Az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 1976. december 16 -i rendelete értelmében hivatalosan megkezdődött a munka a harci helikopter új generációjának létrehozásán. Fő feladata az ellenséges páncélozott járművek elleni küzdelem, a szárazföldi erők tűzvédelmi támogatása, saját szállító- és leszállóhelikoptereinek kísérése és az ellenséges helikopterek elleni küzdelem volt.
A hadsereg repülőgépei 100% -ban felszereltek a "Mi" márkájú szállító- és harci helikopterekkel, és amikor ígéretes harci helikoptert hoztak létre, amelynek a Mi-24-et kellett volna felváltania, egy ideig az M. L. Mérföld. De a Mileviták fő versenytársa, az NI Kamovról elnevezett Tervező Iroda csapata nem vesztegette hiába az időt. Figyelembe véve a fedélzetre szerelt Ka-25 és Ka-27 létrehozásának tapasztalatait a Moszkva melletti Ljubertsijben, az Uhtomszki Helikoptergyár alapján, megkezdődött a koaxiális légcsavaros új generációs harci jármű tervezése.
Természetesen a koaxiális kialakításnak vannak előnyei és hátrányai is. A hátrányok közé tartozik a koaxiális hordozórendszer relatív térfogata, összetettsége, magas költsége és súlya. Az energetikai manőverek végrehajtásakor ki kell zárni az egymás felé forgó csavarok átfedését is. Ugyanakkor a koaxiális kialakításnak számos jelentős előnye van a hagyományos egycsavaros kivitelhez képest. A farokrotor hiánya jelentősen csökkentheti a helikopter hosszát, ami különösen fontos a fedélzeti alapú műveleteknél. A hátsó rotor hajtásán fellépő energiaveszteség megszűnik, ami lehetővé teszi a rotorok tolóerejének növelését, a statikus mennyezet és a függőleges emelkedési sebesség növelését. A gyakorlatban bebizonyosodott, hogy az azonos erőművel rendelkező koaxiális helikopter hordozórendszere átlagosan 15-20% -kal hatékonyabb, mint az egyrotoros helikopter. Ugyanakkor a függőleges emelkedési sebesség 4-5 m / s-kal magasabb, és a magasság növekedése eléri az 1000 m-t. A koaxiális hordozórendszerrel rendelkező helikopter képes olyan manőverek végrehajtására, amelyeket lehetetlen vagy nagyon nehéz megismételni egy hagyományos helikopter. Tehát a "Kamov" cég helikopterei bebizonyították, hogy képesek nagy energiával "laposan" kanyarodni nagy csúszási szögekkel, a teljes repülési sebesség tartományban. Ez nemcsak javítja a felszállási és leszállási jellemzőket, és lehetővé teszi a széllökések kompenzálását, hanem lehetővé teszi a látnivalók és fegyverek gyors irányítását a cél felé. A koaxiális helikopterek szerényebb geometriai méretei miatt, azonos repülési súllyal és teljesítménysűrűséggel, alacsonyabb tehetetlenségi nyomatékuk van, ami jobb manőverezhetőséget biztosít a függőleges síkban. A sérülékeny farokrotor hiánya közbenső és hátsó fogaskerekekkel és vezérlő rudakkal pozitív hatással van a túlélés növelésére.
A hagyományos elrendezésű és elrendezésű "Milev" géppel összehasonlítva a "Kamov" helikopter kialakítása nagy újdonsági együtthatót és számos alapvetően új műszaki megoldást tartalmazott, amelyeket korábban nem csak a hazai, hanem a világ helikopteripar. A helikopter tervezése, amely megkapta a B-80 munkamenetet, a kezdetektől fogva együléses változatban készült. Ez heves kritikákat váltott ki a projekt ellenzőitől, de a "Kamov" cég tervezői abban reménykedtek, hogy a magasan automatizált megfigyelő-, műrepülő- és navigációs rendszer, valamint az ígéretes, nagy hatótávolságú, irányított fegyverek használatának köszönhetően minden túlléphető lesz meglévő és ígéretes harci helikopterek a harci hatékonyság szempontjából. Annak érdekében, hogy biztosítani lehessen az észlelt célpontok nyomon követését és a rakéták irányítását a pilóta részvétele nélkül, az egész napos "Shkval" televíziós automatikus megfigyelő rendszert telepítették a helikopterre, amely később megkapta a Ka-50 megjelölést. A TV képstabilizáló rendszere és az automatikus célkövető eszköz, amely a cél vizuális képének tárolásának elvén alapul, keskeny és széles látómezővel rendelkezik, látómezőbeli eltérési szögekkel: + 15 ° -os magasságban. -80 °, azimutban ± 35 °. A cél észlelése automatikus terepszkennelési módban akár 12 km távolságban is lehetséges. Miután észlelte és azonosította a célpontot a televízió képernyőjén, a pilóta bekapcsolódik és megkezdi a megközelítést. Az engedélyezett hatótávolság elérésekor az automatikus célkövetésre való áttérés után a rakéta kilövésre kerül. A helikopter pilótafülkéjében egy jelző van felszerelve az ILS-31 szélvédő hátterében. Az "Obzor-800" pilóta sisakra szerelt látványa a PrPNK "Rubicon" -ba van beépítve. A cél kijelöléséhez a pilóta fejét vízszintesen ± 60 ° -on belül és függőlegesen -20 ° … + 45 ° -on belül el kell fordítani. A Shkval megfigyelőrendszert tesztelték a Su-25T támadó repülőgép páncéltörő módosításán is. Akárcsak a támadó repülőgépen, a nagy hatótávolságú szuperszonikus ATGM "Whirlwind" lézeres irányítással a "Kamov" helikopter fő fegyverévé vált. Az ATGM 9K121 "Whirlwind" 9M127 irányított rakétával 1985 -ben került tesztelésre.
A múlt század 80 -as éveiben a "forgószél" nagyon magas jellemzőkkel rendelkezett, és nem volt analógja. A kis célpontok legyőzése akár 10 km -es távolságban is lehetséges volt. Akár 610 m / s rakétasebességgel 4000 m távolságot repült 9 másodperc alatt. Ez lehetővé teszi, hogy következetesen több célpontra lőjön, és csökkentse a helikopter sebezhetőségét támadás közben. A rakétaindító hatótávolság meghaladta a NATO-országok akkori hadseregének mobil légvédelmi rendszerei: ZAK M163 Vulcan, AMX-13 DCA és Gepard, SAM MIM-72 Chaparral, Roland és Rapier hatékony hadviselési zónáját. Sőt, a 80 -as évek végén tartott gyakorlatokon, amikor rendkívül alacsony tengerszint feletti magasságban szimulált támadásokat hajtottak végre, és a terep hátterében álcázták magukat, a Vikhr ATGM szállítóinak gyakran sikerült újrajátszaniuk a Thor légvédelmi rendszert, legkésőbb abban az időben.
A Whirlwind ATGM halmozott töredezettségű robbanófej 1000 mm homogén páncélzaton képes áthatolni. A vezető alakú töltés használatának köszönhetően meglehetősen „kemény” a „reaktív páncéllal” felszerelt modern tankokkal. Az irányított páncéltörő rakéták fő célja az ellenséges páncélozott járművek és részben a kicsi szárazföldi célpontok, például az egyedi lőpontok és megfigyelőállások megsemmisítése. A tesztek azonban azt mutatták, hogy az Shkval berendezés képes a levegőben lévő tárgyak stabil nyomon követésére és megvilágítására lézeres távolságmérő-célkijelölővel, a 9M127 ATGM pedig akár 800 km / s sebességgel repülő alacsony sebességű légi célpontoknál is irányítható. h. Így egy szabványos fegyverekkel rendelkező harci helikopter, fő feladata mellett, képes volt aktívan harcolni az ellenséges harci helikopterek, turbócsavaros szállító repülőgépek és A-10-es támadó repülőgépek ellen. A légcélok megsemmisítésére az ATGM "Whirlwind" 2,5-3 m hatótávolságú közeli biztosítékkal van felszerelve.
A páncéltörő rakéták mellett a helikopternek állítólag a Mi-24-en már használt irányíthatatlan fegyverek teljes skáláját kellett szállítania. De a magas automatizálásnak köszönhetően az irányított fegyverek és irányítatlan rakéták használatának módszertana gyakorlatilag ugyanaz. Csak a célzási jelek jelennek meg másként, ami a kiválasztott fegyver jele. A cselekvési algoritmus ugyanaz, ebből a szempontból a pilóta nem tapasztal további nehézségeket a NAR indításakor.
A tervezőknek sikerült nagy tüzelési pontosságot elérniük az oldalsó 30 mm-es 2A42 ágyúból. Ez nagyrészt annak köszönhető, hogy a pisztolyt a törzs legerősebb és legmerevebb helyére szerelték fel - a jobb oldali oldalon a fogaskerék alatti keretek között. A pisztoly durva célzása a repülőgépen történik - a helikopter testével, és a pontos célzás a 2 ° -ban balra és 9 ° -ban jobbra, valamint + 3 ° … -37 ° -ban lévő folyosókon stabilizált hidraulikus hajtás, amely a Shkval komplexum teleautomatikájához kapcsolódik. Ez lehetővé teszi a helikopter karosszériájának rezgéseinek kompenzálását és a magas tüzelési pontosság elérését. A Ka-50 körülbelül 2,5-ször előzte meg versenytársát, a Mi-28-at az ágyúból való lövési pontossággal. Ezenkívül a Kamovskaya járműben 500 töltény volt, ami kétszer annyi, mint a Mi-28-nál. A pisztoly változó tüzelési sebességgel és szelektív tápegységgel rendelkezik, választható lőszertípussal.
A legnagyobb figyelmet a pilótafülke biztonságára fordították. A páncél össztömege meghaladta a 300 kg -ot. A páncélt a törzs erőszerkezetébe építették be. A pilótafülke védelmére kombinált, alumínium-acél páncélból készült páncéllemezeket használtak. A pilótafülke oldalai ellenállnak a 20 mm-es lövedékek ütéseinek, a pilótafülke lapos üvegei pedig ellenállnak a puska kaliberű páncéltörő golyóknak. Az együléses pilótafülke lehetővé tette a páncél súlyának csökkentését, és a helikopter tömegének észrevehető növelését és repülési jellemzőinek javítását. Fontos tényező volt a személyzet tagjai közötti ellenségeskedések során elkerülhetetlen veszteségek csökkentése, valamint a repülési személyzet képzésével és fenntartásával kapcsolatos költségek csökkentésének lehetősége. Abban az esetben, ha a helikopter kritikus harci sérüléseket szenvedett, a pilótát a K-37-800 katapult rendszer mentette meg. A kilökés előtt a rotorlapátokat lelőtték.
Hagyományosan a helikoptert passzív védelemmel látták el: lézeres figyelmeztető érzékelőkkel és radarjelző vevővel, infravörös csapdák lövésére szolgáló eszközökkel és dipólus reflektorokkal. Ezenkívül a gép végrehajtotta az összes rendelkezésre álló intézkedéscsomagot a harc túlélésének növelése érdekében: páncélvédelem és árnyékolás a fontos alkatrészek és kevésbé fontos rendszerek számára, a hidraulikus rendszerek, a tápegység, a vezérlőáramkörök másolása és szétválasztása, a hajtómű működésének biztosítása 30 perc kenés nélkül, az üzemanyagtartályok feltöltése csillapító cellás poliuretánhabos hidraulikus ütéssel, azok védelme, a szerkezeti elemek sérülése esetén működőképes anyagok használata. A helikopter aktív tűzoltó rendszerrel rendelkezik.
A hosszú áramvonalas repülőgép -törzsű helikopter az első prototípus megjelenésétől kezdve nagy hatást gyakorolt azokra, akiknek lehetőségük volt látni. Egy modellben ötvözte a helikopterek világméretű mérnöki gyakorlatában még soha nem használt eszközöket: együléses pilótafülkét kilövős üléssel, visszahúzható futóművel és koaxiális rotorokkal.
A kísérleti B-80 első körrepülésére a 10. oldalszámmal 1982. július 23-án került sor. Ez a példány, amelyet új egységek tesztelésére, az optimális farokegység kiválasztására és a repülési teljesítmény értékelésére szántak, nem natív TVZ-117V motorokkal rendelkezett, a prototípusból hiányoztak a fegyverek és számos szabványos rendszer. 1983 augusztusában egy második példányt adtak át tesztelésre. Erre a gépre már ágyút szereltek, és 2400 LE felszálló teljesítményű korszerűsített TVZ-117VMA motorokat szereltek fel. A 011 -es számú második prototípust a Rubicon PrPNK és a fegyverek tesztelésére használták.
1984-ben megkezdődtek a B-80 és a Mi-28 összehasonlító tesztjei. Eredményeiket a légi közlekedési ágazat vezető szakembereiből és a Honvédelmi Minisztérium szakértőiből létrehozott különleges bizottság vitatta meg. Meglehetősen hosszú és időnként heves vita után a legtöbb szakember a "Kamov" gép felé hajolt. A Ka-50 előnyei közé tartozott a nagyobb statikus mennyezet és a magas függőleges emelkedési sebesség, valamint az ígéretes nagy hatótávolságú rakétarendszer. 1984 októberében parancsot adott ki a légi közlekedési miniszter I. S. Silaeva a B-80 sorozatgyártásának előkészítéséről az Arsenyevsky Progress üzem Primorsky területén.
Úgy tűnik, hogy az új harci helikopternek felhőtlen jövőre kellett volna várnia. De az alapvetően új technikai megoldások nagy része, számos elektronikus rendszer és a vezetett fegyverek elérhetetlensége a harci járműveken lelassította a Ka-50 tesztelési és finomhangolási folyamatát. Tehát minden erőfeszítés ellenére az alacsony szintű „Mercury” televíziós észlelési rendszer, amelyet az éjszakai harci használat biztosítására terveztek, nem került elfogadható teljesítményre. Szerepet játszott az a tény is, hogy a Vikhr ATGM és lézeres irányítóberendezéseket nem sorozatgyártásban gyártották. A kísérleti gyártásban összeállított 9M127 rakéták egyetlen példányát szállították tesztelésre. A Shkval megfigyelőrendszer alacsony megbízhatósága miatt gyakran visszautasította az ellenőrző tüzek során.
Kezdetben a Ka-50-nek a nap bármely szakában és kedvezőtlen időjárási körülmények között kellett harcolnia. De a helikoptertervezők túlbecsülték a szovjet elektronikai ipar képességeit. Ennek eredményeként sikerült elérni az avionika elfogadható hatékonysági szintjét, biztosítva a helikopterek pilótázását éjjel -nappal egyszerű és nehéz időjárási körülmények között, de hatékony harci használat csak nappal lehetséges. Így nem a helikopter -fejlesztők hibájából nem lehetett teljes mértékben feltárni a gépben rejlő lehetőségeket.
A Szovjetunió Miniszterek Tanácsának katonai-ipari kérdésekkel foglalkozó bizottsága csak 1990-ben hozta meg a Ka-50 típusú helikopterek szerelési tételének gyártásáról szóló határozatát. 1991 májusában megkezdődtek az első itt épített helikopter tesztelése a Primorye -i Progress üzemben. A Ka-50 hivatalos üzembe helyezésére 1995 augusztusában került sor.
Az űrrepülési kiállításokon terjesztett rekláminformációk szerint a helikopter maximális felszálló tömege 10 800 kg, belső üzemanyag-ellátottsága 1487 kg, repülési távolsága 520 km (1160 km-es PTB-vel). A maximális sebesség vízszintes repüléskor 315 km / h, merülésnél - 390 km / h. A repülési sebesség 260 km / h. A Ka-50 képes 80 km / h sebességgel oldalirányba, 90 km / h sebességgel hátrafelé repülni. A statikus repülési mennyezet 4200 m. A külső keménypontokra akár 2000 kg súlyú harci terhelés is elhelyezhető. Ugyanakkor a B-8V20A blokkok száma a 80 mm-es NAR-hoz képest a Mi-28N-hez képest az ATGM felfüggesztésének lehetőségével kétszer több. A fedélzeten lévő tiszta ATGM "Whirlwind" elérheti a 12 egységet. A légi ellenség leküzdésére a páncéltörő rakéták, a NAR és egy ágyú mellett felfüggeszthetők az R-73 légiharci rakéták. A Ka-50 arzenálja magában foglalta a Kh-25ML lézerrel irányított rakétát, amely jelentősen megnövelte a helikopter képességeit a fokozottan védett pontcélok és különösen fontos célpontok megsemmisítésére. Az áruk külső hevederen történő szállításához a helikopter elektromos csörlővel van felszerelve.
A Ka-50 képes néhány olyan műrepülő manőver végrehajtására, amelyek más klasszikus helikopterek számára hozzáférhetetlenek. Tehát a teszteken kidolgozták a "tölcsér" harci manővert. Lényege az volt, hogy 100–180 km / h sebességgel a helikopter körkörös mozdulatot hajtott végre a célpont körül, oldalirányban repülve, 30-35 ° -os negatív dőlésszöggel. Ebben az esetben a célpont folyamatosan tartható a fedélzeti megfigyelő és megfigyelő rendszerek látóterében.
Az egyszerűbb pilótatechnika a Mi-24-hez és a Mi-28-hoz képest, valamint a nagy manőverező képesség rossz viccet játszott a Kamovskaya géppel. Az egyszerű irányítás és az önbizalom tompította a pilóták óvatosságát, ami bizonyos esetekben súlyos következményekhez vezetett. Sőt, a helikopter az utolsó pillanatig engedelmes maradt, a veszély figyelmeztetése nélkül. Az első Ka-50-es baleset 1985. április 3-án történt. A helikopter demonstrációjának előkészítése során a Szovjetunió legmagasabb katonai-politikai vezetése előtt Jevgenyij Laryushin tesztpilóta a felháborító működési módok miatt lezuhant egy 10-es számú autóval. A katasztrófa vizsgálata során kiderült, hogy ez egy üzemképes gépen történt, mivel a pilóta túllépte a megengedett negatív túlterhelést, amikor 40 km / h -nál kisebb sebességgel bizonytalan ereszkedést hajtott végre spirálban. Miután tanulmányozta egy súlyos repülési baleset kivizsgálásának anyagait, a légierő szakemberei azt javasolták, hogy változtassanak a vezérlőrendszeren, hogy "meghúzzák" az irányítást, ha a lapátok veszélyesen közelítenek, és a helikopter elfogadhatatlan guruláshoz vezet. túlterhelési értékek. Ugyanezen okok miatt a maximális üzemi túlterhelés 3,5 g -ra korlátozódott, bár a gép következmények nélkül még jobban ellenáll. A megengedett legnagyobb sebességet is jelentősen csökkentették, bár a merülési tesztek során a helikopter 460 km / h -ra gyorsult. A repülési kézikönyv a megengedett gördülési szöget ± 70 ° -ra, a dőlésszöget ± 60 ° -ra és az emelkedési szöget minden tengely mentén ± 60 ° / s -ra korlátozza. A kísérletek során a Ka-50 többször "hurkot" hajtott végre, de később ezt a műrepülést túl veszélyesnek ismerték el.
Ezek a biztonsági intézkedések és korlátozások azonban nem voltak elégségesek, a második Ka-50-es baleset 1998. június 17-én történt. Lezuhant egy soros harci helikopter, amelyet a hadsereg repülésének harci felhasználási központjának vezetője, Borisz Vorobjov vezérőrnagy irányított. A pilóta hatalmas tapasztalata és legmagasabb képesítése ellenére a repülőgép szuperkritikus repülési üzemmódba került. A hordozórendszer megsemmisülése után a helikopter, amely több mint 80 ° -os szögben merült, ütközött a talajjal. Az alacsony repülési magasság miatt a pilótának nem volt ideje kilökni, és meghalt. Ez a tragikus esemény nagy kárt okozott a "Kamov" harci járművek fejlesztési programjában, és a Ka-50 ellenfelei arra használták, hogy hiteltelenné tegyék. Eddig azt állították, hogy a koaxiális hordozórendszer alkalmatlan harci helikoptereken való használatra, mivel nagy sebezhetősége és a propeller átfedésének lehetősége az intenzív manőverezés során. Ha azonban összehasonlítjuk a teherhordó koaxiális rendszert és a farokgém jellemzőit a klasszikus rendszer helikopterein lévő farokrotorral, teljesen nyilvánvaló, hogy az utóbbi sérülékenysége sokkal nagyobb. Ezenkívül a koaxiális légcsavarok ütközése csak repülési módokban lehetséges, amelyekben garantált a helikopterek szerkezetének megsemmisítése farokrotorral.
A Ka-50 első nyilvános bemutatására 1992-ben került sor. 1992 januárjában az Egyesült Királyságban tartott nemzetközi szimpóziumon elolvastak egy jelentést, amely a támadó helikopterrel kapcsolatos részleteket tár fel. Ugyanezen év februárjában a Ka-50-et a Fehéroroszországi Machulishche repülőtéren tartott repüléstechnikai kiállításon mutatták be a FÁK-országok védelmi osztályainak képviselői. 1992 augusztusában az egyik prototípus demonstrációs repüléseken vett részt a Moszkva melletti Zsukovszkijban. Szeptemberben a Ka-50 sorozatot a brit Farnborough-i nemzetközi légi bemutatón mutatták be. Az egyik 05 -ös oldalszámú prototípus a "Black Shark" című játékfilmben szerepelt. A lövöldözést főként a csircsik gyakorlópályán hajtották végre, nem messze Taskenttől. Az afgán háború idején hadsereg repüléspilótáit képezték ki. A film megjelenése után a "Black Shark" név szó szerint "ragadt" a helikopterre.
Az orosz helikopterek holding által közzétett információk szerint 17 darab Ka-50 típusú helikoptert építettek, figyelembe véve a B-80 prototípusait. A helikopter hivatalosan 2008 -ig szerepelt a sorozatban. Világos, hogy ilyen kis számú harci jármű nem tudta jelentősen növelni a szárazföldi légiközlekedés ütési potenciálját. Ennek ellenére két torzhoki Ka-50-es harci csapáscsoport (BUG) részeként részt vett az észak-kaukázusi ellenségeskedésben.
A BUG megalakításának célja az volt, hogy kidolgozzák a Ka-50 egyetlen harci komplexumként való használatának koncepcióját. A harci helikopterek mellett a Ka-29VPNTSU felderítő célpont kijelölője is részt vett a harci tesztekben. Mielőtt kiküldték volna a "terroristaellenes művelet" területére, felülvizsgálták az avionikát és a helikopterek védelmét. 2000 végén a Ka-50 és a Ka-29VPNTSU megérkezett a Grozny (Severny) repülőtérre. A BUG pilótái az ismerkedési repülések és a terep januári felderítése után megkezdték a repülés végrehajtását, pusztító fegyverek használatával a szárazföldi célpontok ellen. A harci célú küldetéseket csoportokban hajtották végre: egy pár Ka-50 és Mi-24, valamint egy pár Ka-50, a Ka-29 részvételével. Nehéz hegyi körülmények között, kiszámíthatatlan, gyorsan változó időjárással a Ka-50 megmutatta legjobb tulajdonságait. Érintette mind a nagy tolóerő-súly arányt, mind az irányíthatóságot, valamint a farok-farok rotorral ellátott hosszú gerenda hiányát, ami nagyban megkönnyítette a vezetést keskeny szurdokokban. Az egyik Ka-50-es a NAR rendkívül alacsony tengerszint feletti indításakor harci sérüléseket szenvedett a rotorlapátban, de biztonságosan visszatérhetett a hazai repülőtérre.
A legtöbb célpont távoli hegyvidéki terepen, 1500 m magasságban helyezkedett el. A harci használat első szakaszában a sztrájkok fő célpontjai a következők voltak: fegyveresek koncentrációs helyei, táborok, árok, menedékházak és lőszerraktárak. A harci tesztek utolsó szakaszában a Ka-50 "szabad vadászaton" repült, és saját felderítő eszközeivel kereste a célpontokat. A harci küldetések során elsősorban a 80 mm-es NAR S-8 és 30 mm-es ágyúkat használták. Az ATGM "Whirlwind" használata meglehetősen ritka volt. Ennek oka az ellenséges páncélozott járművek formájában megjelenő méltó célpontok hiánya és az ilyen típusú irányított rakéták kis készlete. A harci küldetések végrehajtása során 49 bevetés során 929 S-8 rakétát, majdnem 1600 darab 30 mm-es lövedéket és 3 Vikhr ATGM-et használtak fel.
Az észak-kaukázusi harci tesztek során megerősítést nyert az együléses harci helikoptereken az automatizált PRPNC-k használatának koncepciójának életképessége, amely jelentős terhet távolított el a pilótától. A csecsenföldi Ka-50 harci műveletek tapasztalatai azt mutatták, hogy a Rubicon PrPNK lehetővé tette a légi fegyverek teljes skálájának felhasználását egy menetben különböző célpontokhoz. A keskeny hegyi szurdokokban és más nehezen elérhető helyeken való hatékony célba juttatáshoz a helikopter minden manőverező képességét és magassági jellemzőit ki kellett használni. Ugyanakkor megerősítést nyert a koaxiális helikopterek nagy megbízhatósága és harci túlélhetősége.
A fő hátrány, amely a csecsenföldi katonai misszió eredményeként merült fel, az volt, hogy lehetetlen a hatékony munka a sötétben. Az egész napos harci felhasználás feladatát még akkor is megfogalmazták, amikor a feladatkört a 70-es évek végén kiadták, de ennek az iránynak a gyakorlati megvalósítása csak a 90-es évek közepén kezdődött. 1997-ben az egyik soros helikoptert átalakították a Ka-50N-re. Az átalakított gép első repülésére 1997. március 5 -én került sor.
Hamarosan egy helikopter éjszakai felszereléssel párosítva a Ka-50-tel a Hadsereg Repülési Harci Használat Központjából elment a YEKH'97 nemzetközi fegyverkiállításra, amelyet március 16. és 20. között tartottak Abu-Dzabiban. Számos sajtóértesülés szerint a francia Thomson cég által gyártott "Victor" termikus képalkotó berendezést használták a "Black Shark" éjszakai módosítására. Az importált egységek a "Samshit-50T" hazai kombinált optoelektronikai rendszerbe kerültek.
Az OES "Samshit-50T" felszerelését egy girosztabilizált platformra szerelték fel 640 mm átmérőjű mozgatható golyóban. A gömbfej, amely a törzs orrrekeszébe van szerelve a szokásos nappali lézer-televíziós komplex "Shkval" optikai ablaka fölött, egy nagy és három kis ablakkal rendelkezik. Az UES "Samshit-50T" éjszaka a páncélozott járművek egyes tárgyainak észlelését biztosítja legalább 7 km távolságban, és a fegyverek irányítását 4,5-5 km távolságból. Az optoelektronikai berendezések mellett a Ka-50Sh néven ismert helikopter Arbalet radarállomás, műholdas navigációs rendszer és digitális tereptérkép-kijelzőjű folyadékkristályos kijelző felszerelését is lehetővé tette. Az egész napos módosításra szánt fegyverek köre nem különbözik a soros Ka-50-től, ugyanakkor jelentősen kibővülnek az éjszakai fegyverhasználati lehetőségek. Később, a biztató teszteredmények ellenére, a "Fekete cápa" éjszakai módosítását nem építették sorozatban, és az ebből származó fejlesztéseket a kétüléses Ka-52-en használták.
2017. június 17-én lesz 35 éve a Ka-50 harci helikopter prototípusának (B-80) első repülése óta. Sajnos azonban a kiváló harci és repülési jellemzőkkel rendelkező jármű nagyon korlátozott sorozatban készült. A „Fekete Cápa” hivatalos szolgálatba állítása egybeesett a „gazdasági reformok” idejével és a védelmi programok teljes csökkentésével. A külföldi hírszerző szolgálatok óriási érdeklődése ellenére a tengerentúli vásárlók hagyományosan inkább nagy sorozatban gyártott autókat vásárolnak, amelyek meggyógyították a fő "gyermekkori sebeket". Ezenkívül, mint már említettük, a Vikhr irányított rakétarendszer is kisméretű maradt, és nem volt garancia arra, hogy az exportra szállított Ka-50-es a jövőben a szükséges számú rakétával lesz felszerelve. A médiába kiszivárgott pletykák szerint a kilencvenes években a nyugati hírszerző ügynökségek megkíséreltek egy helikoptert beszerezni "ismerkedés céljából". Abban az időben a legmodernebb fegyverek, beleértve a legújabb vadászgépeket és légvédelmi rendszereket, Oroszországból és a FÁK országaiból Nyugatra távoztak. Szerencsére "nyugati partnereinknek" nem sikerült "beakasztani" a "fekete cápát".
A Military Balance 2016 szerint a Ka-50 jelenleg nem szerepel a hadsereg repülésének harci helikopterezredeiben. Számos repülési állapotban lévő repülőgép található az Uhtomszki Helikoptergyár területén, valamint az Orosz Hadsereg Légiközlekedési Személyzete harci kiképzési és átképzési 344. központjában, Torzhokban. Ahol különféle kísérletekben használják őket, fegyverrendszerek és avionika tesztelésére, valamint oktatási célokra.
2016. szeptember 9-én ünnepélyesen leleplezték a Ka-50 Black Shark harci helikopter emlékművét a távol-keleti Arsenyevben, a Dicsőség téren. Az emlékmű alapja egy több mint 20 éve a Progress repülőgépgyárban épített helikopter siklója volt.
Annak ellenére, hogy az orosz fegyveres erők számára a Ka-50 építése kevés volt, és a szállítmányokat nem sikerült exportálni, a kamovi társaság vezetése jelentős erőfeszítéseket tett a harci helikopter népszerűsítése érdekében. Különösen a Törökország által 1997-ben meghirdetett pályázaton való részvétel érdekében megkezdődött a Ka-50-2 Erdogan kétüléses módosításának megalkotása. A török védelmi minisztérium 2010-ig 145 modern páncéltörő helikoptert akart fogadni az ATAK program keretében. A versenyen való részvételre az orosz Kamov cég mellett az európai konzorcium, az Eurocotper, az olasz Agusta Westland, az American Bell Helicopters és a Boeing nyújtotta be pályázatát.
Mivel a törökök kétüléses autót akartak beszerezni avionikával és nyugati szabványos fegyverekkel, az izraeli Lahav Division céget, amely az Israel Aerospace Industries része volt, alvállalkozóként vonzották. 1999 márciusában a Kamov cég megmutatta a vevőnek a Ka-50 helikopter alapján épített prototípust. Valójában félkész termék volt, a Ka-52-től kölcsönzött kétüléses pilótafülkével, részben új avionikával felszerelve. A repülőgép szerkezetének megváltoztatása elsősorban a törzs elejét érintette, ami lehetővé tette a Ka-50 méreteinek megőrzését. A pilótafülkét leszámítva a legjelentősebb külső változás a nagyobb szárnyfesztáv, hat felfüggesztési ponttal. A repülési adatok nem sokat változtak az együléses prototípushoz képest. Az 500 kg-mal megemelt maximális felszállási súlyt kompenzálni tervezték, miután telepítették a 2200 LE teljesítményű TV3-117VMA motorokat. Egy kétüléses helikopter ilyen erőművel elérheti a 300 km / h maximális sebességet, az utazási sebességet - 275 km / h.
A megrendelő kérésére a helikopter fegyverzetét átdolgozták. Az orosz irányított „Whirlwind” páncéltörő rakéták helyett az AGM-114 Hellfire ATGM-et tervezték, a 80 mm-es NAR S-8-at 70 mm-es Hydra rakétákkal kellett helyettesíteni, és az erőteljes 30 mm-es 2A42-es fegyvert. helyettesítését a francia GIAT cég 20 mm-es ágyújával tervezték. A legénység rendelkezésére állt egy kifejlesztett elektronikus berendezéskomplexum, amely biztosítja a célpontok keresését és észlelését az összes rendelkezésre álló fegyver későbbi felhasználásával. A Lahav Division által kifejlesztett avionika nyílt architektúrájú volt, és a meglévő nyugati szabványok szerint épült. A célok megfigyelésének és észlelésének fő eszköze a HMOPS optikai-elektronikus megfigyelőrendszer volt, stabilizált nappali és éjszakai csatornákkal. A fedélzeti berendezésnek tartalmaznia kellett volna egy lézeres távolságmérő-célkijelölőt.
A törökök kezdettől fogva nagyon szeszélyes partnereknek bizonyultak. A harci helikopter megjelenésére vonatkozó követelmények a verseny során többször változtak, ami számos észrevehető változást von maga után a kialakításban. Egy bizonyos szakaszban az ügyfél nem volt megelégedve a pilótafülke elrendezésével: a török hadsereg kifejezte vágyát, hogy tandem személyzet elrendezésű helikoptert szerezzen, mint a nyugati gyártású harci helikoptereknél. 1999 szeptemberében a törökök elé került a Ka-50-2 teljes méretű modellje, amely megfelelt a követelményeknek. Aztán felmerült a kérdés egy valódi prototípus építésének finanszírozásával kapcsolatban. Hamarosan azonban kiderült, hogy a Bell Helicopters amerikai AH-1Z King Cobra-t választották a verseny győztesének. Ezt követően a török fél követelni kezdte az engedélyezett termelés otthoni létesítését és számos titkos technológia átadását. Ugyanakkor az ügyfél kész volt fizetni mindössze 50 jármű építéséért. Az amerikaiak elfogadhatatlannak tartották az ilyen feltételeket, és az üzlet megbukott. Ennek eredményeként a törökök az olasz AgustaWestland cég által kínált leginkább költségvetési lehetőséget választották. Az A129 Mangusta alapján létrehozott harci helikoptert a török Turkish Aerospace Industries vállalat vállalkozásainál kell építeni. Összesen 60 ígéretes páncéltörő helikopter építését tervezik.
Még az együléses Ka-50 tervezési szakaszában is tervezték, hogy egy kétüléses parancsnoki járművet hoznak létre a repülőgépen, egy továbbfejlesztett felderítő légi komplexummal, amelynek célja a támadó helikopterek harci csoportjának akcióinak összehangolása.. Egy kísérleti kétüléses modell gyártása 1996-ban kezdődött az Uhtomszki Helikoptergyárban. Ehhez a soros Ka-50 egyik vitorlázógépét használták. A törzs elülső részét együléses gépen bontották szét, ehelyett újat dokkoltak, a pilóta munkahelyeinek elhelyezkedésével "vállvetve". A Ka-52 örökölte a Ka-50-en használt műszaki megoldások mintegy 85% -át. A kétüléses járművön az optimális opció kiválasztásához több megfigyelő és felmérő rendszert teszteltek. A 061 oldalsó számú, feketére festett helikoptert, nagy felirattal az "Alligator" táblán, először 1996. november 19 -én mutatták be a nagyközönségnek.
A személyzet belép a pilótafülkébe a csuklós előtetőlapokon keresztül. A helikopter kezelőszervei megismétlődnek, ami lehetővé teszi a Ka-52 használatát oktatási célokra. A Fekete Cápához képest az Alligátor fegyverzete és keresési felszerelése jelentősen megváltozott. Kezdetben a "Samshit-E" OES-t egy kétüléses járműre szerelték fel a törzs felső részén, közvetlenül a pilótafülke mögött. Jellemzőit tekintve ez a berendezés sok tekintetben hasonlít a Ka-50N-en tesztelthez. A jövőben a kétüléses jármű fejlettebb avionikát kapott, lehetővé téve, hogy a nap bármely szakában működjön.
Az Alligator avionika kiigazítása a katonaságnak megfelelő szintre 2006 -ig folytatódott. 2008-ban, a Ka-52 állapotvizsgálat első szakaszának végével egyidejűleg úgy döntöttek, hogy kiadják a kísérleti köteget. A helikopter 2011 -ben lépett szolgálatba a hadsereg repülésével. A Military Balance 2017 szerint az orosz hadseregnek több mint 100 Ka-52-esje van. Orosz források szerint összesen 146 alligátort rendeltek el.
A finomhangolás során a legújabb helikopterek sorozatát egy új generációs "Argument-2000" multifunkcionális komplexummal szerelték fel, nyílt architektúrával. Kétcsatornás RN01 "Arbalet-52" radarból, PNK-37DM repülés- és navigációs rendszerből, TOES-520 éjjel-nappali felügyeleti és repülési rendszerből áll, gömb alakú fejjel a pilótafülke orra alatt, és egy BKS-50 kommunikációs berendezés komplexum. Minden szükséges információ megjelenik a multifunkcionális színes kijelzőn és a pilóták sisakra szerelt kijelzőjén.
A "számszeríj" radar adatokat szolgáltat a cél- és navigációs rendszerekhez, tájékoztat a légi célpontokról, figyelmeztet az alacsony magasságban történő repülés akadályaira és a veszélyes meteorológiai jelenségekre. A Kamov cég reklámfüzetei szerint a legfejlettebb avionikával rendelkező Ka-52 változatra radar van felszerelve, amelynek antennája van az íjban. Úgy tervezték, hogy felderítse és megtámadja a földi célokat, valamint alacsony magasságú repülést végezzen nehéz időjárási körülmények között és éjszaka. Egy másik, felső antennával ellátott radarcsatorna teljes körű irányítást biztosít a levegő helyzetében, és értesíti a személyzetet a rakétaindításról. Az Alligator íja alatt található a GOES-451 optoelektronikai rendszer hő- és TV-kamerákkal, lézeres távolságmérő-célmegjelöléssel, ATGM-irányítórendszerrel és TOES-520 berendezéssel az éjszakai repülésekhez. A célpontok észlelési és felismerési tartománya nappal 10-12 km, éjszaka - 6 km.
A Ka-52 irányítatlan és tüzérségi fegyverzete ugyanaz maradt, mint a Ka-50-nél. De az irányított páncéltörő fegyverek tekintetében hátralépés történt. A Ka-50 egyik fő előnye a Mi-24-vel és a Mi-28-cal szemben korábban a nagy hatótávolságú és nagy sebességű, irányított Vikhr rakéták alkalmazásának lehetőségét tekintették. A Whirlwind ATGM tömeggyártását azonban nem lehetett megszervezni. A soros Ka-52-esek 9K113U "Shturm-VU" ATGM-ekkel vannak felszerelve, az "Attack" család ATGM-eivel. A "Shturm" rádióparancs-vezérlő rendszerrel történő korai módosításaival szemben az új rakéták lézersugaras vezérlőcsatornával felszerelt hordozókról használhatók. Az Alligátor arzenálja 9M120-1 rakétákat tartalmaz tandem halmozott robbanófejjel, amelyeket páncélozott járművek és 9M120F-1 térfogatrobbanó robbanófejek elleni harcra terveztek. A maximális lőtávolság 6000 m.
Az a vágy, hogy a pilótafülke, az alkatrészek és szerelvények biztonságát együléses jármű szintjén tartsák, új avionikai felszerelések és a második pilóta munkahelye a Ka-52 helikopter felszálló tömegének növekedéséhez vezetett., ami viszont csak befolyásolni tudta a repülési adatokat. A kétüléses helikopter normál felszállási tömege 600 kg-kal nőtt a Ka-50-hez képest, a statikus mennyezet pedig 400 m-rel csökkent. A jármű súlyának növekedése és a légellenállás növekedése a maximális és a cirkáló repülési sebesség. Annak érdekében, hogy kompenzálja a helikopter fő jellemzőinek romlását, a tervezők nagyszerű munkát végeztek. Tehát a szélcsatornában való fújás után a pilótafülke elülső részének alakját választották, amely frontális ellenállását tekintve közel került az egyetlen Ka-50-hez.
A helikopter sebességét és mennyezetét javították az erősebb VK-2500 turbótengelyes motorok telepítése után. A bevezetett fejlesztéseknek köszönhetően a nehezebb Ka-52 ugyanazokat a számokat képes teljesíteni a levegőben, mint a Ka-50.
2011 júniusában Oroszország és Franciaország szerződést írt alá két Mistral osztályú univerzális kétéltű rohamhelikopter-hordozó építésére. Minden hajó légi csoportjába 16 harci és szállító rohamos helikoptert kellett bevonni. Hazánkban természetesen csak a Ka-márkájú forgószárnyú repülőgépek igényelhették ezt a szerepet. A múltban a Ka-29 szállító-harci helikoptert úgy hozták létre, hogy a szovjet BDK 1174 projekten alapuljon, és képes volt a rakomány és leszállás mellett a tűz támogatására és az ellenséges páncélozott járművek elleni küzdelemre. 2011-ben a haditengerészetnek három tucat Ka-29-es gépkocsija volt, amelyeket át lehetett javítani, és ezek a gépek javítás után még 10-15 évig voltak képesek aktív üzemben lenni. De az orosz flottában nem volt modern fedélzeti alapú támadóhelikopter.
Ezért a Mistralsra vonatkozó szerződés megkötésével egy időben megkezdődött a Ka-52 fedélzeti verziójának gyorsított fejlesztése. A média már 2011 szeptemberében megjelent a Barents-tengeren lezajlott gyakorlatokról készült felvételeken, amelyek során a Ka-52K "Katran" jelzésű helikopter leszállt a nagy tengeralattjáró-ellenes hajó helikopterpadjára, a 1155 "Vice- projekt Kulakov admirális ". A 32 fedélzeti helikopter szállítására vonatkozó megrendelést 2014 áprilisában adták le. A Ka-52K az arszenjevi Progress gyárban készül. 2015. március 7-én lezajlott a Ka-52K hajóhelikopter első repülése, amelyet az Arsenyevskaya Aviation Company Progress NI Sazykin nevéhez fűztek.
A Ka-52K fő jellemzői az alapmodelltől öröklődnek, de különleges célja miatt számos különbség van az avionikában és a tervezésben. Helytakarékosság érdekében a hajón a koaxiális légcsavarok és a szárnykonzolok összecsukhatók. Az alváz megerősített, a fő alkatrészek és szerelvények tengeri korróziógátló kezeléssel rendelkeznek. A hordozóalapú harci helikopter avionikájának és fegyverzetének egészének meg kellett felelnie a Ka-52 legfejlettebb módosításának képességeinek. Van azonban információ, hogy a "Katran" a megnövelt teherbírású konzolokon képes lesz Kh-31 és Kh-35 hajó elleni rakéták szállítására, valamint célpont kijelölését a "Bal" parti rakétarendszerekre. E tervek megvalósításához azonban a helikoptert fel kell szerelni egy légradarral, amelynek felszíni célpont -észlelési tartománya legalább 200 km. Lehetséges, hogy a Ka-52K további lehetőségeket is kap tengeralattjáró elleni fegyverek használatára.
Okkal feltételezhető, hogy a katranok nagy része, amelyet nem Oroszországba szállított Mistralsra telepítettek, Egyiptomba kerül. Mint tudják, ez az ország a francia UDC -k vevőjévé vált. Az egyiptomi rendről szóló információk ellentmondásosak: számos forrás szerint 46 Ka-52K-t kell küldeni a piramisok földjére. Ez a szám azonban többszörösen meghaladja az egyiptomi haditengerészet igényeit, és valószínűleg helikopterekről is beszélünk, amelyeket a légierőnek szánnak. A mintegy 1,5 milliárd dollár értékű szerződés a helikopterek szállításán, a szervizkarbantartáson, a pótalkatrészek vásárlásán, valamint a pilóták és a földi személyzet képzésén túl tartalmaz. Egy Ka-50 exportköltségét 22 millió dollárra becsülik, ami valamivel magasabb, mint a Mi-28N költsége, de lényegesen kevesebb, mint az AH-64D Apache Longbow ára (III. Blokk).
2016 márciusában több Ka-52-es megerősítette az orosz légierőt Szíriában. A helyi körülményekhez való alkalmazkodás és a célpontok további felderítését célzó küldetések után, áprilistól kezdve, különböző harci műveletekben használják őket.
A megfigyelők megjegyzik az Alligátorok kiemelkedő szerepét a Palmyra felszabadításáért vívott harcokban. A helikopterek főként irányíthatatlan rakétákkal hajtottak végre hatalmas támadásokat a fegyveresek állomásain. De számos esetben éjszaka észlelték az ATGM -ek használatát az iszlamisták járművei és páncélozott járművei ellen. A szíriai partvidékre katonai hadjáratot indító "Szovjetunió flottájának admirálisja Kuznyecov" repülőgépcsoport légi csoportjában két hordozó-alapú Ka-52K is volt.
Ma az orosz hadseregben rendelkezésre álló harci helikopterek nemcsak a tűz támogatásának hatékony eszközei, hanem talán a leghatékonyabb páncéltörő erők is. Ugyanakkor paradox helyzet alakult ki hazánkban, amikor a Mi-24 család harci helikoptereivel egyidejűleg két új, hasonló tűzképességű típust üzemeltetnek: a Mi-28N és a Ka-52. Bár a Ka-50-et a szovjet korszakban egy ígéretes harci helikopter létrehozásának részeként meghirdetett verseny győztesének nyilvánították, a Milev-társaság vezetősége a Honvédelmi Minisztériumban és a kormányban fennálló kapcsolatait felhasználva sikerült a Mi-28N üzembe helyezése, amelynek nincs előnye a "Kamov" autók előtt. A helyzetet súlyosbítja, hogy ha az új helikopterek fedélzeti megfigyelő- és megfigyelőrendszerei jelentősen felülmúlják a "huszonnégyes" hasonló felszerelést, akkor az irányított és irányítás nélküli fegyverek komplexei gyakorlatilag megegyeznek. A szovjet időkhöz hasonlóan a soros hazai harci helikopterekre telepített fő páncéltörő fegyver a Shturm család ATGM-je. Meglepő, hogy az orosz modern harci helikoptereken, amelyek nagyon fejlett megfigyelő- és megfigyelőrendszerekkel, valamint fedélzeti milliméteres hullámú radarokkal rendelkeznek, nincsenek irányított rakéták félig aktív radarkeresővel a lőszertöltetben. Mint tudják, a "lézerút" mentén rádióparancsokkal és irányítással rendelkező ATGM -ek viszonylag olcsók, de használatuk általában csak vizuálisan látható célpontok esetén lehetséges. A radarvezérelt rakéták jobb képességekkel rendelkeznek, ha egyszerre több célpontra lőnek, kevésbé korlátozóak a nehéz időjárási körülmények között és éjszaka.
