A 21. században folytatódott az amerikai "X-sorozat" fejlesztése. Ha korábban ezek általában tisztán kísérleti repülőgépek voltak, amelyeket különféle kutatásokra és rekorderedmények elérésére szántak, akkor a közelmúltban az "X" index a megnevezésben prototípusokat kapott, amelyeket később szervizelésre fogadnak el.
2000. szeptember 18-án az X-32A a Boeing Palmdale-i gyári repülőteréről az Edwards AFB repülési tesztközpontjába repült. Ez a repülőgép, amelyet a JSF (Joint Strike Fighter) program keretében fejlesztettek ki, egy ötödik generációs könnyű vadászrepülőgép versenyén való részvételre készült, amely az amerikai légierő, a haditengerészet és az ILC: F-16 repülőgépeit váltotta fel., A-6, A-10, F-14, F / A-18 és A / V-8. A JSF vadászgépnek valódi sokoldalúvá kellett válnia, és legalább három változatban létezik (beleértve az SVP-t is), és meg kell felelnie a különböző ügyfelek ellentmondó követelményeinek.
Boeing X-32A
A Kh-32A nagyon rendkívüli, ha nem csúnya megjelenésű volt. A pilótafülke alatt elhelyezkedő nagyon nagy vödör alakú légbeömlőnyílás miatt a repülőgép a Sailor Inhaler (angol tengeri inhalátor) becenevet vagy szabad fordításban "tengerészek evőjét" kapta. Az elülső él mentén 5 ° -os söpréssel rendelkező szárny nagyon vastag lett az üzemanyagtartályok elhelyezésére. A törzsnek két rekesze volt a fegyverek belső elhelyezéséhez, amelyeknek csökkenteniük kellett volna a repülőgép radar aláírását. A Kh-32A megjelenése sok tekintetben összefüggésben áll azzal a kísérlettel, hogy egyetlen felépítés alapján egy rövid felszállással és függőleges leszállással rendelkező vadászgépet hozzanak létre. Szokatlan megjelenése ellenére a Kh-32A jó repülési teljesítményt mutatott. A maximális sebesség nagy magasságban 1930 km / h (1,6 M). Mennyezet - 20 000 m. Harci sugár - 1100 km. A maximális harci teher 5000 kg.
Az Edwards légibázison végzett tesztek során az X-32A 66 repülést hajtott végre, és több mint 50 órát töltött a levegőben. Tekintettel arra, hogy a haditengerészetnek a hajóra való felszállással kapcsolatos követelményei nehezen teljesíthetők, sok változtatást kellett végrehajtani a repülőgép kialakításában.
X-32V
A Kh-32A után az SVP verzióba épített Kh-32V belépett a tesztelésbe. A gép vizsgálati eredményei csalódást okoztak. A gép egyértelműen túlsúlyos volt, és nem tudott felszállni függőlegesen. Ennek eredményeként a Boeing, amely az 1930 -as évek eleje óta nem épített vadászgépeket, elvesztette a versenyt. A vereség okai a következők voltak: a korábban nem tesztelt műszaki megoldások túl nagy része, amelyek jelentős része irracionálisnak bizonyult, a projekt magas költsége és összetettsége. A repülőgép számított adatait nem tudták megerősíteni, és ára túlzottan magasnak bizonyult.
A Boeing X-32 sikeresebb riválisa a Lockheed Martin X-35 volt, amely később az F-35 Lightning II lett. Az X-35 prototípust eredetileg rövid felszálló és függőleges leszálló vadászgépnek tervezték, nem pedig támadó repülőgépnek. A pilótafülke mögött van egy ventilátor, amelyet egy tengely csatlakoztat egy emelő- és tartómotorhoz, amely forgó fúvókával is rendelkezik. A lapos helyett tengelyszimmetrikus állítható forgó fúvóka használata több mint 180 kg tömegmegtakarítást és a tolóerő növekedését eredményezte mind a GDP módokban, mind a körutazás során. Ez viszont lehetővé tette a hasznos teher tömegének növelését. A légierőnek szánt repülőgépeken a ventilátor helyett üzemanyagtartályok vannak, ami körülbelül 400 km -rel hosszabb repülési hatótávolságot eredményez.
X-35 az első repülés során Edwards AFB felett
2001. július 20-án, az X-35B utolsó tesztjein, annak érdekében, hogy nagy repülési teljesítményt és fölényt mutasson az X-32-el szemben, függőlegesen 150 m-rel emelkedett, majd átváltott szintre, és meghaladta a sebességet. hangos és függőlegesen landolt.
A tesztciklus letelte után úgy döntöttek, hogy három fő módosítást készítenek. Az F-35A a legegyszerűbb változat az Egyesült Államok légiereje számára. Ez a modell is a fő exportra szállított modell lesz. Az USMC és a brit haditengerészet számára készült az F -35В - rövid felszállás és függőleges leszállás lehetőségével. Az F-35C-t amerikai repülőgép-hordozókra tervezték telepíteni. Ez a hordozóalapú repülőgép, a többi opcióhoz képest megnövelt szárny- és farokterülettel, nagy teherbírást képes elszállítani.
Eddig az F-35 projekt összköltsége meghaladta a 400 milliárd dollárt. Ugyanakkor a közös finanszírozási program keretében Nagy-Britannia részesedése 2,5 milliárd dollár, Olaszországnak pedig 1 milliárd dollárral kell hozzájárulnia Hollandia 800 millió dollár, Kanada 440 millió dollár, Törökország 175 millió dollár, Ausztrália 144 millió dollár, Norvégia 122 millió dollár és Dánia 110 millió dollár. Az F-35 megvásárlására vonatkozó megrendelések Izraeltől és Japántól is érkeztek. Az első F-35B üzemeltetése az amerikai ILC-n 2015 nyarán kezdődött. 2017 márciusában több mint 230 darab épült. Összesen, figyelembe véve az exportrendeléseket, több mint 3000 F-35 típusú vadászgépet kell gyártani.
A nagy sebességű, lopakodó vadászgép létrehozásának lehetőségének megvizsgálása érdekében a McDonnell Douglas cég szakemberei megalkották az X-36 pilóta nélküli kísérleti járművet. Mivel a McDonnell Douglas a tesztelés megkezdésekor a Boeing részévé vált, a repülőgépet jelenleg Boeing X-36 néven emlegetik.
A függőleges repülőgéptől mentes modellt egy lehetséges vadászgép méretének 28% -ában építették. A repülést rádió vezérli egy földi állomásról. Ugyanakkor az X-36 orrába szerelt videokamera képe átkerül a pilóta sisakjára, amely a virtuális valóság elemeiből készült. A közvetlen vezérlési parancsok generálását egy fedélzeti számítógép végzi, amely a digitális automatikus stabilizáló rendszert vezérli.
Boeing X-36
1997. május 17-én az X-36 először felszállt az Edwards légibázisról. Összesen 36 járatot hajtottak végre. Az 590 kg súlyú készülék 318 kgf tolóerővel rendelkező motorral van felszerelve. A kísérletek során az X-36 elérte a 380 km / h sebességet, és kiváló manőverezhetőséget mutatott.
Az X-36 tesztjei során kapott eredményeket tervezték felhasználni az X-44 vadászgép prototípusának megalkotásakor. Ezt a kiterjesztett delta szárnyú, függőleges és vízszintes farok nélküli repülőgépet változó tolóerő -vektorral kellett irányítani.
Állítólagos kilátás az X-44-es vadászgépre
A repülőgép, más néven "MANTA" a tervezési adatok szerint, sebességben, manőverezőképességben, repülési tartományban és lopakodásban felülmúlta a már elfogadott F-22A-t. A finanszírozás megszűnése után azonban a projektet 2001 -ben hivatalosan lezárták. De számos kutató úgy véli, hogy az X-44 fejlesztései felhasználhatók egy 6. generációs vadászgép létrehozásához.
2007. április 7-én a Boeing X-37A pilóta nélküli űrsikló prototípusának repülési tesztjeire sor került az Edwards légibázison. Ezt a repülőgépet, amely nagyon hasonlít a pilótafülkére, ejtették le a White Knight hordozó repülőgépről. A tesztek kimutatták a vezérlőrendszer hatékonyságát és az autonóm leszállás lehetőségét. Amikor azonban egy kiszáradt tó felszínén landolt, a készülék megsérült. A javítás után a Kh-37A még két sikeres ereszkedést hajtott végre a magasból.
White Knight repülőgép-hordozó, felfüggesztett Kh-37A-val
Kezdetben a projekt a NASA Űrügynökség joghatósága alá tartozott, de még a prototípus repülési tesztjeinek megkezdése előtt átadták a hadseregnek, majd az X-37-re vonatkozó összes részletet minősítették.
2010. április 22-én az Atlas V hordozórakéta pályára állította az X-37B-t. Sikeres visszatérése a Földre 2010. december 3 -án történt. Ezt követően a készülék további három űrmissziót hajtott végre, több mint 2000 napot töltött az űrben. Az X-37B a legkisebb és legkönnyebb keringő űrhajó, amely teljesítette az űrrepülést. A jármű kilövő tömege 5000 kg, és körülbelül négyszer kevesebb, mint az emberes űrsikló.
X-40A
A Kh-37V-n számos technikai megoldást teszteltek a Kh-40A-n. Különösen a vezérlő- és navigációs rendszereket tesztelték, és megvizsgálták az irányított sikló ereszkedés aerodinamikáját. A Kh-40A tesztjei 1998 augusztusától 2001 májusáig tartottak.
Az X-38 Crew Return Vehicle-t a NASA tervezte egy űrhajó-személyzet mentőjármű prototípusaként. Az autopilot által vezérelt jármű első alaphelyzetbe állítása, amely a műholdas helymeghatározó rendszer jeleiből kiinduló tanfolyamot dolgozott ki, 1999 -ben történt.
Az X-38 lerakása a B-52H-ról
A NASA által elfogadott, a pályáról való mentés koncepciója szerint a süllyedő járműnek 7 embert kellett befogadnia, és teljesen automatizált üzemmódban, a személyzet részvétele nélkül. Miután a készülék egy adott területre siklott, ejtőernyős rendszert indítottak a légkör sűrű rétegeiben, biztosítva a biztonságos leszállási sebességet. Az anyagi korlátok és a NASA költségvetési megszorításai miatt azonban a projektet 2002 -ben törölték.
2002 májusában egy Boeing X-45A UAV szállt fel először az Edwards légitámaszpont kifutópályájáról. Ez volt az első amerikai drón, amelyet alacsony radar- és hőjelzési technológiával készítettek. A készüléket elsősorban légvédelmi rendszerek által jól lefedett területen végzett műveletekhez tervezték.
X-45A
A feladatmeghatározásnak megfelelően az X-45 UAV harci sugarának legalább 500 km-nek, maximális sebességének 950 km / h-nak és felső határának 9000 m-nek kell lennie. A célterületen eltöltött idő legalább 30 perc, és a harcterhelés a belső rekeszekben akár 1360 kg. A drón szállítható a C-5 Galaxy és a C-17 Globemaster III ellenségeskedések távoli területeire.
X-45S
2006-ban megjelent az X-45C fejlettebb módosítása. Ezzel a modellel kapcsolatban azonban minden információ minősített, és kilátásai nem világosak. Lehetséges, hogy a projektet az RQ-170 Sentinel elfogadása miatt törölték. Az X-46 jelölés megkapta az előző modell fedélzeti változatát.
2004. március 27-én megtörtént az X-43A nagysebességű pilóta nélküli jármű első repülése. Ezt a hiperszonikus drónt a NASA Langley kutatóközpontjában hozták létre. Sok más kísérleti nagysebességű "X-sorozatú" rakétarepülőhöz hasonlóan ez a ramjet hajtóműves eszköz is a levegőbe emelkedett a B-52H stratégiai bombázó szárnya alatt, amely felszállt az Edwards légitámaszpályáról.
Az X-43A a Hyper-X projekt része volt, amelynek célja annak tanulmányozása volt, hogy 30 000 méteres vagy annál nagyobb magasságban akár 15 méteres sebességet is el lehet érni. A kísérleti Kh-43A súlya 1,3 tonna, hossza 3,6 m, teherhordó hajótestével, kis delta szárnyával, 1,6 m-es fesztávval és két kilóval. A hő elleni védelem érdekében a repülőgép orra volfrámötvözetből, a szárny és a peremek vezető élei hőálló szénből, a test és a csapágyfelületek titánötvözetből készültek kerámia hővédelemmel. Az X-43A motor hidrogénnel működik. Az X-43A gyorsítására a Pegasus rakéta első lépcsőjét használják.
Összesen három példány készült a Kh-43A-ból. Az első indítás során, amely 2001. június 2 -án történt, 13 másodperccel az emlékeztető fokozat bekapcsolása után, a készülék elvesztette uralmát és beleesett az óceánba. A második teszt során a felső szakasz a Kh-43A-t 29 000 m magasságba szállította, majd elindították a főmotort, és a kísérleti egyszeri modell 7401 km / h (6, 83 M) sebességre gyorsult. Harmadszor, 2004. november 16 -án indították útjára, miután elérték a 33 000 m magasságot, 10 617 km / h (9,6 M) sebességet lehetett elérni. Bár az X-43A alapján a következő, a hajtóműrendszerben eltérő módosítások létrehozását tervezték, ezek a tervek nem valósultak meg, és a kapott adatokat más szerkezetek tervezésekor használták fel.
Northrop Grumman megrendelésére a futurisztikus és rekordokat döntő repülőgépek létrehozásáról híres Burt Rutan repülőgép-tervező építette meg az X-47A Pegasus lopakodó UAV prototípust. A készüléket 2001 júliusában mutatták be a nagyközönségnek, az első repülést pedig 2003 februárjában fejezték be sikeresen.
X-47A Pegasus
A "Pegasus" farokegység nélkül nyílhegynek tűnik. Nyílt forrásokban közzétett információk szerint az X-47A-t egy Pratt & Whitney JT15D-5C turbóventilátor motor hajtja, 1447 kg tolóerővel. A sebességjellemzők nem ismertek megbízhatóan, csak azt mondják, hogy az UAV nagy szubszonikus sebességgel rendelkezik. A szervizplafon meghaladja a 12 000 métert, a hatótávolság több mint 2700 km.
A levegőben történő tankolás folyamata Kh-47V
2008 decemberében került sor az X-47B módosítás bemutatására. Az edwards -i tesztciklus befejezése után a készülék 2013. július 10 -én landolt először az USS George W. Bush -on. A repülőgép-hordozóra épülő X-47B összecsukható szárnnyal van felszerelve. 2015 áprilisában az X-47B elvégezte az UAV első légi utántöltését teljesen automatikus üzemmódban.
A Boeing jelenleg repülő szárnyú transzatlanti utasszállító repülőgépet tervez. Feltételezzük, hogy az új repülőgép üzemanyag-hatékonyságát tekintve 30%-kal felülmúlja az Airbus A380-700-at. Ehhez egy pilóta nélküli X-48V modellt hoztak létre. Az ilyen rendszer első készüléke, a Kh-48A még 2000-ben jelent meg, de a vezérlőrendszer problémái miatt soha nem szállt fel.
Boeing X-48В
A Kh-48V repülési tesztjei során, amely 2007. július 20-án kezdődött, a koncepció működőképesnek bizonyult. 2012 augusztusától 2013 áprilisáig folytatódtak az X-48C pilóta nélküli modell tesztjei. Az egység állítólag jó kezelhetőséget mutatott.
X-48S
Az X-48C összesen 30 repülést hajtott végre. Az X-45 modellek teszteléséért felelős Boeing cég képviselője szerint ennek a konstrukciónak nagy kilátásai vannak. Lényegesen nagyobb üzemanyag-hatékonysággal és alacsonyabb zajszinttel az ilyen repülőgépek felszállás, leszállás és más alacsony sebességű repülési módok alatt ugyanolyan hatékonyan vezérelhetők, mint a hagyományos repülőgépek. Az utasszállító repülőgép mellett katonai szállítóeszköz, tankhajó és AWACS létrehozását tervezik.
Körülbelül 10 évvel ezelőtt az Egyesült Államok bejelentette a PGS (Prompt Global Strike) koncepcióját, amely szerint az amerikai fegyveres erőknek a döntés meghozatalától számított egy órán belül képesnek kell lenniük egy nukleáris csapást végrehajtani a világ bármely pontján.. Ehhez a tervek szerint nagy pontosságú hagyományos robbanófejekkel ellátott ICBM-eket és SLBM-eket, valamint tengeri és légi bázisú hiperszonikus cirkálórakétákat alkalmaznak.
2009-ben megkezdődtek a Boeing X-51A Waverider cirkálórakéta tesztelése az Edwards AFB-n. Az első kilövés egy B-52H bombázóról 2010. május 26-án történt. A tesztek során a Pratt & Whitney által létrehozott ramjet motor biztonsági okokból 5 M. sebességre gyorsította fel a rakétát, a rakétát távolról felrobbantották.
Boeing X-51A a B-52H szárnya alatt
A 2011 tavaszán elvégzett tesztek sikertelenek voltak: először a felső szakasz nem indult el, majd nem lehetett leejteni, ezt követően a rakéta irányíthatatlanná vált és az óceánba zuhant. A 2012 augusztusi tesztek is sikertelenek voltak, az irányítás elvesztése miatt a rakéta a levegőben összeomlott.
2013 májusában vált ismertté az X-51A sikeres bevezetése. A rakéta leesett a B-52H-ról, amely felszállt az Edwards légitámaszpontról, elérte a 18 000 km magasságot, és 5,1 M sebességet fejlesztett ki. Hat perc alatt az X-51A 426 km távolságot repült. Bár az amerikai hadsereg és a katonai-ipari vállalatok képviselői már nem adnak ki adatokat a hiperszonikus cirkálórakéták tesztjeiről, kétségtelen, hogy az ilyen irányú munka folytatódik.
2013. július 26-án egy Lockheed Martin X-56A moduláris UAV felszállt az Edwards légitámasz egyik burkolatlan kifutójáról. Ezt a kutatóberendezést arra tervezték, hogy információkat gyűjtsön a különböző aerodinamikai sémák kezelésre gyakorolt hatásáról, és tanulmányozza az aktív lebegést.
X-56A a száraz Rogers-tó felett
A teszteléshez két pilóta nélküli repülőgépet építettek, amelyek hossza 2,3 méter. Mindegyik négy cserélhető szárnyú Kh-56A-t két kompakt JetCat P400 turboreaktív motorral emelték a levegőbe, egyenként 395 kN tolóerővel. A vízszintes repülés során végzett tesztek során elérték a 225 km / h maximális sebességet. 2015. november 19 -én, a csapkodást elnyomó rugalmas szárny tesztelése során az első repülési prototípus egy burkolatlan kifutópályára esett és megsérült. A 16 kutatási repülés során kapott adatokat új, pilóta nélküli felderítő járművek létrehozására használják fel.
