A negyvenes évek végén - az ötvenes évek elején gyakorlatilag befejeződött a katonai repülés sugárhajtóművekre való áttérése. A jövő pontosan a sugárhajtású repülőgépek előtt állt, de az új propellerhajtású repülőgépek létrehozása még folyamatban volt. Az amerikai XF-84H vadászbombázó hasonló projektekhez tartozik. A repülőgép nem annyira szokatlan kialakításával vált híressé, mint a turbócsavaros motor szörnyű hangjával. Nem csoda, hogy a repülőgép a "Thunderscreech" ("Thunder scream" vagy "Thunder screech") becenevet kapta.
Az XF-84H repülőgép megjelenésének története
Az ötvenes évek elejére gyakorlatilag befejeződött a harci repülőgépek sugárhajtóművekre való átállása, ez alól az amerikai légiközlekedés sem volt kivétel. A második világháború dugattyús hősei, számos Mustang és Thunderbolts, csak a Nemzeti Gárda légierejében maradtak. Ugyanakkor a vadászgépek és bombázók új modelljei modern turboreaktív motorokat (turboreaktív motorokat) kaptak, amelyek a harci repüléshez magas magasságot és nagy maximális repülési sebességet biztosítottak. A repülési teljesítmény növekedése tagadhatatlan előnyöket biztosított a sugárhajtású repülőgépeknek a légi harcban. De ugyanakkor egy probléma kezdett feltűnni.
Az első sugárhajtóművek nem voltak gazdaságosak. A nagy fajlagos üzemanyag -fogyasztás közvetlenül befolyásolta a sugárhajtású repülőgépek hatótávolságát. És valamikor ez a probléma nyilvánvalóvá vált az amerikai légierő számára. Az egyre növekvő repülési teljesítmény mellett a repülési tartomány csökkentése meglehetősen sértő hátrány volt. A probléma megoldása érdekében az amerikai légiközlekedési ágazat képviselői vettek részt. Az egyik javasolt lehetőség egy új vadászgép létrehozása volt, amely nem turboreaktorral, hanem turbócsavarral volt felszerelve. Az ilyen motorok sokkal gazdaságosabbak voltak, mint a turboreaktív motorok.
Ezen kívül más lehetőségeket is mérlegeltek. Például a külső üzemanyagtartályok (PTB) használata vagy a repülőgép utántöltése a levegőben. Igaz, ezekben az években a taktikai repülőgépek tankolását kizárólag hosszú kompjáratok során végezték. Ugyanakkor a PTB-k egyszerű és jól ismert megoldás voltak, de a harci repülőgépek esetében ez nem volt a legjobb megoldás. A felfüggesztett tartályok elfoglalták a felfüggesztési csomópontokat, csökkentve a repülőgép hasznos terhelését.
Ennek eredményeképpen az egyensúlyt pontosan a hajtóműves hajtóművek (TVD) alkalmazása felé billentették, amelyek sokkal gazdaságosabbak, mint a meglévő turboreaktív motorok, és ugyanakkor nagyobb teljesítményben különböznek a meglévő dugattyús motoroktól. További előny volt a kisebb súlyuk. A haditengerészeti repülés képviselői különös érdeklődést mutattak az ilyen hajtóművek iránt. Mivel a fuvarozó-alapú repülőgépeknél a repülési távolság kulcsfontosságú érték volt, és az alacsonyabb leszállási sebesség nagyon fontos plusz. Idővel a haditengerészeti ötletek a légierő szakembereinek gondolatait is megragadták. Szerencsére volt min dolgozni. Abban az időben az Egyesült Államokban Allison már létrehozott egy erőteljes, közel 6000 LE teljesítményű XT-40 turbó hajtóművet. A későbbi módosítások során a motor teljesítményét 7000 LE -re hozták. Egy új, turbócsavarral felszerelt harci repülőgép kifejlesztését a Republic Aviation Corporation szakembereire bízták.
Dolgozzon az XF-84H repülőgépen
A Republic Aviation Corporation az 1950-es évek elején kapott parancsot egy új vadászbombázó kifejlesztésére. Az új harci repülőgép létrehozásának programját a légierő parancsnoksága kezdeményezte 1951 -ben, és eredetileg közös volt. A tervek szerint a légierő és két haditengerészet négy tesztrepülőgépet kap, de már 1952 -ben az amerikai flotta visszalépett a programban való részvételtől. A Republic cég új harci repülőgépein végzett munkában való részvételt indokolt és könnyen magyarázható a sikeres fejlesztések jelenléte. Ennek a cégnek a mérnökei hoztak létre olyan híres harci járműveket, mint a P-47 Thunderbolt és az F-84F Thunderstreak.
Ez utóbbi alapján, amely a vadászbombázó és felderítő repülőgépek módosításaiban létezett, úgy döntöttek, hogy új kísérleti járművet készítenek turbóerőművel. Az új hajtóműves vadászbombázó átvette a már meglévő F-84F sorozatú repülőgépekről az általános aerodinamikai koncepciót, valamint számos fontos alkatrészt és szerelvényt. Ez a megközelítés indokolt volt, és lehetővé tette a fejlesztő cég és az ügyfelek számára, hogy ne csak pénzt, hanem időt is megtakarítsanak. A repülőgép létrehozásáról szóló szerződést 1952 decemberében írták alá.
A kifejlesztett vadászbombázó AR-46 jelölést kapott a társaságban, majd a jelölést XF-84H-ra módosították. Az új repülőgép együléses középső szárny volt, teljesen fémtesttel és söpört szárnnyal. Az alváz háromoszlopos, visszahúzható lett. Ugyanakkor az alvázat, a pilótafülkét, számos egységet, beleértve a szárnyat is, minden gépesítéssel, teljesen kölcsönözték az F-84F sorozatból, anélkül, hogy változtattak volna kialakításukon.
Az ilyen döntések megkönnyítették a repülőgép létrehozásának folyamatát, de nem könnyítették meg a köztársaság tervezőinek munkáját. Elég keményen kellett dolgozniuk. Tehát egy propellert helyeztek el egy kísérleti vadászbombázó törzsének orrában, és a motor légbeömlőit a repülőgép szárnykonzoljainak gyökérrészeire kellett áthelyezni. Ugyanakkor a tervezők teljesen újratervezték a gép farokegységét, T-alakúra. A gerinc is megváltozott, ami a soros F-84F-hez képest magasabb lett és megváltoztatta alakját. Szintén a pilótafülke mögött a tervezők háromszög alakú aerodinamikai gerincet helyeztek el. A repülőgép törzse is megváltozott, ami észrevehetően hosszabb lett, és külsőleg hasonlított a második világháború idején kibővített "Aircobra" R-39-re.
Az új repülőgép szíve az XT40A-1 turbó hajtómű volt, amely 5850 LE teljesítményt fejlesztett ki. Maga a motor a pilótafülke mögé volt felszerelve, a sebességváltó az elülső törzsben volt. Hatméteres tengely futott a motor és a sebességváltó között a pilótafülke alatt. És mivel az XT40A-1 motor valójában két Allison T38 motorpár volt, két tengely volt a pilóta lába alatt.
Az akkoriban olyan erőteljes színház használata komoly problémát jelentett a repülőgép -tervezők számára. Ennek a teljesítménynek ellenálló megfelelő légcsavar megtalálása nagyon nehéznek bizonyult. Csak egy vállalat, az Aeroproducts vállalta fel a probléma megoldását. A cég szakemberei által létrehozott légcsavar valószínűleg a világ első szuperszonikus légcsavarja volt. Maga a termék meglehetősen szokatlannak bizonyult: a három pengéjű légcsavar átmérője viszonylag kicsi - mindössze 3,66 méter, de ugyanakkor széles pengékkel (a fesztávolság egynegyedével) emelkedett ki. Később kiderült, hogy maximális sebességnél ennek a motornak a lapáthegye 1, 18 Mach sebességgel mozog.
A történelem legzajosabb repülőgépeinek tesztjei
A Republic összesen két kísérleti XF-84H vadászbombázót gyártott. Az új repülőgép először 1955. július 22 -én szállt fel. A mai napig fennmaradt a vadászgép egy példánya, amely az Egyesült Államok Légierő Nemzeti Múzeumában található, az Ohio-i Wright-Patterson légibázison. A második gépet selejtezték. Ahogy sejtheti, az új repülőgép tesztjei sikertelenek voltak. Például a tesztek során nem sikerült elérni a tervezési sebességet. Azt hitték, hogy az XF-84H 1158 km / h sebességgel képes repülni, versenyezve a sugárhajtású modellekkel, de valójában csak 837 km / h-t sikerült kifejlesztenie.
Maga a tesztelési folyamat nem tartott tovább egy évnél, már 1956. október 9 -én hivatalosan lezárták a programot. Az Edwards légibázis minden járatán a Republic tesztpilótái repítették a gépet, és a légierő képviselői nem vettek részt. Összesen mindkét autó 12 repülést hajtott végre, amelyek közül csak az egyik volt sikeres, a többit pedig balesetek és meghibásodások kísérték. A járatok során komoly problémákat állapítottak meg a légcsavarral kapcsolatban, különösen a légcsavarmenet -változtatási rendszer hibáit. Ezenkívül a tesztelők hat méteres tengelyek nagyon erős rezgését rögzítették, amely a motorból a propeller felé haladt.
De a legnagyobb probléma az elviselhetetlen zaj volt, amit a gép már a kifutópályán való kifutáskor kibocsátott. A légcsavar lapátok forgási sebessége szuperszonikus volt, ami olyan zajképződést okozott, amelyet nem lehetett elviselni. Ahogy a bázis műszaki és karbantartó személyzete gúnyosan rámutatott, a repülőgép nem tudta leküzdeni a hanggátat, de a gép a „zajhatárt” igen. Úgy tartják, hogy a kísérleti XF-84H repülőgép lett a legzajosabb repülőgép a repülés történetében. A felszállási zaj a repülőtértől 25 mérföldnyire (körülbelül 40 km) volt hallható.
Az akusztikus hatás olyan nagy volt, hogy a bázis személyzeténél fejfájás, szédülés és hányinger kezdődött. És ez több száz méter távolságra van a géptől. Ha vadászrepülőgép közelében van, ha jár a motor, veszélyes az egészségre, még speciális fülvédővel is. A földi vizsgálatok során ájulás és epilepszia eseteit rögzítették. Elég gyorsan az Edwards AFB személyzete ellenszenvet vett az új kísérleti géppel. Problémák merültek fel a légibázis irányítótornyánál is. A repülőgép zajja és rezgése károsíthatja vagy hátrányosan befolyásolhatja az érzékeny berendezések működését. Miután a rajt előtt kiértékelték a repülőgépen a "hanghatásokat", a lehető legtávolabb kezdtek húzni az emberektől és az irányítótoronytól. Nyugodtan mondhatjuk, hogy a tesztek sikertelen befejezése nem valószínű, hogy felborította volna a légibázis személyzetét.
A zaj tekintetében nevetséges eredmény mellett a repülőgép egy ideig tartotta a turbócsavaros repülőgépek legnagyobb repülési sebességének rekordját. A Tu-95 szovjet stratégiai hajtóműves bombázó meg tudta dönteni ezt a rekordot. Igaz, a Tu-95 egy több hajtóműves repülőgép, az XF-84H pedig egy hajtóműves repülőgép volt.
