A lágy érintés és a vidám kerekes csörömpölés a betonon még nem ok a tapsra. Ironikus módon a polgári repülés történetének legerősebb balesete nem a levegőben, hanem a földön történt.
1977 -ben robbanás dörgött a kanári -i La Palma repülőtéren - egy terrorista bomba nem ártott senkinek, de az első felvonás lett az akkori szörnyű események sorában. Minden érkező gépet átirányítottak a kis Los Rodeos repülőtérre kb. Tenerife, ahol köd, tapasztalatlan diszpécser és zsúfolt repülőtér fejezte be a munkát. A kifutópályán két Boeing-747-es gépkocsi ütközött össze, feltöltve üzemanyaggal és utasokkal. 583 ember emelkedett fel az ég felé repülőgépek segítsége nélkül.
Az irkutszki repülőtéren történő leszállást (2006) hasonló módon fejezték be. A már leszálló Airbus A-310-et a bal oldali motor telepítette és eresztette le a kifutópályáról, amely a személyzet hibás intézkedései miatt véletlenül felszállás üzemmódba kapcsolt. A gép összeomlott és leégett, a fedélzeten tartózkodó több mint kétszáz ember közül csak 78 tudott elmenekülni.
Pedig minden előítélet ellenére a légi közlekedés továbbra is az egyik legbiztonságosabb közlekedési mód. A repülőgép -balesetek sokkal ritkábbak, mint a balesetek vagy a halálos villámcsapások. Még a motor leállításakor is meghibásodik a vezérlőrendszer és elakad a futómű - a fedélzeten tartózkodó utasoknak jó esélyük van biztonságosan visszatérni a földre. A lefagyott számítógépek és a hibás gépesítés helyett emberi elme és kimeríthetetlen győzni akarás van.
Naponta 50 ezer kereskedelmi járat indul a világon
Felhívom a figyelmét a repülőgépek leghíresebb vészhelyzeteire, amelyek ennek ellenére biztonságos módon végződtek.
És a platformról azt mondják - ez Leningrád városa (1963)
Egy olyan repülőgép csodaszép megmentésének története, amely az északi főváros közepén történt zuhanás megakadályozása érdekében sikerült lecsapnia a Névára.
A háttér a következő: a Tallinn-Moszkva járaton utazó Tu-124 utasszállító repülőgép meghibásodásáról számolt be. Közvetlenül a felszállás után az orr futóműve félig behúzott helyzetben ragadt. A legközelebbi repülőtér, ahol a segélyszállító repülőgépet "a hasára" lehetett leszállítani, a leningrádi "Pulkovo" repülőtér volt (akkoriban - "Shosseinaya"). Úgy döntöttek, hogy oda küldik a "tetemet".
A helyszínre érve a bélés „köröket vágni” kezdett Leningrád felett. Az üzemanyag leggyorsabb fejlesztése érdekében 500 méternél kisebb magasságban járőrözött, ekkor a személyzet aktívan próbálta egy fémoszlop segítségével feloldani az alvázmechanizmust. Ezen izgalmas tevékenység során elkapta őket a hír a bal motor üzemanyaghiány miatt történő leállításáról. A parancsnok és másodpilóta az irányítóhoz rohant, és miután engedélyt kapott a városon való átrepülésre, sürgősen elvitte a "Tushkát" "Pulkovo" felé. Ekkor a második motor leállt. A magassági állomány nem volt elegendő, még ahhoz sem, hogy kivonja a gépet a városból.
Abban a pillanatban a repülőgép parancsnoka, Viktor Jakovlevics Mosztovoj meghozta az egyetlen helyes döntést - megpróbálta leszállni a repülőgéppel a gránitparton elhelyezkedő Névára. A repülőgép 90 m tengerszint feletti magasságban elhaladt a Liteiny -híd mellett, 30 méterrel átrohant a Bolseohtinszkij hídon, több méteres magasságban átugrott az épülő A. Nyevszkij híd felett, és a vízbe zuhant, majdnem beakasztva egy gőzhúzót a szárnyával.
A leszállás meglepően lágynak bizonyult: mind a 45 utas és a személyzet 7 tagja túlélte. A pilótákat a hagyomány szerint azonnal elfogták a KGB tisztjei, azonban hamarosan mindenkit szabadon kellett engedni, mivel a világmédia érdeklődött e hihetetlen partraszállás és a hősök iránt, akiknek tettei megmentettek öt tucat embert a látszólag teljesen reménytelenektől helyzet.
Halálfutam
1988. december 31-én a Tu-134 legénysége annyira sietett az ünnepi asztalhoz, hogy úgy döntöttek, hogy a legmeredekebb pályán ereszkednek le, nem figyelve a túl nagy sebességről és gyors közeledésről szóló jelzések szívszorító sikolyaira. a földre. 460 km / h sebességgel az alváz minden szabályt és utasítást megsértve felszabadult. Túl késő volt a szárnyak elengedéséhez - ilyen sebességgel a levegő áramlása egyszerűen "hússal" leszakítja őket.
A sebesség a leszállás pillanatában 415 km / h volt (330 km / h alvázszilárdság mellett). Így a szovjet vonalhajó legénysége veretlen leszállási sebességrekordot állított fel a polgári repülésben.
Amikor 6 másodperc elteltével a sebesség 380 km / h-ra csökkent, a pilóta-versenyzők az egész repülés során először azon tűnődtek, hogyan tudnának lassítani. A megtett intézkedések ellenére (motorváltás, szárnyak és légterelők kioldása, fékezés) a repülőgép ennek ellenére kigurult a kifutópályáról, és megállt a biztonsági sávban, 1,5 méterre a leszállástól. Szerencsére az eset során csak a gondatlan pilóták feje sérült meg.
Repüljön az Aloha Airlines kabrióiban
Ugyanebben az 1988 -ban újabb elképesztő esemény történt.
A Hilo - Honolulu (Hawaii) útvonalon közlekedő öreg Boeinget 35 négyzetméteren robbantotta ki a robbanásveszélyes dekompresszió. méter törzsbőr. A vészhelyzet 7300 méter magasságban történt, körülbelül 500 km / h repülési sebességgel. 90 utas egy pillanat alatt zúgó légáramban találta magát, amelynek sebessége 3 -szor nagyobb volt, mint egy hurrikán szél; mínusz 45 ° С külső levegő hőmérséklet mellett.
A pilóták sürgősen csökkentették és 380 km / h -ra csökkentették sebességüket, ennek ellenére 65 embernek sikerült különböző súlyosságú sérüléseket és fagyásokat szereznie. 12 perc elteltével a gép a Honolulu repülőtéren landolt, egy perc eltéréssel a menetrendtől.
A szokatlan baleset egyetlen áldozata a stewardess volt - a szerencsétlen nőt a törzs megsemmisítésének pillanatában a fedélzetre dobták.
Glider Gimli (1983) és az évszázad pilótái (2001)
Az Air Canada Boeing 767-233 (w / n C-GAUN 22520/47) a "Glider Gimli" nevet kapta, ami elképesztő teljesítményt ért el. A 132 tonnás repülőgép leállított hajtóműveivel szépen csúszott 12 000 méteres magasságból, és biztonságosan landolt az elhagyott Gimli légitámaszponton (ahol abban a pillanatban autóversenyek zajlottak). A helyzetet súlyosbította az áramhiány, aminek következtében sok repülési műszert kikapcsoltak. És a nyomás a hidraulikus rendszerben olyan alacsony lett, hogy a pilóták alig tudták mozgatni a csűrőket és kormányokat.
Az incidens oka az ottawai repülőtér földi szolgálatainak hibája volt, akik összekeverik a kilogrammokat és a fontokat. Ennek eredményeként a szükséges 20 tonna helyett kevesebb mint 5 tonna kerozin került a repülőgép tartályaiba. A helyzetet csak az mentette meg, hogy a tapasztalt PIC Robert Pearson (szabadidejében - egy amatőr vitorlázópilóta) és egy másodpilóta, egy volt katonai pilóta, M. Quintal jelen volt a pilótafülkében, akik tudtak az elhagyott kifutópálya létezéséről Gimli.
Érdekes, hogy hasonló eset történt 2001-ben, amikor a Toronto-Lisszabon útvonalon repülő francia Airbus motorjai leálltak az Atlanti-óceán felett. Robert Pichet FAC
és Dirk de Jager másodpilóta további 120 km-t tudott repülni a "vitorlázórepülőn", és lágy leszállást hajtott végre az Azori-szigetek Lajes légitámaszpontján.
Repülés a vulkán szája felett (1982)
… A stewardess kinyújtott egy pohár kávét, és mintha véletlenül kinézett volna az ablakon. A fedélzeten látottak nem hagytak kétséget: a pilóták félelmei nem hiábavalók. Furcsa fény ragyogott mindkét motorból, mint a villogó villogó fények. Hamarosan fojtogató kén- és füstszag jelent meg a kabinban. Eric Moody parancsnok kénytelen volt a polgári repülés történetének egyik legnaivabb kijelentését tenni:
- Hölgyeim és uraim - mondja a repülőgép parancsnoka. Volt egy kis problémánk, mind a négy motor leállt. Mindent megteszünk, hogy elindítsuk őket. Remélem, ez nem zavarja túlságosan."
A fedélzeten tartózkodó 248 utas és 15 személyzet egyike sem gyanította, hogy a Boeing 747 vulkáni hamufelhőn repült át, amelyet a hirtelen felébredt Galunggung (Indonézia) vulkán dobott ki. A legkisebb csiszolóanyag-részecskék eltömítették a motorokat és károsították a törzs bőrét, így a 9-es járat (London-Auckland) a katasztrófa szélére került.
Hatalmas vonalhajó suhant át az éjszakai óceánon. Hegyvidék Fr. déli partján. Jáva. A legénységnek el kellett döntenie, hogy van -e elegendő magassága ahhoz, hogy átrepüljön az akadályon, és a jakartai repülőtéren elvégezze az erőltetettet, vagy azonnal le kell szállnia a bélést a vízre. Miközben a PIC az indonéz légiforgalmi irányítóval együtt kiszámította a repülőgép hátralévő távolságát és aerodinamikai minőségét, a másodpilóta és a repülési mérnök nem hagyta abba a hajtóművek újraindítását. És íme! A negyedik motor tüsszentett, vulkanikus horzsakövet köpött ki magából, rángatózott és rendszeresen fütyült. Fokozatosan lehetséges volt további két motor üzembe helyezése - elegendő tolóerő volt a repülőtér eléréséhez, de egy másik probléma merült fel a leszálló siklópályán: a szélvédőt csiszolószemcsék vágták ki, és teljesen elvesztette átlátszóságát. A helyzetet bonyolította, hogy a jakartai repülőtéren nem volt automata futómű. Ennek eredményeként a briteknek így is sikerült biztonságosan leszállniuk a géppel, áttekintve a szélvédő két apró területét, amelyek megőrizték az átláthatóságot. A fedélzeten tartózkodók közül senki sem sérült meg.
Csoda a Hudsonon
New Yorkba három repülőtér közlekedik, az egyik a város szívében található La Guardia. A felszállás után a gépek Manhattan felhőkarcolói fölött találják magukat. Nem tűnik kiindulópontnak a következő sikerfilmhez a "szeptember 11" műfajában?
Annak idején hasonló volt a helyzet! 2009. január 15 -én délután egy Airbus A -320 indult a La Guardia -ból 150 utassal a fedélzetén, New York - Seattle útvonalon. Körülbelül 90 másodperccel a felszállás után a repülőgép madárrajba csapódott - a repülésrögzítő rögzítette a hajtóművek hatását és változásait. Mindkét motor azonnal "leáll". Abban a pillanatban a repülőgépnek sikerült 970 méter magasságot elérnie. A 10 milliomodik megapolisz sűrű lakóépületei a szárny alatt hevertek …
A La Guardia -ba való visszatérés szóba sem jöhet. A magasság és a sebesség állománya csak 1,5 perces repülésre volt elegendő. A PIC azonnal döntött - menjünk a folyóhoz! A Hudson (valódi neve - Hudson folyó) többször szélesebb, mint a Néva, és nincsenek jelentős kanyarulatai az alsó folyásban. A legfontosabb az volt, hogy elérjük a vizet, pontosan beállítsuk a síkot - és akkor ez technológia kérdése volt. Az Airbus belemerült a hideg vízbe, és lebegett a jégtáblák között, mint egy igazi Titanic. A személyzet és az összes utas életben maradt (azonban körülbelül 5 rosszul rögzített utas és a légiutas -kísérő továbbra is súlyosan megsérült).
Ennek a történetnek a főszereplője kétségtelenül Chesley Sullenberger, egykori katonai pilóta, aki egykor a Phantomot vezette.
Taiga romantika
2010. szeptember 7 -én, a távoli szibériai vadonban az "Alrosa" légitársaság Tu -154B szállt le, a Jakutia - Moszkva útvonalon. 3,5 órával a felszállás után a fedélzeten teljes áramkimaradás történt: a legtöbb műszert kikapcsolták, az üzemanyag -szivattyúkat leállították, és lehetetlenné vált a szárnygépesítés irányítása. Működő üzemanyag -ellátás (3300 kg) maradt a tartályban a törzsben, ami mindössze 30 perc repülésre volt elegendő. Miután a pilóták 3000 méteres magasságba ereszkedtek, vizuális keresésbe kezdtek a 80 tonnás szörny megfelelő leszállási helyének keresésével. Egy közönséges pohár vizet használtak hozzáállásjelzőként.
Szerencse! Előtte az Izhma repülőtér betoncsíkja jelent meg. A rövid mindössze 1350 méter. Kétszer kevesebb, mint ami a Tu-154B normál működéséhez szükséges. Régebben 3-4 osztályú repülőgépek (Jak-40, An-2 stb.) Szálltak le itt, de 2003 óta a kifutópályát végül elhagyták, és csak helikopter-leszállóhelyként használták. Itt kellett leszállnia a sürgősségi repülőgépnek. A szárnyak és lécek meghosszabbításának lehetetlensége miatt a "Tushka" leszállási sebessége közel 100 km / h -val meghaladta a számított értéket. A pilóták "három ponton" tudták leszállni a rosszul irányított repülőgépet, de nem lehetett megállni a kifutópályán - a Tu -154 kicsapódott egy kis lucfenyőerdőbe, 160 méterre a kifutópálya vége mögött. A 72 utas és a személyzet kilenc tagja közül senki sem sérült meg.
A repülőgép parancsnoka, E. G. Novoszelov és másodpilóta A. A. Lamanov elnyerte az Orosz Föderáció hőse címet. A legendás személyzet többi tagja (légiutas -kísérők, navigátor és repülőmérnök) elnyerte a Bátorság Rendjét.
A gépen ersatz javításokat hajtottak végre, és saját erejével (!) Szamarába repült az Aviakor repülőgépgyárba. 2011 nyarán a javított autót visszaküldték a tulajdonosnak további üzemeltetésre az utasszállító légitársaságoknál.
