A kétkomponensű, folyékony hajtóanyagú sugárhajtóműves rakétavitorlázó repülőgépek mellett az X-sorozat kísérleti repülőgépei között voltak repülő laboratóriumként használt turboreaktív repülőgépek. Ez a repülőgép a Douglas X-3 Stiletto volt. Egy egyenes vékony trapéz alakú szárnyú, kis oldalarányú egysíkú aerodinamikai szempontból nagyon tökéletes alakú volt, a maximális repülési sebesség elérése érdekében. A nagy terhelés miatt a szárny titánból készült, és szilárd része volt. A repülőgép törzsét nagy oldalarány jellemezte, hossza majdnem háromszorosa volt a szárnyfesztávjának és hegyes orrának, süllyesztett lámpássá alakult éles szélekkel. Vészhelyzet esetén a pilótát leengedték, ami lehetetlenné tette a mentést alacsony magasságban.
Douglas X-3 Stiletto
Mivel a tervezett repülési sebesség meghaladta a 3 M -ot, nagy figyelmet fordítottak a hővédelemre. A pilótafülkét légkondicionálóval látták el, és a törzs legnagyobb hevítésnek kitett részeit kerozin kerozinnal hűtötték, ami további üzemanyag -szivattyúk felszerelését és segédcsővezetékek lefektetését igényelte.
Az 50 -es évek elején a légierő parancsnoksága nagy reményeket fűzött a Stiletto -hoz. A kísérleti repülőgépek alapján tervezték egy nagysebességű vadászrepülőgép létrehozását, amely a NORAD szovjet távolsági bombázóinak elfogásának fő eszköze lett volna. Bár a tesztelés megkezdése után nem sokkal, 1952 októberében sikerült túllépni a hangsebességet, ezek a remények nem teljesültek. Két Westinghouse J-34-17 turboreaktív motor kapacitása 21,8 kN utánégető tolóerővel nem volt elegendő a tervezési adatok megszerzéséhez. Ezenkívül az alacsony tolóerő-súly arány és a szárny nagy fajlagos terhelése miatt a repülőgép szigorú irányítást és nem biztonságos működést mutatott. A nagyon rossz felszállási és leszállási jellemzők (325 km / h leállási sebesség) alkalmatlanná tették harci egységekben való használatra. A repülőgépet csak magasan képzett próbapilóták üzemeltethették, és a leszálláshoz hosszabb futópályákra volt szükség. Ennek eredményeként az egyetlen épített példányt 1956 -ig repülő aerodinamikai laboratóriumként használták. Ehhez az X-3-at különféle vezérlő-, mérő- és rögzítőberendezésekkel látták el, amelyek össztömege meghaladja az 500 kg-ot. A repülőgép felületeire gyakorolt nyomás mérésére több mint 800 vízelvezető lyuk volt, 180 elektromos tenzométer mért légterhelést és feszültséget, és a hőmérsékletet 150 bőrponton szabályozták. Bár a Stiletto kísérleti gép maradt, a tesztek során kapott adatokat más szuperszonikus repülőgépek tervezéséhez használták fel.
A negyvenes évek végén a szárnyas szárnyú repülőgépek repülési sebességének növekedésével a felszállási és leszállási jellemzőik romlását figyelték meg. Ezenkívül a szárny nagy söprése nem volt optimális a cirkáló repülési módhoz. Ezért a különböző országokban megkezdődött a változó geometriájú szárnyú sugárhajtású repülőgépek tervezése.
Miután megismerkedtek az elfogott német P.1101 repülőgéppel, amelyet az oberammergaui Messerschmitt gyárban rögzítettek, a Bell szakemberei 1951-ben megalkották az X-5 vadászgép prototípusát, amelyen a szárnysebesség 20 ° -os tartományban változhat, 40 ° és 60 °.
Bell X-5
Az Edwards légibázison 1951 júniusától 1958 decemberéig lezajlott tesztek bizonyították a változó geometriájú szárnyú vadászgép létrehozásának lehetőségét, de a nyilvánvalóan alacsony sebességű adatokkal rendelkező repülőgép alapján létrehozott X-5 nem felelt meg a modern követelményeknek. Az X-5-nél nem lehetett túllépni a hangsebességet. Összesen két kísérleti repülőgépet építettek, az egyik 1953 -ban zuhant le, Ray Popson kapitány pilótát temette roncsa alá.
Nem minden Kaliforniában tesztelt kísérleti X-sorozatú repülőgép volt személyzettel. 1953 májusában az Edwards AFB-hez szállították a pilóta nélküli X-10 technológiai demonstrátort, amelyet észak-amerikai készített az SM-64 Navaho szuperszonikus cirkálórakéta alapján.
Észak-amerikai X-10
Az X-10 szuperszonikus drónt két Westinghouse J-40 utánégető és visszahúzható kerekes futómű hajtotta. A készüléket rádió, míg cirkáló üzemmódban tehetetlenségi navigációs rendszer irányította. A vezérlési parancsokat egy fedélzeti analóg számítógép generálta. A maga korában az X-10 az egyik leggyorsabb és legnagyobb magasságú turboreaktív hajtású repülőgép volt. A maximális sebessége meghaladta a 2 M -t, a repülési magasság 15000 m, a szuperszonikus repülési távolság pedig 1000 km felett volt. A 13 épített közül a legelső X-10 maradt fenn. A legtöbb jármű lezuhant felszállás vagy leszállás közben, és az utóégető bekapcsolásakor motorrobbanások is előfordultak. További három járművet használtak szuperszonikus légcélokként a légvédelmi rendszerek tesztelésére.
A 60-as évek közepén, a kaliforniai stratégiai nagy magasságú nagysebességű felderítő repülőgépek tesztelésével egyidejűleg tesztelték az észak-amerikai XB-70A Valkyrie szuperszonikus távolsági bombázó prototípusát. Összesen két prototípus készült az XB-70A-ról, 1966. június 8-án egy repülőgép lezuhant az F-104A Starfighterrel való ütközés következtében.
XB-70A az Edwards AFB-nél parkolt
A "Valkyrie" -nek a B-52-et kellett volna felváltania, amely túl sebezhető volt a légvédelmi rendszerek és az elfogók számára. Az 1964 szeptemberétől 1969 februárjáig tartó tesztek során el lehetett érni a 3309 km / h maximális sebességet, míg az utazósebesség 3100 km / h volt. A mennyezet 23 000 méter, a harci sugár pedig tankolás nélkül majdnem 7000 km. Egy ilyen magas repülési teljesítményű bombázónak a 70 -es években jó esélye volt áttörni a szovjet légvédelmi rendszert. De végül a Valkyrie projektet eltemették. A Minuteman család és a Trident SLBM szárazföldi siló ballisztikus rakétái jobban túléltek egy meglepetésszerű támadás esetén, és olcsóbb volt gyártani és karbantartani őket.
A szolgálatban lévő repülőgépek repülési és harci jellemzőinek javítását célzó kutatások mellett az Edwards légibázison a 80 -as években a repülőgépeket atipikus aerodinamikai sémák segítségével tesztelték. Beleértve a munkát egy ígéretes harcos prototípusának megalkotásán, előrefelé sodort szárnnyal. Egy ilyen szárnyforma használata elméletileg lehetővé teszi a manőverezhetőség jelentős növelését és a repülési teljesítmény javítását. A fejlesztők azt remélték, hogy egy számítógépes vezérlőrendszerrel kombinálva ez lehetővé teszi a megengedett támadási szög és a fordulási szög növekedését, a légellenállás csökkenését és a repülőgép elrendezésének javítását. A szárnycsúcsokból származó légáramlás leállásának hiánya, az áramlás szárnygyökére történő elmozdulása miatt lehetségessé válik a repülési adatok javítása. Az ilyen rendszer komoly előnye, hogy az emelés egyenletesebben oszlik el a szárnyfesztávolságon, ami egyszerűsíti a számítást, és hozzájárul az aerodinamikai minőség és az irányíthatóság növeléséhez.
1984 decemberében először szállt fel egy kísérleti Kh-29A repülőgép, amelyet a "canard" tervezés szerint építettek, teljesen elforduló elülső vízszintes farokkal, és előre sodort szárnnyal. Ez a gép, amelyet a Northrop Grumman Corporation tervezett az F-5A (pilótafülke és elülső törzs), F-16 (középső törzs, motortartó), F / A-18 (motor) elemeinek felhasználásával, sok újítást tartalmazott. Az erő növelése és a súly csökkentése érdekében a szárny gyártásakor az akkori legmodernebb kompozitokat és ötvözeteket használták. A statikailag instabil X-29A repülőgépeknél a semmiből létrehozott negatív (-30 °) szárny, középső rész és függőleges farok mellett eredeti digitális fly-by-wire rendszert használtak, amely minimális kiegyensúlyozási ellenállást biztosított minden repülési módban. A vezérlőparancsok előállításához három analóg számítógépet használtak, míg eredményeiket összehasonlították, mielőtt a jelet továbbították a végrehajtó részhez. Ez lehetővé tette a vezérlőparancsok hibáinak azonosítását és a szükséges sokszorosítás végrehajtását. A kormányfelületek mozgása a fenti rendszer segítségével a repülési sebességtől és a támadási szögtől függően történt. A digitális vezérlőrendszer meghibásodása elkerülhetetlenül a repülőgép feletti uralom elvesztéséhez vezetne, míg a siklórepülés lehetetlen.
De minden félelem ellenére a tesztek sikeresek voltak, és egy évvel az első repülés után túllépték a hanghatárt. A vizsgálatok általában megerősítették a tervezési jellemzőket. De először Chuck Sewell tesztpilóta nem volt megelégedve a kormányok nagyon lassú "bombázó" reakciójával a vezérlőpálca mozgására. Ez a hátrány megszűnt, miután a vezérlő számítógépek szoftverét továbbfejlesztették.
A Kh-29A első példányának tesztelése 1988 decemberéig folytatódott. A légierő által kidolgozott program szerint a repülőgép sikeres teszteket végzett annak érdekében, hogy felmérje a hasonló sémájú vadászgép továbbfejlesztésének manőverezhetőségét és megvalósíthatóságát. Összesen az első kísérleti minta 254 repülést hajtott végre, ami meglehetősen magas tesztintenzitást jelez.
A Kh-29A második példánya
A második gép, a Kh-29A, 1989 májusában szállt fel. Ezt az esetet a kezelőszervek, a támadási szög további érzékelői és a változó tolóerő -vektor különböztették meg, ami növelte a manőverezhetőséget.
Általában a tesztek megerősítették, hogy a negatív söprésszárny a fly-by-wire vezérlőrendszerrel kombinálva jelentősen növelheti a vadászgép manőverező képességét. Ugyanakkor hátrányokat is észleltek, mint például: a szuperszonikus cirkálórepülési sebesség elérésének nehézsége, a szárny fokozott érzékenysége a terhelésekre és a szárnygyökér nagy hajlítási nyomatékai, a szárny alakjának kiválasztásának nehézségei. törzs artikuláció, a szárny farkára gyakorolt kedvezőtlen hatása, veszélyes rezgések lehetősége. A 90-es évek elejére, az aktív radarkeresővel rendelkező, jól manőverezhető közelharci rakéták és közepes hatótávolságú rakéták megjelenésével az amerikai hadsereg kezdett szkeptikus lenni egy kutyák elleni küzdelemre tervezett, magasan specializált, rendkívül manőverezhető vadászgép létrehozásának szükségességével kapcsolatban. Nagyobb figyelmet fordítottak a radar és a hőjelzés csökkentésére, a radar tulajdonságainak javítására és az információcsere képességére más vadászgépekkel. Ráadásul, mint említettük, az előre sodort szárny nem volt optimális a szuperszonikus utazósebességhez. Ennek eredményeként az Egyesült Államok megtagadta a Kh-29A-hoz hasonló szárnyformájú sorozat vadászgép tervezését.
A Google Earth műholdképe: repülőgép -emlékmű az Edwards AFB északi végén
A Kh-29A második példányának járatai 1991. szeptember végéig folytatódtak, összesen 120 alkalommal szállt fel ez a gép. 1987-ben az első példányt átvitték az amerikai légierő nemzeti múzeumába, a második X-29-et pedig körülbelül 15 évig az Edwards AFB-ben tárolták, majd ezt követően egy emlékkiállításon helyezték el más tesztelt repülőgépekkel együtt. itt.
Az Edwards AFB történetének figyelemre méltó eseménye volt az ASM-135 ASAT műhold elleni rakéta kipróbálása (eng. Légi alapú, műholdak elleni többlépcsős rakéta-műholdak elleni többlépcsős légi rakéta). Ennek a kétfokozatú szilárd hajtóanyagú rakétának a hordozója hűtött IR-keresővel és kinetikus robbanófejjel egy speciálisan módosított F-15A vadászgép volt.
F-15A vadászgép ASM-135 ASAT rakétaindítóval
Miután felderítő műholdak jelentek meg a Szovjetunióban, és űrkövető rendszert telepítettek az amerikai flotta számára, az Egyesült Államokban megkezdődött az ellenintézkedések létrehozása. Az ASM-135 ASAT rakétaindítóval felfegyverzett elfogó több mint 500 km magasságban képes elpusztítani az űrbeli objektumokat. Ugyanakkor a Vought fejlesztő bejelentette az elfogás lehetőségét akár 1000 km magasságban is. Összesen öt tesztindítás ismert az ASM-135-ről. A legtöbb esetben a fényes csillagokra irányították a célzást. Az igazi célpont egyetlen sikeres legyőzésére 1985. szeptember 13-án került sor, amikor egy hibás amerikai P78-1 Solwind műholdat közvetlen találat ért el.
Az ASM-135 ASAT SD bevezetése
Később, a műhold-ellenes rendszer üzembe helyezése után az F-15C vadászgépek speciálisan létrehozott "űrszázadait" ASM-135 ASAT rakétákkal szerelték fel, és ezeket a rakétákat bevezették az F-14 nehéz lőszer-rakományába. hordozó-alapú harcosok. A műholdak elfogása mellett az amerikai rakétavédelmi rendszerben a rakétaelhárítás továbbfejlesztett változatát kellett használni. Mivel az Egyesült Államok kontinentális részein rakétaelhárító rakétákkal felfegyverzett harcosok a szovjet műholdak mindössze 25% -át tudták megsemmisíteni alacsony pályán, az amerikaiak elfogó repülőterek létrehozását tervezték Új-Zélandon és a Falkland-szigeteken. Az USA és Szovjetunió közötti kapcsolatok kezdete, az „elhárítás” azonban véget vetett ezeknek a terveknek. Lehetséges, hogy titkos megállapodás született az Egyesült Államok és a Szovjetunió vezetése között az ilyen típusú fegyverek kifejlesztésének megtagadásáról.
Az Edwards légibázis nemcsak védelmi kutatásokról és új típusú harci repülőgépek teszteléséről ismert. 1986. december 14-én a Rutan Model 76 Voyager 4600 méteres kifutópályáról indult. Ezt a repülőgépet, amelyet Burt Ruthan irányításával hoztak létre, kifejezetten a rekord hatótávolság és a repülés időtartamának elérésére tervezték.
Rekord repülőgép Rutan Model 76 Voyager
A repülőgépet két 110 és 130 lóerős dugattyús motor hajtja. 33 méteres szárnyfesztávolsággal "száraz" súlya 1020,6 kg volt, és 3181 kg üzemanyagot tudott felvenni. A rekordrepülés során a Voyagert a tervező bátyja, Dick Rutan és Gina Yeager vezette, akik a Rutan cég tesztpilótájaként dolgoztak. December 23 -án, 9 nap, 3 perc és 44 másodperc levegőben töltött és 42 432 km megtétele után a Voyager biztonságosan landolt az Edwards AFB -nél.
1989 végén a Northrop B-2 Spirit lopakodó bombázó első példánya megérkezett az Edwards AFB-hez tesztelésre. Ellentétben az abszolút "fekete" F-117-gyel, amelynek létezését régóta nem erősítették meg hivatalosan, a B-2-et már az első repülés előtt bemutatták a nagyközönségnek. Lehetetlen volt elrejteni a kellően nagy stratégiai bombázó létrehozásának tényét, bár példátlan titoktartási intézkedéseket tettek az első fokú tervezés és építés során. A "repülő szárny" séma szerint készült repülőgép külsőleg jelentős hasonlóságot mutat a nem használt YB-35 és YB-49 bombázókkal, amelyeket szintén Northrop tervezett. Szimbolikus, hogy az YB-49 tesztjei során Glen Edwards kapitány meghalt, akinek neve után nevezték el a légibázist, ahol 40 évvel később tesztelték a B-2 bombázót.
B-2 az első repülés során Kalifornia fölött
A B-2A-t 1997-ben helyezték üzembe, az első bombázót pedig 1993-ban helyezték át az 509. bombázószárnyba. Jelenleg a Whiteman AFB szárnyában 19 bombázó van. Egy másik repülőgép állandóan az Edwards AFB-n állomásozik, és a "Spirit of Kansas" névre keresztelt B-2 2008. február 23-án zuhant le a guami Andersen AFB felszállásakor. A Kaliforniában rendelkezésre álló egyetlen lopakodó bombázót különböző teszteken használják, és rendszeresen részt vesz bemutató repüléseken az Edwards AFB -n tartott légi bemutatók során.
B-2A az Edwards légibázis kifutópályáján
Ezen a gépen teszteltek különféle újításokat, amelyeket később az 509. légiszárny harci bombázóin vezettek be. De a B-1B és B-52H légitámaszokkal ellentétben a B-2A bombázó szinte mindig el van rejtve a kíváncsi szemek elől az egyik hangárban, legalábbis nem lehetett megtalálni a kereskedelmi műholdfelvételeken.
A következő kísérleti "X-sorozat" kísérleti jármű, amely az X-29A után Edwardson teljesítette a teszteket, az X-31A volt. Ez egy közös projekt volt Rockwell és Messerschmitt-Bölkow-Blohm között. Ennek a projektnek az volt a célja, hogy tanulmányozza a könnyű szuper-manőverezhető vadászgép létrehozásának lehetőségét. Külsőleg az X-31A sok tekintetben hasonlított az európai EF-2000 vadászgéphez, de az F-5, F-16 és F / A-18 alkatrészeket használta. A felszállási súly csökkentése érdekében csak a legszükségesebb felszerelést szerelték fel a repülőgépre. A motor tolóerő -vektorának megváltoztatásához az utóégető vágás mögé szerelt három terelő lengőlapot tervezték. A hőálló szénszálas anyagból készült szárnyak bármilyen síkban 10 ° -on belül eltéríthetik a gázsugarat.
X-31A
A Pamdale Airfield gyári tesztjei után mindkét épített X-31A-t átvitték az Edwards AFB-hez, hogy kihasználják az itt elérhető kiváló tesztinfrastruktúrát.
A tesztek során a Kh-31A kiváló manőverezhetőséget mutatott. 1992 szeptemberében a repülőgépet egyedi üzemmódba állították, stabil repülést hajtottak végre 70 ° -os dőlésszögben. A tapasztalt harcos majdnem egy helyen, majdnem 360 ° -ot fordult. Az Egyesült Államokban először szereztek gyakorlati megerősítést annak lehetőségéről, hogy a vadászgépet célponthoz kell irányítani anélkül, hogy megváltoztatnák repülési útvonalát. A légierő szakemberei meg voltak győződve arról, hogy a tolóerő -vektor váltó rendszerrel rendelkező vadász képes lesz előnyös pozíciót elfoglalni egy közelharci támadáshoz, mint egy hagyományos repülőgép. A számítógépes elemzés azt mutatta, hogy egy ilyen vadászgépnek a látótávolságon kívüli rakéták indításakor is jelentős előnyei vannak, mivel gyorsabban képes harci pozíciót felvenni, mint az ellenség. Ezenkívül egy szuper-manőverezhető harci repülőgép sikeresebben elkerüli a rajta indított rakétákat.
1993-ban megkezdődött a Kh-31A tesztelése az F / A-18 hordozóalapú vadászgéppel végzett tesztlégi csatákban. A 10 próbalevegőből 9-ben a Kh-31A-nak sikerült felfelé nyernie. A légi harcok eredményeinek felmérésére speciális videó rögzítő berendezést szereltek fel a vadászgépekre. 1995 januárjában egy vezérlőrendszer meghibásodása miatt egy Kh-31A lezuhant, de addigra a teszteredmények nem voltak kétségesek. Az amerikai légierő repülési tesztközpontjának és a Rockwell Company szakértői óriási munkát végeztek. Összesen két kísérleti repülőgép 560 repülést hajtott végre, és 4,5 év alatt több mint 600 órát repültek. Számos repülési szakértő szerint a Kh-31A késett. Ha korábban megjelent volna, a tesztek során elért fejlesztéseket gyakorlatilag megvalósíthatták volna az F-22A és az Eurofighter Typhoon vadászgépek megalkotásában.
A 90-es években Kaliforniában tesztelték az 5. generációs YF-22A és YF-23A vadászgépek prototípusait. A tesztek eredményei szerint az YF-22A-t részesítették előnyben, amely Lockheed Martin F-22 Raptor megnevezéssel került sorba.
A rivális YF-23A kicsit gyorsabban repült, és kevésbé volt látható a radar képernyőin, de a Raptor erősebbnek bizonyult a közeli légi harcban, ami végül a mérleg javára billent. Az F-22A nehéz vadászgép a radar aláíráscsökkentő technológia elemeivel és a lapos, függőlegesen elhajló motorfúvókákkal lett a világ első 5. generációs vadászgépe. Ebben a gépben az alacsony radarjellemző és a pilóta magas helyzetfelismerése jó manőverezőképességgel és szuperszonikus cirkáló repülési sebességgel párosul. A szakértők megjegyzik, hogy az AN / APG-77 légi radar meglehetősen magas adatokkal rendelkezik az AFAR-val. Az F-22A radarja, amelyet gyakran "mini AWACS" néven is emlegetnek, 120 ° -os látómezőt biztosít, és képes érzékelni egy 1 m²-es RCS-es célpontot 240 km-es távolságon belül. A levegő mellett lehetőség van a mozgó talajcélok nyomon követésére. 2007-ben az Edwards légibázison végzett tesztek során az F-22A radart tesztelték vezeték nélküli adatátviteli és -fogadási rendszerként, 548 megabit / s sebességgel. A vadászgép rendelkezik AN / ALR-94 passzív radarérzékelővel is, amely a radarosugárzás észlelésére szolgáló vevőkészülékből és a jelforrás jellemzőit és irányát meghatározó számítógépes komplexumból áll. Több mint 30 passzív radarantenna található a törzsön és a repülőgépeken. Az AN / AAR-56 rendszer felelős a közeledő levegő-levegő és föld-levegő rakéták időben történő észleléséért. Hat infravörös és ultraibolya érzékelő figyeli a repülőgép környékét. A radar- és passzív rendszerekből érkező adatok elemzését két számítógép végzi, 10,5 milliárd művelet / másodperces termelékenységgel.
Bár az YF-22A prototípus első repülésére 1990. szeptember 29-én került sor, a tervezés nagy összetettsége és a fedélzeti rendszerek finomhangolásával kapcsolatos problémák miatt az első F-22A 2005 decemberében érte el az üzemkészséget. A szériagyártású járműveken a maximális sebesség növelése és a radar aláírásának csökkentése érdekében a szárny alakja és vastagsága megváltozott, a pilótafülke előtérét elmozdították a jobb rálátás érdekében, a légbeömlőket pedig vissza.
Kezdetben a szovjet Su-27 és a MiG-29 elleni harcra szánt F-22A-t legalább 600 példányban tervezték megépíteni. A harci századokhoz történő szállítások megkezdése után azonban a javasolt sorozat járműveinek számát 380 egységre csökkentették. 2008 -ban a beszerzési tervet 188 vadászre csökkentették, de a túlzott költségek miatt ezt a számot nem sikerült elérni. 2011 -ben, 187 sorozatgyártású repülőgép megépítése után a gyártást leállították. Egy Raptor költsége, a K + F kivételével, 2005 -ben több mint 142 millió dollár volt, ami még amerikai mércével is túl drága. Ennek eredményeként az "arany" F-22A helyett úgy döntöttek, hogy tömegesen építik az olcsóbb F-35-ös vadászgépet, még akkor is, ha nem rendelkeznek ilyen kiemelkedő jellemzőkkel. Az amerikai légierőben a néhány F-22A-t "ezüstgolyónak" tekintik, vagyis speciális ellenséges vadászgépeknek, amelyek képesek ellenállni minden ellenségnek, és amelyeket kivételes esetekben használni kell. Az iszlamisták közel -keleti helyzeteire nagy magasságból irányított légi bombákkal végrehajtott légicsapások a közel -keleti iszlamisták pozícióinak tekinthetők a Raptor egyfajta tűzkeresztségének, bár ezzel jóval olcsóbb harci repülőgépek is megbirkózhatnak.
A Google Earth műholdképe: F-22A az Edwards AFB-nél parkolt
Jelenleg több F-22A található a légibázison. Fegyverrendszerek és különféle újítások tesztelésére szolgálnak, amelyeket később a harci vadászok számára vezetnek be. A Pentagon tervei szerint 2017–2020-ban az F-22A-t az Increment 3.2B verzióra kell frissíteni. Ennek köszönhetően a Raptors új típusú légi fegyvereket és rendkívül hatékony elektronikus hadviselési eszközöket kap, amelyek képességeikben összehasonlíthatók az EA-18G Growler elektronikus hadviselési repülőgépre telepített eszközökkel. A tervek szerint akár 16 milliárd dollárt költhet a meglévő F-22A flotta korszerűsítésére.
Még a 80 -as években, miután az SDI programot Ronald Reagan elindította, kutatásokat végeztek az Edwards AFB légi harci lézerei területén. Az akkori technológiai lehetőségek azonban lehetővé tették, hogy csak „technológiai bemutatót” hozzanak létre. Az NKC-135A (átalakított KS-135A tankerrepülőgép) fedélzetére szerelt, 0,5 MW teljesítményű CO ² lézer segítségével egy drónt és öt AIM-9 Sidewinder rakétát sikerült lelőni. több kilométer.
NKC-135A
Emlékeztek a harci lézerplatformokra 1991-ben, amikor az amerikai MIM-104 Patriot légvédelmi rendszer nem mutatott kellően jó hatékonyságot az iraki OTR R-17E és Al-Hussein ellen. A fejlesztők azt a feladatot kapták, hogy hozzanak létre egy repülési lézerkomplexumot a műveleti színházban a rövid hatótávolságú ballisztikus rakéták elleni küzdelemhez. Feltételezték, hogy a harci lézerekkel rendelkező, legfeljebb 12 000 m magasságban repülő nehézgépek készenléti állapotban lesznek a lehetséges kilövések zónájától legfeljebb 150 km -re. Ugyanakkor kísérő vadászgépekkel és elektronikus harci repülőgépekkel kell fedezni őket. Ezúttal egy sokkal nagyobb teherbírású széles testű Boeing 747-400F-et választottak a harci lézer hordozójának. Külsőleg a YAL-1A jelzésű lézerplatform az íjban különbözött a polgári utasszállítótól, ahol forgó tornyot szereltek fel a harci lézer fő tükrével és számos optikai rendszerrel.
YAL-1A
Az amerikai hadsereg tájékoztatása szerint folyékony oxigénnel és finom porított jóddal működő megawattos lézert szereltek fel a YAL-1A repülőgépre. A fedélzeten a fő harci lézer mellett számos kiegészítő lézerrendszer is volt a távolság mérésére, a cél kijelölésére és a célkövetésre.
A légi rakétaelhárító rendszer tesztelése 2007 márciusában kezdődött. Bár a légi lézerplatform létrehozását hivatalosan előre bejelentették, a tesztciklus során a YAL-1A a légibázis fő részétől elszigetelt, saját kifutópályával és különlegesen őrzött kerülettel rendelkező területen helyezkedett el. Ez az elszigetelt terület, amelyet Edwards Af Aux North Base néven ismernek, körülbelül 5 km -re északra található a légibázis fő létesítményeitől, amelynek legvégső pontja az űrsiklók kiszolgálása. A parancsnokság az ilyen biztonsági intézkedéseket azzal magyarázta, hogy mérgező és robbanásveszélyes kémiai reagenseket használtak a YAL-1A tesztjei során, amelyek baleset esetén nagyszámú áldozathoz vezethetnek, és károsíthatják a bázis fő létesítményeit. Valószínűleg azonban a "repülő lézerágyú" kerítés mögé helyezésének fő motívuma a szükséges titoktartás biztosítása volt. Korábban az északi, elszigetelt sávot, ahol nagy hangárok és minden szükséges infrastruktúra is található, titkos tesztek végrehajtására használták a B-52H bombázóból indított, ígéretes légi indítású cirkálórakétákkal.
A harci lézer légpróbái során több taktikai ballisztikus és cirkáló rakétát imitáló célpontot is el lehetett pusztítani. Egy lézerrepülőgép -ágyú segítségével felderítő műholdakat is vakítani kellett volna, de ez sosem jött igazi próbákra. Ám az összes tényező értékelése után a szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy valós körülmények között a rendszer hatékonysága alacsony lesz, és maga a YAL-1A repülőgép rendkívül sebezhető az ellenséges vadászgépekkel és a modern nagy hatótávolságú légvédelmi rendszerekkel szemben. A ballisztikus és aerodinamikai célok elleni küzdelem csak nagy magasságokban vált lehetségessé, ahol a por és a vízgőz koncentrációja a légkörben minimális. A túlzott költségek és a kétes hatékonyság miatt úgy döntöttek, hogy felhagynak a lézeres elfogó program fejlesztésével, és 5 milliárd dollár elköltése után egy tapasztalt YAL-1A-t 2012-ben küldtek a Davis-Montan-i tárolóbázisra.
