gondolata! De ez még nem minden.
Ennek az osztálynak az őse ismét a brit repülőgép, az AVROE504K felderítő bombázó, a klasszikus rendszer egyhajtóműves kétüléses két síkja, húzó légcsavarral. Minden más séma - gondolák, toló propellerekkel stb. - idővel megszakadtak, és életképtelenné váltak, és az 504K, miután 1914. augusztus 1 -én belépett a háborúba, sokáig a vége után élt.
Mi történik? 1913 -ban (az 504K év létrejöttének idején) a britek agresszív háborút terveztek, és alattomosan, aljasan, álnokul tervezték, hogy egy szép vasárnap délelőtt elesnek valakinek az alvó repülőterein, és a gyakorlatban megvalósítják a császári tábornok javításának gondolatát Személyzet: a villámháború fogalma "tiszta égbolton" …
Félrebeszél? Igen. Csak ez nem az én delíriumom, mert a logika nem az enyém. Ez a logika a bristoli mágusnak, a "virtuális múlt" megalkotójának, amely - ahogy az jellemző - minden alkalommal legyőzhetetlen ellentmondásba kerül a tényekkel.
A repülőgépek, amelyek majdnem azonosak az 504K-val, minden harcias és nem harcoló országban tenyésztettek, mint a csótányok. A brit RAF Be.2 és De Havilland, a francia Potez és a Breguet, a német Albatross és a Halberstadt különböző márkák - mind megjelenésükben, mind repülési technikai adataikban hasonlítanak, ikrekre. Mindegyik klasszikus, egy motoros, kétüléses felderítő bombázó. Mit kellene jelentenie? A világ húsdarálója közepette a britek, franciák, németek, osztrákok áruló csapásokat terveznek "az alvó repülőterekre" ??? Vajon kinek? Talán Paraguayban?
Természetesen nem. Csak éppen abban az időben, azon a technikai és taktikai szinten ez a koncepció a legjobban megfelelt a felderítő és csapásrepülőgépre vonatkozó követelményeknek. Ennél jobb még nem volt.
Van még egy nagyon fontos árnyalat, ami a hadsereg hosszú távú elkötelezettségéhez vezetett az egymotoros felderítő bombázó rendszer mellett. Harci stabilitásáról, védekezési képességéről beszélünk.
A PMV technikai szintjén a felderítő bombázó és az együléses vadászrepülő repülési adatai alapvetően nem különböztek egymástól. Ennek oka az erőművi különbség volt. A vadászgép finom kialakítása sokáig nem tette lehetővé egy erőteljes motor elhelyezését, amely akkoriban csak egy soros folyadékhűtéses motor volt. A csillag alakú, léghűtéses forgó motorok, amelyek kisebb súlyúak, kisebb teljesítményűek, és számos más hátrányuk is volt. Így például ezeket a motorokat nem szabályozták … ford./perc. A motor vagy teljes gázzal, vagy alapjáraton forgott. Se több se kevesebb. A vadászgépek túlnyomó részét ilyen motorokkal szerelték fel.
Ennek eredményeként kiderült, hogy a kétüléses felderítő bombázók, a nagyobb tömegű és geometriai méretek ellenére a vadászgépekkel összehasonlítva, egy erősebb erőműnek köszönhetően, nem voltak annyira rosszabbak a vadászgépeknél repülési teljesítményükben, mint hogy " ülő kacsa "a csatában. Mindegyiküknek volt egy -két géppuskája az előre "vadász" lövésére, és természetesen faroktornya. Tehát egy manőverező csatában egy felderítő bombázó nagyon ki tudott állni önmagáért. Erre a pillanatra emlékezni kell …
… És most menjünk vissza, felfelé az időskálán, de már az idegen légierő mentén.
És látjuk, hogy mit vártak: a háborúk közötti időszakban minden légiközlekedési hatalom épített ilyen gépeket százakban és ezrekben. Nyilvánvaló, hogy az aerodinamika és a repüléstechnika nem állt meg, és a felderítő bombázó megjelenése fokozatosan változott. A fenyő lécek átengedték az acélcsöveket és -profilokat, a percale-t fokozatosan furnérra, furnérra cserélték-fémpanelekkel a biplane először egy rugós merevítésű napernyő egysíkúvá, majd egy konzolos alacsony szárnyú síkba változott, de fogalmilag semmi sem változott.
Tehát Rezun szerint Hitlernek van egy hajtóműves Junkers Ju.87 bombázója, ezért Németország a vitathatatlan agresszor. Az isteni Hirohito egy motoros Nakdazima B5N "Keith" bombázóval rendelkezik, ezért Japán a vitathatatlan agresszor. Ennek megfelelően, mivel Sztálinnak egy hajtóműves Su-2 bombázója van, akkor..?
Az igazságosság kedvéért meg kell jegyezni, hogy az edzett agresszor Mussolininak ugyanaz a bombázója van. Ez a Breda Va.64 - igen, a Su -2 másolata. Nos, minden természetes: Olaszország puszta agresszió. Ne etessen kenyeret - adja hirtelen, alvó repülőtereken … Igaz, az olaszok valamilyen oknál fogva soha nem tették ezt az aláírási számukat …
De itt van előttünk egy békés, hosszú szenvedésű Lengyelország, a háború fő áldozata. Korunkban általánossá vált a lengyel Lengyelország egy ártatlan szenvedő áldozatként való ábrázolása, amelyet Hitler és Sztálin vérszomjas ragadozóinak karmai szakítottak szét. Lengyelországról írni másképpen, mint együttérző zokogással "politikailag helytelennek" tartják. És eközben 1938 -ban a nemes urak aktívan részt vettek Csehszlovákia elfoglalásában. Ne hibáztassa szegény Hitlert: Csehszlovákiát Hitler, Horthy és - a büszke nemes Rydz -Smigly, akkoriban lengyel diktátor, nem jobb, mint Adolf - osztották fel. Lekapott egy nem gyenge darabot.
De ez egyébként. Az üggyel kapcsolatban pedig a következőket találjuk: 1939 szeptemberében a lengyel hadsereg repülésének alapját a könnyű, egy hajtóműves PZL P-23 "Karas" bombázók alkották. Ez a Su-2 testvére, csak "idősebb". A "bast cipőket" még mindig nem távolítják el tőle, és a kabin félig zárt. A többi egy az egyhez. A jellemzők természetesen rosszabbak - az életkorhoz képest. Megjelent tisztességes, lengyel szabvány szerint, 350 példányban. Akár akarja, akár nem, "Suvorov" kategóriákban gondolkodva Lengyelországot kell beírnunk a megkeményedett agresszorba. Most már minden világos - Hitlernek alig sikerült megelőznie a dzsentrik fékezhetetlen rohanását Berlinbe!
Egy békés patriarchális Nagy -Britanniára tekintünk. 1939 őszére a Királyi Légierő frontvonalú bombázó repülésének gerincét könnyű egymotoros Faery "Battle" bombázók alkották. Ez általában a Su-2 azonos ikre, egy konzolos alacsony szárnyú repülőgép, zárt pilótafülkével és visszahúzható futóművel, csak rosszabb. Íme rövid teljesítményjellemzői:
Üres súly - 3015 kg, maximális felszállás - 4895 kg, Maximális sebesség 3960 m - 388 km / h magasságban, Idő mászni 1525 m - 4,1 perc, Praktikus mennyezet - 7165 m, Fegyverzet: 1, 71 mm -es géppuska - előre, 17, 71 mm -es géppuska - fel és vissza, Bombaterhelés - akár 454 kg.
A maximális sebesség 388 km / h.
Suvorov logikája szerint minél rosszabb a gép, annál agresszívabb; ennélfogva a "Battle" észrevehetően agresszívabb, mint a Su-2. Kíváncsi vagyok, hogy sok van -e konfigurálva? Sok! 1818 csak harc, nem számítva a kiképzést.. De ez még nem minden. Ugyanebbe az osztályba tartozott a háború előestéjén a brit Vickers "Wellesley" (176 példányban) és a Westland "Lysander" (1550 példány). Hasonlítsa össze a 893 Su-2-vel. Tegyük hozzá az 528 P-10-et. Hmmm, és királyuk Sir Neville Chamberlain -nel együtt 2,5 -szer agresszívabb, mint Sztálin! Valójában, és "Wellesley" a "Lysander" - ez szintén nem minden, de a többi Su -2 brit "rokonról" - egy kicsit alacsonyabb. Ez idáig elég.
De talán a gyönyörű, békés Franciaországban más a helyzet? semmi esetre sem. Egyrészt még 1940 májusában is volt az Armee d'la Air -ben sok régi, előző generációs eszköz - Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, kétirányú repülőgépek és napernyők rögzített leszállással. felszerelés. Másrészt a szárazföldi erőkkel való kölcsönhatás alapvető repülőgépe a Pote 63.11 (925 gyártott) és a Breguet 69 (382 példány) volt. Ezek kétmotoros repülőgépek, de itt ér véget a különbség a Su-2-től és a könnyűbombázó testvériség többi részétől. Itt van például a legnagyobb tömegű gép - Pote 63.11 - teljesítményjellemzői:
üres tömeg - 3135 kg, maximális felszállás - 4530 kg, maximális sebesség - 421 km / h
3000 m emelkedési idő - 6 perc
praktikus mennyezet - 8500 m
fegyverzet - 1 - 4 7, 5 mm -es géppuska - mozdulatlan előre, egy 7, 5 mm -es géppuska - fel és vissza, egy másik - le és vissza;
bombaterhelés - akár 300 kg.
Nos, miben különbözik a Su-2-től? Igen, semmi. Sőt, észrevehetően rosszabb. Az akkori francia repülőgépipar alacsony tervezési szintje nem tette lehetővé az ikermotoros rendszer egyik előnyének megvalósítását. Így vitathatatlanul bizonyítottnak tekinthető, hogy 1939 őszére a drága, rendkívül demokratikus Franciaország kész volt kíméletlenül támadni valakit. Nem vicc - 1207 legújabb "szárnyas sakál", nem számítva a régieket! Hitler éppen Franciaország ezen szándékainak feltárásával volt kénytelen megelőző csapást végrehajtani. Hangsúlyozzuk - én okoztam, szenvedve a lelkemtől! Vonakodva! A "nem tudok" révén! Csak nem volt más választása …
És mi van a tengerentúlon a pattogatott kukorica és Charlie Chaplin földjén? Úgy tűnik, nincs, aki ezzel támadjon. Kanada már a szájába néz, annak ellenére, hogy a brit uralom, illetlenség Mexikóról beszélni.
A fehér fogakkal mosolygó jenkik azonban gyorsított ütemben tőröt kovácsolnak egy álnok és hirtelen csapásért az alvó repülőterekre … ehhez azonban először át kell kelniük valahol a tenger túloldalán, de ez nem zavarja őket. Kovácsoljon úgy, hogy ahol brutálisan agresszív Albion és egy magányos kézműves van
Sztálin:
Curtiss-Wright CW-22-441 példány;
Northrop A -17 - 436 példány;
Vout SB -2U "Vindicator" - 258 példány;
Valti A -35 "Venjens" - 1528 példány;
Douglas A -24 "Banshee" - 989 példány.
A felsorolt modellek összteljesítménye csaknem 3600 autó! Röviden: Sztálin pihen. De Rezun dühös feljelentéseinek hátterében különösen komikus az a tény, hogy a BB-1 prototípusa … az amerikai könnyűbombázó, Valti V-11 volt. Még licencet is vásároltak hozzá, de miután átgondoltuk és mérlegeltük, úgy döntöttünk, hogy sajátot építünk, és a dokumentációval, berendezésekkel és anyagmintákkal elsajátítottuk a repülőgépek építésének fejlett plaza-shabolon módszerét.
Újabb komikus érintés. A ma híres SAAB légiközlekedési vállalat első repülőgépe, amelyet a semleges Svédország légierejének gyártottak, nem más volt, mint az engedélyezett amerikai Northrop A-17. 107 példány készült a békés svéd légierő számára. Nem másképp, a svei a 40 -esben azt célozta, hogy Norvégiára csapjon. Hála Istennek Hitler megelőzte. Különben Svédországot kellene felvennünk a hírhedt agresszorok listájára …
Tehát a "progresszív" és a "békeszerető" országok tömegesen verték ki a "szárnyas sakálokat". Ez az abszurditás arra késztet bennünket, hogy menjünk vissza egy kicsit, és nézzük meg közelebbről a vitathatatlannak és egyértelműnek tűnő "sakálokat" - a Ju.87 és a B5N "Keith" -t. Talán ott sem minden ilyen egyszerű?
Természetesen! Csak Rezun itt is szégyentelenül becsap minket. Olyan munkája van, amit el tud végezni.
Először is, a Su-2 és a Ju.87 összehasonlítása teljesen helytelen. A Junkers búvárbombázó, építőleg és taktikailag is különbözik a Su-2-től. Ezért élte túl a fronton a Szu -2 -t: a németek 1943 végéig, és esetenként - a háború végéig, a "laptezhniki" súlyos veszteségei ellenére is tömegesen használták a Ju.87 -et. A hatás fájdalmasan jó volt, ha áttörték a célt. Nos, és az FW.190F / G nem jött elég gyorsan, hogy lecserélje …
És a B5N "Keith" teljesen hamisítvány a hamisítás. Rezun lelkesen festi a japán rajtaütést Pearl Harborra, és egyre hátborzongatóbb jelzésekkel jutalmazza "Kate -t". A számítás egyértelmű: ez egy analóg munka. Pearl Harbor bélyeg, a csalás és az árulás szimbóluma; Határozottan rögzítjük hozzá a "Keitát", a "Keithhez"-a Szu-2-t, és arra a következtetésre tesszük az olvasót: hogy a Szu-2-nek saját Pearl Harbort kellett volna létrehoznia! De Hitler ütött először. A világ megmenekült Sztálin zsarnokságától … Örök emlék Hitler elvtársnak!
Miért nem állítanak emlékművet Adolf Hitlernek minden európai fővárosban?
A Su-2 és a "Keith" összehasonlítása teljesen természetellenes azon egyszerű oknál fogva, hogy a "Keith" hordozó-alapú torpedóbombázó, azaz repülőgép hordozó. Volt egy partnere, az Aichi D3A Val búvárbombázó, még külsőleg is nagyon hasonló a Junkers -hez. Az "egy mérce" aranyszabályát követve az amerikai haditengerészet repülőgép-hordozóit nézzük, amelyek könnyekig békeszeretők. És a fedélzetükön pontosan ugyanazt a duettet látjuk: a torpedó -bombázó Douglas TBD "Devastator" és a búvárbombázó Douglas SBD "Downtless".
Az analógia teljes. Sőt, a "Pusztító" még rosszabb, mint "Keith". Rezun titokzatos logikája szerint minél rosszabb a gép, annál agresszívabb. Ergo, a jenkik 1941 végén agresszívebbek voltak, mint a japánok!
Egyébként egy másik kevéssé ismert tény tökéletesen illeszkedik ebbe a rendszerbe. A klasszikus búvárbombázó megalkotói semmiképpen sem a németek, ahogy általában vélik, hanem az amerikaiak. Az első teljes értékű merülőbombázó a Curtiss F8C-4. 1931 -ben Udet tábornok, amikor az Egyesült Államokban járt, az egyik légibemutatón teljesen lenyűgözte a Curtiss által végrehajtott demonstrációs merülési bombázást, és hazatért Németországba, biztosította két ilyen repülőgép megvásárlását a tanulmányhoz és saját merülőbombázó fejlesztése. Itt nőnek Ju.87 lábai.
Bárhová dobja, mindenhol ék. Rezun kritériumaitól vezérelve, még ha feltör is, el kell ismernünk, hogy a 30 -as évek legkomorabb agresszora az Egyesült Államok volt.
Minden esetre nézzük a harmadik fuvarozó hatalmat - Nagy -Britanniát. De ott is ugyanaz a kép, csak minden rosszul elhanyagolt. Ugyanaz a sztrájkduó: a Fairy Swordfish torpedóbombázó és a Skua Blackburn búvárbombázó. A "Suordfish" az 1920 -as évek anakronizmusa - két sík, rögzített futóművel és nyitott pilótafülkével. De a "Skua" - a "Val" és a "Dountless" másolata, legalábbis konstruktívan. A brit király elvtárs egyértelműen Pearl Harbort tervez!
De a csodák ezzel nem érnek véget. A háború a szokásos módon folyik, a csaták egyre hevesebben forrnak. Szó sem lehet semmiféle "áruló támadásról" anélkül, hogy hadat üzennének "az alvó repülőtereknek" - már mindenki harcolt, egészen Brazíliáig. Eközben 1940-44-ben új repülőgépek léptek szolgálatba Nagy-Britannia, az USA és Japán fuvarozói légi közlekedésével: Fairy Falmer, Fairy Firefly, Fairy Barracuda, Grumman TBF Avenger, Curtiss SB2C Helldiver, Yokosuka D4Y "Sussei", Nakajima B6N " Tenzan ", Aichi B7A" Ryusei ".
És ezek ismét egy hajtóműves két-három üléses monoplánok, amelyek a cserkészek, a torpedóbombázók, a bombázók funkcióit ötvözik a hétköznapi (a modern vadászok hátterében) repülési adatokkal. Csak éppen a háború közepére a repülőgépek hajtóművei jelentősen megnövekedtek, és a velük felszerelt repülőgépek repülési jellemzői is ennek megfelelően nőttek. Milyen "alvó repülőterek" támadják a briteket, amerikaiakat és japánokat a csendes -óceáni háború közepén? Nem másképp, chilei.
Útközben elutasítunk még egy Rezun -mesét. A B5N Keith torpedóbombázó Pearl Harbor óta nem ment sehova. "Val" partnerével együtt sokáig és sikeresen harcolt. Razziák az Indiai -óceánon, csaták a Korall -tengeren, Santa Cruz mellett, Midway -nél, elhúzódó hadjárat Guadalcanalban és Új -Guineában - mindannyian ékesítik az eddigi eredményeit. Igen, 1943 -ra nyilvánvalóan nem felelt meg a háború követelményeinek. De ez nem a "Keita" személyes összeomlása - ez a japán hadsereg teljes és mindenre kiterjedő összeomlása. Miért a "Kate" lenne a legjobb?
Persze mindez hülyeség. A haditengerészeti ütőgépek hétköznapisága kényszerű. Csak a 30-40 -es évek hordozóra épülő csapásrepülőgépe fizikailag nem lehetett más. A hajóhangárok és a pilótafülkék mérete szigorú korlátozásokat vezetett be a súlyára és méreteire. A tervező szívesen adna a hajósoknak egy nagysebességű, jól felfegyverzett és páncélozott repülőgépet, de ehhez egyetlen motor teljesítménye nem elegendő. A szárazföldi tervezők logikusan és egyszerűen áttértek az ikermotoros rendszerre, míg a haditengerészeti tervezők ezt nem engedhették meg maguknak: túl kevés kétmotoros repülőgép került volna a repülőgép-hordozók hangárjába, ami nem illett a hadsereghez: saját taktikájuk van számításokat. A haditengerészeti tervezőknek meg kellett tenniük, a haditengerészeti pilótáknak pedig el kellett vinniük, amit kaptak. És kiderült, hogy egy hajtóműves repülőgép, amely két vagy három pilótát, 450–900 kg bombát, 3-5 géppuskát, repülőgép -hordozó felszállási és leszállóberendezést szállít, szárnyhajtó mechanizmust, megerősített futóművet a kemény leszállásokhoz. hordozóalapú repülőgépek, rádiónavigációs eszközök (ezek nélkül nem repül túl sokat a tenger felett), mentőcsónak-akaratlanul kiderül, hogy túlsúlyos, ami azt jelenti, hogy az LTH nem valószínű, hogy fénylik. És ez a helyzet csak a sugárhajtásra való áttéréssel változott meg.
Érdekes módon a japán hadsereg repülésének volt - és sokban! -könnyű felderítő bombázói, a Su-2 analógjai: Mitsubishi Ki-30, Kawasaki Ki-32, Tachikawa Ki-36, Mitsubishi Ki-51, Tachikawa Ki-55. Vajon Rezun miért nem illesztette be őket a sorba? Nagyon egyszerű. A japán hadsereg "szárnyas sakáljai" "elfelejtett háborúkban" harcoltak - Kínában, Malájában, Burmában. Ki emlékszik ma a véres hosszú távú kampányra Kínában? Ki emlékszik a csatákra az Ayeyarwaddy folyón és az Arakan -hegységben? Senki. Nincs olyan élénk propagandakép, mint a Pearl Harbor, amely mind a professzor, mind az autószerelő számára érthető. Nincs mit kötni a hadsereg "sakáljaihoz", hogy belopózhassanak! És mivel nincs - nincs mit megerőltetni.
Ismétlem: a Jégtörő trilógia - M nap - Az utolsó köztársaság a PR -technológiák klasszikusa. Oktatóanyag, ha úgy tetszik.
De most itt az ideje, hogy visszatérjünk Rezun VB Shavrov által idézett mondathoz, miszerint "… Bár a Su-2-ből mindent átvettek, és nincs mit szemrehányni a szerzőinek, a repülőgép csak a háború előtt teljesítette az igazi követelményeket. " És ismét hasonlítsuk össze a Su-2 és külföldi társai sorsát.
1939 szeptemberében Németország alaposan és álnokul megtámadta Lengyelországot. Igaz, a repülőtereken nem lehetett lengyel gépeket fogni, de mindegy: a Messerschmittek sikeresen lőtték a levegőben a kárászokat, mint ülő kacsákat.
1940 májusában Németország nem gonoszul vagy árulóan (Nagy -Britannia és Franciaország hadat üzent neki), hanem egyszerűen hozzáértően támadtak Nyugaton. Nagy légi csata tört ki a Sedan és a Meuse átkelők felett, amelynek során a Messerschmitts szétzúzta a csatákkal felfegyverzett brit századokat. A mészárlás után a "Battle" örökre elhagyta az első sort. A túlélő járműveket átadták a RAF kiképzőparancsnokságának.
Ugyanez a sors jutott a francia könnyűbombázókra is, akik légicsapásokkal próbálták késleltetni a német gépesített konvojok előrenyomulását. A Messerschmittek azt csináltak velük, amit akartak.
Ugyanezen év szeptemberében kezdődött a híres "Nagy -Britannia csata". És akkor a százalékos brit harcosok visszaküldték a szívességet a németeknek a Meuse és a Sedan számára: a Ju.87 verése olyan méreteket öltött, hogy Goering parancsot adott ki, amely megtiltotta használatukat Anglia felett - még ha harcosok kíséretében vagy anélkül.
De a távol -keleti és csendes -óceáni műveleti színházban más volt a helyzet. Ott a szövetségesek a háború első és utolsó napjai között aktívan használták a könnyűbombázókat. Először is azért, mert a dzsungelből és sziklákból származó titáni munkaerő által visszanyert terephelyek mérete nem mindig tette lehetővé, hogy rájuk szálljon egy "igazi" bombázó, mint a B-25-ös "Mitchell", másrészt, mert a japán légierő soha közel sem mutatta meg a szövetségeseknek a Luftwaffe ellenállását Európában és Afrikában. 1942 végére a szövetségesek légifölénye tagadhatatlanná vált. Repülni seprűnyélre. Repültek - a "Venjens", a "banshees", a "bumerángok" és még a "Harvards" -on is.
A Su-2, a Battle, a Pote 63 és a Karas összeomlása egy elavult koncepció összeomlása, amely elfogadhatatlan körülmények között találta magát. Emlékezzünk vissza: az első világháború körülményei között, amikor a könnyű bombázó és a vadászgép között viszonylag kicsi volt a repülési adatok közötti rés, a bombázó jól megvédte magát. De azóta megváltoztak a feltételek. A harmincas évek végi együléses harcos már annyira felülmúlta a könnyűbombázót, hogy utóbbinak egyszerűen esélye sem volt a csatatéren. Ezért koncepciójának hanyatlása előre eldöntött volt. És ennek semmi köze a valódi vagy képzelt agresszivitásához vagy békességéhez. Minden ország hadserege ragaszkodott az első világháború bevált gyakorlatához és a könnyű, többcélú, egy hajtóműves repülőgép megbízhatónak tűnő koncepciójához, amíg a valósággal való ütközés összeomlott. Függetlenül attól, hogy kinek a személyazonosságát jelzi ez vagy az a "szárnyas sakál".
Tisztelettel kell adóznunk a bristoli úriember előtt. Figyelemre méltó leleményességét és irigylésre méltó szóbeli kiegyensúlyozási képességét mutatta be, és becsületes repülő Su-2 katonát alkotott áruló banditaként, aki szeret támadni az alvás ellen vasárnap reggel. Nos, nos - ilyen most az új és izgalmas munkája. Erre pénzt kap. De ha hozzáértően akarjuk építeni a jövőnket, ha fenn akarjuk tartani az önbecsülést, akkor helyesen kell megértenünk a múltunkat. Többek között - az összes "szuvorov", bunich és sokolov "szenzációs" felfedezéseivel. De ugyanakkor mindenki - kivétel nélkül mindenki! - ha egyszer kiderül, hogy minden "felfedezés-kinyilatkoztatás" egyszerűen járhatatlan hazugsághalom.
