Az Edwards légitámaszponttól 30 km -re északnyugatra található még az amerikai mércével is egyedülálló létesítmény - a Mojave Air and Space Port. Itt magáncégek által készített eredeti repülőgépeket építenek és tesztelnek. A munkát a szövetségi hatóságok parancsára és saját kezdeményezésére végzik.
Az első burkolatlan kifutópálya 1935 -ben jelent meg a területen, egy kis repülőtér szolgálta ki a helyi bányákat, ahol aranyat és ezüstöt bányásztak. Röviddel a második világháború kitörése után a repülőteret államosították és a tengerészgyalogság szükségleteire használták. 1942 júliusában fővárosi kifutópályát építettek itt. A sűrűn lakott területek távolsága és az évente sok napsütéses nap hozzájárultak egy kiképzőközpont és egy gyakorlópálya létrehozásához, ahol az USMC pilótái gyakorolták a légi célpontok támadásának technikáit. 1944 -re további két leszállópályát adtak hozzá a meglévőhöz. A bázis lakóterében pedig több mint 3000 ember fér el. Mintegy 8 millió dollárt különítettek el az 1940 -es évek elején 2312 hektár területű légibázis építésére. A legintenzívebb használat időszakában 145 harci és kiképző repülőgépet vetettek be a Mojave -ba.
Google Earth műholdkép: Mojave Aerospace Center
Nem sokkal a háború befejezése után, 1946 februárjában az ILC repülési kiképzőközpontot felszámolták, és a bázist átengedték a haditengerészethez. A tengerészek rövidesen összeszedték a repülőteret, minimálisra csökkentve a személyzet számát. Ez a koreai háború kitöréséig folytatódott, és 1950 -ben a bázist újraaktiválták a tartalékos századok befogadására. 1953 óta a bázist a tengerészgyalogsággal és a haditengerészeti repüléssel együtt használják. A repülőtér közelében a repülőgépeket tartalékban tartották. 1961 -ben a flottaparancsnokság úgy döntött, hogy elhagyja a Mojave légibázist, és a repülőtéri infrastruktúra hanyatlásnak indult. Valószínűleg idővel az elhagyott légibázis a sivatag részévé vált volna, de a helyi repülésrajongó, Dan Sabovich érdeklődni kezdett a repülőtér iránt. Tanyája saját piszkos csíkjával a közelben, Bakersfieldben volt, és Sabovich, aki a Mojave felett repül a Beechcraft Bonanza -ban, értékelni tudta az elhagyott légibázis minden előnyét. A lakosság nyomására 1972-ben itt létrehozták a repülőteret, ahonnan a Golden West Airlines regionális légitársaság rendszeres járatokat indított Los Angelesbe a De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter hajtócsavarral. 2002 -ig a repülőtér igazgatója Dan Sabovich volt.
Ellentétben a "csonttemetővel" Davis-Montanban, ahol az elavult vagy kivont katonai repülőgépek nagy részét tárolják, a Mojave-i repülőtér sokkal kevésbé ismert ebben a szerepben. Régebben itt katonai repülőgépeket is hosszú távú tárolókba helyeztek, amit elősegített a Mojave-sivatag száraz éghajlata. Eddig a raktárban lévő polgári repülőgépek között megtalálható: Douglas A-3 Skywarrior és észak-amerikai F-100 Super Sabre. Azonban ezeknek a ritka gépeknek a száma a repülőgép -tárolóban fokozatosan csökken. A gyűjtőket és múzeumokat érdeklő repülőgépeket helyreállítják és eladásra bocsátják. A Douglas C-133 Cargomaster nehéz katonai szállító repülőgépek várják órájukat Mojave-ban. Külsőleg ez a majdnem elfelejtett katonai szállító repülőgép egy hosszúkás Lockheed C-130 Hercules-re hasonlít. Egy négy turbócsavaros hajtóművel rendelkező, 130 000 kg maximális felszálló tömegű rakodó hasznos terhelhetősége akár 50 000 kg is lehetett. Ezeket a járműveket elsősorban Atlas, Titan, Minuteman ballisztikus rakéták szállítására használták, és röviddel karrierjük vége előtt részt vettek a katonai kellékek Dél -Vietnamba történő szállításában és a hordozórakéták NASA kilövőhelyekre történő szállításában.
C-133 a Mojave repülőgép-tárolóhelyen
A "Kargomaster" azonban sok szempontból problémás repülőgépnek bizonyult, és nem igazolta a hozzá fűzött reményeket. Nem sokkal az üzemeltetés megkezdése után világossá vált, hogy a tágas szállítójármű erőssége kívánnivalót hagy maga után. Az 50 épített példányból 10 balesetben és katasztrófában veszett el. A Lockheed C-5 Galaxy bemutatása után, mindössze 14 éves szolgálat után a Douglas C-133 Cargomastert leszerelték.
A Google Earth műholdképe: repülőgép a Mojave -ban
Miután a repülőteret civileknek adták át, területeit repülőgépek tárolására kezdték használni. Itt tárolják a Boeing, a McDonnell Douglas, a Lockheed és az Airbus szállító- és utasszállító repülőgépeit, amelyek a nagy légitársaságok tulajdonában vannak. Néha az utasszállító repülőgépeket meglehetősen hosszú ideig motyogják a Mojave -ban. Miután az ügyfelek megjelentek rajtuk, a repülőgépeket felújítják és festik. Ezt követően külsőleg meglehetősen reprezentatívnak tűnnek. A használt repülőgépek fő ügyfelei a harmadik világ légitársaságai. A Mojave -ból sok gép átrepül a volt szovjet köztársaságok területein. Emellett a molyhosszú repülőgépek nagyrészt pótalkatrészekként szolgálnak a szegény légi fuvarozók számára azokban az országokban, ahol a repülésbiztonsági követelmények nem túl szigorúak. A műholdas képek alapján a Mojave -ban tárolt repülőgépek száma körülbelül felére csökkent az elmúlt 10 évben. Itt a repülőgépeket is fémbe vágják, amelyek nem találtak új vevőket, őszintén szólva elavultak vagy rossz műszaki állapotban vannak.
A személyszállítással, a repülőgépek tárolásával, helyreállításával és ártalmatlanításával egyidejűleg a Mojave repülőtere az égbe szerelmes rajongók otthonává vált. 1981. szeptember 25 -én megnyitották a Nemzeti Tesztpilóta Iskolát, ahol új repülőgép -modellek létrehozásával foglalkozó magán légitársaságok pilótáit képezik ki. A katonaságtól megmaradt számos hangárban új repülőgépeket építenek és régi repülőgépeket restaurálnak. Repülési ünnepeket és versenyeket rendszeresen tartanak a repülőtéren. Az első 1000 mérföldes dugattyús légversenyekre 1970-ben került sor, még a Mojave Airport Special Area létrehozásáról szóló döntés meghozatala előtt. Két tucat gép vett részt, többnyire restaurált és speciálisan felkészített második világháborús vadászgépek. A győztes Sherm Cooper lett az erősen módosított Hawker Sea Fury -ban.
Hawker tengeri düh
1971 -ben a távolságot 1000 km -re csökkentették, és ismét Frank Sanders nyerte a Hawker Sea Fury versenyét. 1973 és 1979 között kétsíkú versenyeket rendeztek a környéken. 1973-1974-ben Mojave-ben megkezdődtek a sugárhajtású repülőgépek versenyei. Azt kell mondani, hogy ezek a versenyek meglehetősen kockázatos üzlet. Balesetek és katasztrófák sokszor előfordultak. De ez nem állítja meg azokat, akik valóban szerelmesek az égbe. A Mojave ma több csapatnak ad otthont, amelyek verseny- és rekordautókat terveznek és gyártanak. 1983-ban Frank Taylor egy speciálisan korszerűsített P-51Mustang Dago reddel felszállva 837 km / h sebességet fejlesztett ki egy 15 km-es szakaszon. Összesen 1972 óta több mint 20 sebességrekordot állítottak fel repülőgépek és űrhajók hogy felszállt a Mojave repülőtérről, a távolság, a magasság és a repülés időtartama.
Rekord P-51 Mustang Dago piros
1990 -ben a Scaled Composites a neves repülőgép -tervező Burt Ruthan részvételével létrehozta a Pond Racer dugattyús versenygépet. A nagyon ígéretes gép kialakítását két 1000 lóerős dugattyús motorral optimalizálták a végsebesség elérésére. A repülőgép két gém konfigurációra épül, kompakt központi törzsével, amely a pilótafülkét helyezte el. A repülőgép alkotóinak sikerült elérniük a fajlagos teljesítmény magas értékét, ami 1,07 LE / kg, míg más dugattyús versenygépeknél a legjobb esetben is elérte az 1 LE / kg értéket. Az előzetes számítások szerint a Pond Racer 900 km / h -ra gyorsulhat. De ezt hátráltatta az erőmű befejezetlensége, az 1990 -es versenyek során a legfeljebb 600 LE teljesítményű motorral rendelkező repülőgép csak 644 km / órát tudott fejleszteni.
Tóversenyző
A szárnyas gép, valamint az azt irányító pilóta sorsa tragikusnak bizonyult. 1993 -ban egy új erőművel rendelkező repülőgépen új világsebességi világrekordot próbáltak felállítani, de a megfelelő motor elakadt a repülés során. Ugyanakkor a propeller tollrendszer meghibásodott, és a második motor ócsárolni kezdett. Rick Brickert pilóta, a futómű leengedése nélkül, megpróbálta a földre helyezni a gépet, de a sebesség túl nagy volt, a talajnak ütközve még néhány száz métert repült, majd sziklás talusnak csapódott. Erős ütéssel a pilótafülke lámpája leszakította a zárakat, és a pilótát fejbe találta. Az eszméletlen pilóta soha nem tudott kiszállni az égő autóból.
Régebben a Mojave repülőtér szolgált repülőgépek tesztbázisaként: Bombardier Challenger 600, Boeing 747 GE90-115B motorokkal, kiterjesztett McDonnell Douglas MD-80, könnyű jet utas Eclipse 500, tapasztalt Lockheed Martin Thrush (erősen módosított Boeing 737-) 330). Sok új repülőgép -hajtóművel rendelkező polgári repülőgépet tanúsítottak Mojave -ban. A Rotary Rocket Roton, egy függőlegesen induló és leszálló újrafelhasználható jármű, amelyet kis terhelések szállítására és visszatérésére terveztek, 1999 -ben tesztelték.
Rotációs rakéta Roton teszt előkészítése
Itt a Lockheed Martin VH-71 Kestrel helikopter (AgustaWestland AW101) amerikai verziójának repülési tesztjei, a Masten Space Systems függőlegesen induló és leszálló XA0.1E űrszondájának prototípusa, izopropil-alkohol és folyékony oxigén hajtotta motorral. hely.
A Masten Space Systems XA0.1E készüléke a 2009. októberi tesztek során
A Mojave katonai repülőgépei közül az X-37 UAV-t és az F-22A vadászgépet látták. Bár a repülőtér nincs közvetlenül alárendelve a légierőnek, az Edwards légibázis közelsége befolyásolja. Ezen a területen rendszeresen végeznek próbarepüléseket, és három fő, 3800, 2149 és 1447 méter hosszú kifutópályát tartaléknak tekint a katonaság.
Ezenkívül számos magánvállalat, amelyek gyártó létesítményekkel rendelkeznek a Mojave repülőtér különleges területén, közvetlenül a katonasággal dolgoznak. Így a brit légiközlekedési vállalat, a BAE Systems amerikai részlege szerződést kapott az F-4 Phantom II repülőgépek távvezérelt célpontokká történő átalakítására.
A Google Earth műholdképe: pilóta nélküli QF-4 célrepülőgép a BAE Systems Észak-Amerika hangár közelében
A davis-montani csonttemetőből a Phantomokat a Mojave-ba szállítják, ahol egy sor digitális távirányító berendezést szerelnek rájuk, valamint a BAE Systems által kifejlesztett automatikus veszélyfelismerő berendezést. Ez lehetővé teszi, hogy a vezérlő és kiképző tüzelést a lehető legközelebb hozzák a harci helyzethez. A felfüggesztett tartályban lévő berendezés optoelektronikai és radarérzékelőkkel, amelyek észlelik a közeledő rakétát vagy radar sugárzását, automatikusan kiválasztja az optimális ellenintézkedéseket a fedélzeten lévő lehetőségek közül, és kidolgoz egy kijátszási manővert. Ennek a rendszernek a használata nemcsak a gyakorlatok realizmusának növelését teszi lehetővé, hanem többszörösére növeli a rádióvezérelt célpontok túlélési arányát.
Rádióvezérelt QF-4 célpont, felszállás a Mojave repülőtérről
2011-ben az egyik "Phantom" célgéppé történő átalakításának költsége több mint 800 000 dollárjába került az amerikai költségvetésnek. A felújításon és felújításon átesett QF-4 hozzárendelt repülési ideje 300 óra. A pilóta nélküli verzióvá alakítás után a célrepülőgép farokegysége és szárnykonzoljai vörösre vannak festve a könnyebb vizuális azonosítás érdekében. Pillanatnyilag a repülési állapotba való finomításra alkalmas Phantomok készlete gyakorlatilag kimerült, és a korai sorozat F-16A-ja elkezdett megérkezni, hogy célokká alakítsák át (további részletek itt: A Phantoms hadművelete az amerikai légierőben folytatódik).
Ugyanezekben a hangárokban az F-4 átalakításával párhuzamosan a MiG-29 és Su-27 vadászgépek amerikai légialkalmassági előírásainak megfelelően végezték a felújítást és az újbóli felszerelést. A múltban a szovjet gyártású vadászgépeket az amerikai légierő és a haditengerészet tesztelte, és katonai pilóták repítették őket. Jelenleg az Egyesült Államokban repülõ állapotban lévõ, külföldi gyártású harci repülõgépek nagy része magántulajdonosokhoz tartozik. A Szövetségi Légiközlekedési Szolgálat nyilvántartásában szereplő információk szerint az Egyesült Államokban mintegy 600 egységnyi Szovjetunióban és Kelet -Európában gyártott repülőgép van magánkézben. Ez a lista csak az érvényes légialkalmassági bizonyítvánnyal rendelkező felszerelést tartalmazza, és nem tartalmazott több száz múzeumi kiállítást, katonai repülőgépet és a katonai osztályhoz tartozó szovjet gyártású helikoptereket, valamint a különböző repülőtereken rozsdásodó nem repülő példányokat. A nyilvántartás nem tartalmazza azokat az utas- és szállítógépeket, amelyeken rendszeres járatokat hajtanak végre. Furcsa módon, de az Egyesült Államokban is vannak ilyenek. Például több amerikai légitársaság An-2, An-12 és An-26 típusú repülőgépeket használ Latin-Amerikában és a Karib-tengeren történő szállításhoz. A szovjet gyártású repülőgépek között vitathatatlan vezető a Yak-52 dugattyús, amelyből több mint 170 példány van. Azonban különböző cégek és magánszemélyek tulajdonában, nemcsak a kommunista tömb országaiból kapott gépek, a repülőgép -flotta jelentős része a 60 -as és 80 -as években gyártott, a NATO -országok légierejének fegyverzetéből kivont repülőgép., Ausztria és Svájc. Az amerikai jog számos eljárás alá vonva lehetővé teszi, hogy polgári repülőgépként regisztrálják őket.
A Google Earth műholdképe: Saab 35 Draken vadászgép a Mojave repülőtéren
A "Mojave Airport Special Area" műholdas képeinek részletes tanulmányozása számos külföldi gyártású repülőgépet tartalmaz. Ezek a MiG-15UTI, MiG-17, MiG-21, Aero L-159E és L-39, Alpha Jet, Aermacchi MB-339CB, Saab 35 Draken, Hawker Hunter és F-21 KFIR. Valószínűleg ezek a ritka autók felújítás alatt állnak a Mojave -ban. A jövőben a külföldi repülőgépeket különböző módon használják: valaki díjazás ellen lovagol izgalmakkal, a tulajdonosok többsége pedig külföldi repülőgépekkel szervez kiképző légi csatákat az amerikai légierő és a haditengerészet vadászgépeivel. Jelenleg az Egyesült Államokban valódi fellendülés tapasztalható harci kiképzési szolgáltatásokat nyújtó magánvállalatoknál. A legnagyobbak közülük: Air USA, Draken International, Airborne Tactical Advantage Company. Mindannyian szorosan együttműködnek az űrhajózási vállalatokkal: NAVAIR, BAE Systems, Northrop Grumman és Boeing. Egyedülálló földrajzi elhelyezkedése miatt a Mojave repülőtere tesztelési tereppé és termelési bázissá vált számos magánvállalat számára, akik az űrtechnológiák fejlesztésének helyét keresik. A következő vállalatok vannak bejegyezve a Mojave repülőtér speciális területén: Scaled Composites XCOR Aerospace, Orbital Sciences, Masten Space Systems, Virgin Galactic, Spacecraft Company, Stratolaunch Systems és Firestar Technologies.
A Mojave repülőtér kifutópályájáról először a kiváló amerikai repülőgép -tervező, Burt Rutan által készített repülőgépek nagy része felszállt. 1975 májusában debütált a Rutan VariEze.
Rutan VariEze
Egy nagyon kompakt, futurisztikus megjelenésű, több mint 400 példányban épített repülőgép sok tekintetben meghatározta a munka jövőbeli irányát. A kompozit anyagok széles körű alkalmazása miatt a felszálló tömeg nem haladta meg az 500 kg-ot. A jövőben a repülőgép -tervező több, hasonló konstrukció szerint épített, kereskedelmi szempontból sikeres gépet tervezett.
Burt Rutan
A most 74 éves Burt Rutan több mint 20 eredeti polgári és katonai tervet készített. Ezek közé tartoznak a könnyűmotoros és rekordot döntő repülőgépek, drónok és űrsétára tervezett járművek. A Rutan 1982 -ben regisztrálta a Scaled Composites -t, székhelye a Mojave Airport Special Area. Rutana cége többek között részt vett az első Pegasus magán hordozórakéta megalkotásában, fejlesztését az Orbital végezte.
Virgin Atlantic GlobalFlyer
A Rutan által létrehozott leghíresebb repülőgépek közé tartozik a rekordokat megdöntő Voyager és a Virgin Atlantic GlobalFlyer, valamint a szuborbitális űrrepülőgép, a SpaceShipOne, amely 2004-ben elnyerte az Ansari X-díjat, és ez lett az első privát űrhajó, amely két hét alatt kétszer indult.
Még mielőtt a Mojave repülőtér elnyerte az Aerospace Center státuszt, 2003. május 20 -án lezajlott a SpaceShipOne szuborbitális rakétagép első repülése. A Scaled Composites által létrehozott készülék elnyerte az Ansari X -díjat, ahol a fő feltétel egy olyan repülőgép létrehozása volt, amely két héten belül kétszer is képes az űrbe menni, a személyzet három tagjával a fedélzeten. A győzelem 10 millió dolláros nyereményt eredményezett. A SpaceShipOne az észak-amerikai X-15 után a második szuborbitális, emberszabású hiperszonikus repülőgép.
A SpaceShipOne rakétarepülőgép indításához jól kidolgozott légi indítási sémát alkalmaznak az Egyesült Államokban. Az újrafelhasználható, emberes jármű 14 km magasságba emelkedik, egy speciálisan tervezett White Knight hordozó repülőgéppel.
Fehér lovag hordozó repülőgép
A Fehér Lovagról való kikötés után a SpaceShipOne körülbelül 10 másodpercig stabilizálódik, majd elindul egy gázmotor, amely polibutadiénen és nitrogén -oxidon működik. A motor beindítása után a hajó a függőlegeshez közeli helyzetbe kerül. A motor működése valamivel több mint egy percig tart, míg a személyzet akár 3 g -os túlterhelést tapasztal. Ebben a szakaszban a hajó eléri a körülbelül 50 km magasságot. A közeli tér határáig történő további mozgás tehetetlenséggel történik a parabolikus pálya mentén. Az űrben a SpaceShipOne körülbelül három perc, alig több mint 100 km magasságban. Mielőtt elérné az apogeét, a hajó felemeli szárnyait, hogy egyidejűleg stabilizálódjon, csökkentse sebességét és irányított siklórepülésre váltson, amikor újra belép a légkör sűrű rétegeibe. Ebben az esetben a túlterhelések elérhetik a 6 g -ot, de nem tartanak sokáig. Miután 17 km magasságba ereszkedtek, a szárnyakat eredeti helyzetükbe helyezték át, és a készülék a repülőterére készül. A pilótafülke egy lezárt kamra életmentő és légkondicionáló rendszerekkel. A fülke légkörének összetételét egy hármas redundáns rendszer szabályozza. A nyílászárók nagy szilárdságú kétrétegű üvegből készülnek, minden réteg ellenáll az esetleges nyomáseséseknek. Ennek köszönhetően a repülések során megteheti az űrruhákat.
Űrhajó leszállása
A SpaceShipOne összesen 17 alkalommal szállt fel. Az első járat pilóta nélküli volt, az utolsó három szuborbitális. A szuborbitális repülésre a Karman -vonal felett 2004. szeptember 29 -én került sor, amikor Mike Melville 102, 93 km magasságba emelkedett. Az utolsó repülés során elért legnagyobb tengerszint feletti repülési magasság több mint 112 km volt. Ezzel párhuzamosan megdőlt a személyi repülőgépek magassági rekordja, amelyet 41 évig tartottak (1963 augusztusában Joe Walker elérte a 107,9 km-es plafont az X-15-ösön). A FAI szabályai szerint a SpaceShipOne legénysége nem űrhajós, mivel ehhez az eszköznek legalább egy pályát kellett megtenni a bolygó körül, több mint 100 km magasságban. Az amerikai szabályok szerint azonban űrhajósnak mindenkit kell tekinteni, aki legalább olyan parabolikus pályán ment végig, amely legalább 50 mérföldes magasságig emelkedett. A SpaceShipOne jelenleg nincs használatban. Helyére SpaceShipTwo járműveket kell cserélni, amelyeket a tervek szerint az űrturizmusban és a NASA kutatási programjaiban fognak használni. Összesen négy rakétás vitorlázógépet raktak le.
Rakétagép SpaceShipTwo a White Knight Two repülőgép -hordozó alatt
2004. június 17 -én a Mojave Repülési Központ minősített Polgári Repülési Központ státuszt szerzett. Ez az első privát űrkikötő -létesítmény az Egyesült Államokban az újrafelhasználható űrhajók vízszintes indítására. Az űrkutatási központ történetében azonban nemcsak sikerek voltak, hanem tragikus balesetek is. Tehát a központ területén, amelyet Scaled Composites néven ismernek, és amely most Northrop Grumman tulajdonában van, erőteljes robbanás történt a SpaceShipTwo szuborbitális űrhajó oxidálószerrel való feltöltése során 2007. július 26 -án. Az eset következtében három szakember meghalt, további három pedig megsérült.
Űrhajó Két motorindítás
2014. október 31 -én a SpaceShipTwo VSS Enterprise első példánya összeomlott a levegőben a repülés aktív szakaszában. Ebben az esetben az egyik pilóta meghalt, a másik, akit az ejtőernyő dobott ki, súlyosan megsérült.
A Nemzeti Közlekedési Biztonsági Tanács szakemberei, akik a katasztrófát vizsgálják, jelentésükben a személyzet helytelen cselekedeteit és a védelem hiányát "a bolondtól" nevezték meg az incidens fő okának. Túl nagy sebességgel a másodpilóta idő előtt elkezdte telepíteni a szárnyat. A katasztrófa és az eredeti költségvetés jelentős túllépése ellenére azonban folytatódott a projekt kidolgozása. A SpaceShipTwo űrrepülőgép - VSS Unity - második példányát tesztelésre küldték 2016 szeptemberében.
2017. május 31-én a Stratolaunch Model 351 típusú repülőgép ünnepélyes bevezetésére került sor Mojave-ban a Stratolaunch Systems hangárjából. Ez az óriási repülőgép, nagyobb, mint a szovjet An-225 Mriya, Burt Rutan vezetésével jött létre.
Stratolaunch modell 351
Aerodinamikai kialakítását tekintve a repülőgép hasonló a White Knight Two -hoz, de méretei sokkal nagyobbak. A 117 m szárnyfesztávolságú és 73 m hosszú, legfeljebb 230 tonna külső terhelésű, hat Pratt & Whitney PW4056 bypass turboreaktív hajtóművel felszerelt, 25 tonna tolóerejű repülőgép maximális felszálló tömege 590 tonna. A gyártó képviselői szerint a Stratolaunch Model 351 a Pegasus XL könnyű hordozórakéták szállítására és légi indítására szolgál a Stratolaunch repülőgép -rendszer részeként.
Az Orbital Sciences Pegasus XL könnyű hordozórakéta indító tömege 23,2 tonna, hasznos terhelése 443 kg. Általában nincs szükség ilyen óriási repülőgépre ezeknek a rakétáknak a elindításához. A három hordozórakéta egy menetben történő felfüggesztésének és indításának lehetősége jelentősen csökkenti a kis műholdak pályára juttatásának költségeit.
Számos szakértő szerint ez a rendszer katonai célokra használható, beleértve a műholdak elleni elfogók kilövését az űrbe és hiperszonikus cirkálórakéták indítását. A Sierra Nevada Corporation bejelentette a Dream Chaser könnyű, emberes sikló fejlesztését a Stratolaunch 351 -es modellhez. Ha kellően erős és olcsó, akár 230 tonna tömegű hordozót hoznak létre, akkor az amerikaiak komoly versenyelőnyre tehetnek szert, amikor hasznos terhet bocsátanak az űrbe. A hordozó repülőgépnek 2017 végén kell felszállnia, és az első indítást 2019 -re tervezik. Így a rakomány első kereskedelmi indítása a földközeli pályára legkorábban 2020-ra várható.
