A közgazdaságtan a legunalmasabb tudomány. De minden megváltozik, ha a modern légiközlekedési rendszerek költségeiről van szó.
Igaz, hogy a Raptor szuperharcos úgy áll, mint az azonos tömegű aranyrudak?
Hogy áll az F-35 program? A "Légierő munkalovaként" létrehozott könnyű vadászgép fokozatosan előzi meg "idősebb testvérét" F-22-et. Vagy az egész csak illúzió?
Az "Eurofighter Typhoon" egy órás repülésének költségei különböző becslések szerint 15-40 ezer dollár között mozognak - mi az oka az eredmények ilyen széles skálájának?
Melyik harci repülőgépet tartják a legdrágábbnak a világon?
Mi határozza meg a repülőgépek költségeit?
Hogyan néznek ki a hazai légiipar termékei nyugati társaik hátterében?
Prológus
A vasmadár a földön áll. Környezeti hőmérséklet + 20 ° С. Enyhe szellő csiklandozza a füvet a repülőtéren, békével és nyugalommal töltve el a lelket.
10 perc múlva a gép egy lépcsőfokot vesz fel 10 000 méteres magasságban, ahol a hőmérséklet a fedélzeten mínusz 50 ° alá süllyed, és a légköri nyomás ötször alacsonyabb lesz, mint a Föld felszínén. A földi "Mercedes" bármelyike garantáltan elakad ilyen körülmények között - és a gépnek még mindig több ezer kilométert kell repülnie, és el kell végeznie a kijelölt feladatot. Szuperszonikus sebességek, manőverek mindkét síkon, veszélyes túlterhelések - a turbina lapátjai égnek, de nem égnek tomboló kék lángban, a hajtások és a hidraulika zümmög, a szükséges éghajlati viszonyokat fenntartják a pilótafülkében és az avionikai rekeszekben.
A repülés az emberi elme igazi diadala a természeti erők felett. A haladás élén, ahol az anyagtudomány, a mikroelektronika, a motorépítés, valamint a tudomány és technológia minden kapcsolódó területének legjobb fejlesztéseit valósították meg.
A szárnyas hajó több tíz és száz kilométer körüli teret képes irányítani. A modern optoelektronikai rendszerek lehetővé teszik a pilóta számára, hogy megkülönböztesse a fegyveres személyt a fegyvertelen embertől a nagy magasságból, észleli az eloltott tűz szénét vagy egy elhaladó autó nyomát, és egy méter pontossággal bombákat és rakétákat célozhat meg. Szuper-manőverezhetőség, tolóerő-súly arány, közel 1, szabályozott tolóerő-vektor, radarok aktív fázisú antennasorral (AFAR), technológiák a láthatóság csökkentésére. Tekintettel tiltó tulajdonságaira, a modern harci repülés nem olcsó "játék".
F-35 vadászrepülő rendszer
Megkockáztatom, hogy megölöm az egész történet intrikáját, de a helyzet egyértelműnek tűnik: az összes modern harci repülőgép az "első vonalból" (Su-35 vadászgépek, Su-34 taktikai bombázók, F-15E exportmódosítások-maximális felszálló tömeggel több mint 30 tonna és a teljes megfelelés 4+ követelményei) megközelítőleg azonos költségekkel járnak.
Ugyanezzel a számítási módszerrel egy ilyen szintű, teljesen felszerelt repülőgép (kivéve a kutatás -fejlesztés költségeit, a pótalkatrészek és fegyverek további készleteit) repülőgépenként körülbelül 100 millió dollárba kerül az ügyfélnek. Függetlenül attól a fejlesztőtől, gyártótól és országtól, ahol ezt a csodálatos szárnyas gépet létrehozták.
A könnyű többcélú Rafal, az Eurofighter Typhoon és az F -16 modern módosításai nem sokkal maradnak el "idősebb testvéreiktől" - költségeik a világ fegyverpiacon átlagosan 80 … 100 millió dollár. Még egy kis svéd "Gripen" sem valószínű adja vissza olcsóbban. Az egyetlen dolog, amin az ügyfél spórol, amikor ezeket a repülőgépeket választja, a karbantartás munkaigénye és az F-16 üzemeltetési költsége, a Társaság pedig sokkal alacsonyabb, mint a „nehéz osztály” elfogóinak és vadászbombázóinak.
F-16 többcélú könnyű vadászgép
Külön kérdés van az "ötödik generációról". Hasonló számítási módszerrel az F-22 Raptor vadászrepülőgép költsége ≈200 millió dollár lesz egységenként. Természetesen ez az adat nem tartalmazza az "ötödik generációs harcos" témával kapcsolatos kutatási és fejlesztési munka költségeit.
Az "A" alapmódosítás könnyebb F-35-e arra törekszik, hogy a "4+" generáció harcosainak "árrésébe" kerüljön. Ellenkező esetben nem sok előnye van, ha sikeresen versenyez az F-15E és 15SE, a Silent Hornet, a Rafale és a Typhoon modern módosításaival. Várhatóan a nagyüzemi gyártás megkezdése esetén az F-35A költsége nem haladja meg a 100 millió dollárt. A fedélzet módosítása és a "függőleges" 20 százalékkal drágább lesz-azonban ezek a verziók nem érdeklődést találni a világ fegyverpiaca iránt.
Orosz módon
Nem lehet pontosan összehasonlítani az orosz és a külföldi repülőgépek költségeit, mivel nincsenek részletes információk az árképzési módszerekről és a hazai repülőgépipar bennfentes sajátosságairól. Ebben a helyzetben csak az lehetséges, hogy számos általános következtetést vonunk le a nyílt forrásból származó információk és az orosz valóság nyilvánvaló feltételei alapján.
Az orosz harci repülőgépek árának csökkenését befolyásoló tényezők:
- viszonylag alacsony díjazás a légi közlekedési szakemberek számára - összehasonlítva európai és tengerentúli kollégáikkal;
- a levegőben lévő elektronikus berendezések (avionika) viszonylagos hiánya. Bármit mondanak is a hazai rádióelektronika gyártói, ma az Orosz Légierőnél szolgálatot teljesítő (vagy Oroszország által exportált) repülőgépek egyike sem rendelkezik aktív fázisú tömbös radarral. A csodálatos N035 "Irbis" (Su-35 radar) valójában egy radar PFAR-val kardánon, azaz. mechanikus szkenneléssel azimutban. Továbbá nincsenek hazai analógjai az univerzális felfüggesztett megfigyelő- és navigációs konténereknek, mint a LANTIRN, LITENING vagy SNIPER, amelyeket minden típusú amerikai és NATO harci repülőgépen használnak. A hazai levegő-föld irányított lőszerek köre jelentősen korlátozott.
Az egyetlen dolog, ami felderíti a szürke napokat, az az 55-ös farokszámú T-50-es repülőgép. Az orosz "ötödik generációs" vadászgép ötödik repülési prototípusa, amelyre a legújabb avionika teljes készlete van felszerelve, beleértve a radar AFAR H036 -mal és négy további AFAR -val a lécekben - ennek a rendszernek nincs analógja a világon. Mivel azonban még nincsenek soros T-50-esek.
Fedélzeti radar AFAR "Zhuk-AE" (export). A tervek szerint a MiG-35 vadászgépeket felszerelik ezekkel a radarokkal.
- a vágy / szükséglet hiánya az új gyártósorok létrehozására és az alapok megújítására. Nem titok, hogy a hazai repülőgépeket többnyire a Szovjetunió idejében épített műhelyekben és gyártósorokban szerelik össze. A United Aircraft Corporation (UAC) vezetése indokolatlan luxusnak tartaná, ha minden új típusú repülőgéphez új üzemet építene - például a texasi Fort Worth -i gyártóegységet, ahol az F -35 végső összeszerelését végzik.. A Fort Worth-i másfél kilométeres szállítószalag évente 360 vadászgép összeszerelését teszi lehetővé (ez az F-35 becsült szállítási sebessége 2017-től). Az orosz légiközlekedési iparnak egyszerűen nincs szüksége ilyen kapacitásokra - az ilyen termelés hazánkban soha nem térül meg. Az évente 10-20 vadászgép összeállítását könnyebb elsajátítani darab üzemmódban, a szovjet időkből maradt termelési létesítményekben - csak részben helyettesítve a berendezéseket és eszközöket.
A hazai repülőgépek költségeinek növekedését befolyásoló tényezők:
- korrupció. A szakemberek alacsony fizetését teljes mértékben "kompenzálja" az UAC vezetésének egyes személyeinek mohósága. A Lockheed-Martin vagy a francia Dassault Aviation felső vezetése azonban szintén nem önzetlen. Valamennyien, így vagy úgy, hivatalos helyzetüket személyes haszonszerzésre használják. Végső soron a szerződés pontos összege attól függ, hogy ki, kivel és miben tudott megegyezni.
- kisüzemi (darab) gyártás. Ebben az esetben a méretarányos hatás eltűnik (a termelési egység költségeinek csökkenése a termelés mértékének növekedésével), ami negatívan befolyásolja a termék végső költségét. Különösen az összetett, csúcstechnológiás iparágakat érinti ez - az AFAR költségei, amelyeket több ezer egyedi adó- és fogadómodulból állítottak össze. A kézzel bélyegzett szénszárnyrészek nem kevésbé drágák.
- kísérletek szabályozott tolóerő vektorral. Az alkatrészek transzlációs mozgásának biztosítása jelentős terhelés mellett, rendkívül magas hőmérsékleten és agresszív környezetben, a teljes rendszer nagy megbízhatóságának megőrzése mellett rendkívül összetett technikai probléma, amelynek megoldása különleges megközelítéseket igényel a tervezésben és új anyagok. Nehéz és hosszú időszak a K + F, a működőképes prototípusok gyártása és tesztelése, az UHT / OHT motorral rendelkező repülőgépek repülési tesztelése fáradságos és költséges folyamat. Nem is beszélve egy ilyen rendszer működéséről a harci egységekben. Néha felmerül a kérdés - megérte -e a játék a gyertyát?
MiG-29K a "Vikramaditya" repülőgép-hordozó fedélzetén
Nem tudjuk, mennyibe kerülnek az orosz harci repülőgépek - ez az információ minősített. De ezt feltételezhető bizonyítékok felhasználásával sejthetjük:
2010. március 12-én aláírták a szerződést a 29 darab MiG-29K hordozóalapú vadászgép második tételének Indiába történő szállítására. A szerződés értéke 1,5 milliárd dollár. A szállítások a tervek szerint 2012 -ben kezdődnek.
- hírügynökségek 2010 -es jelentéseiből
Kb. 50 millió dollár repülőgépenként. Ebben az esetben egy könnyű osztályú vadászgépről beszélünk (maximális felszálló súlya 22,5 tonna), amelyet nem terhelnek az AFAR radarokkal és az UVT motorokkal.
Ilyen körülmények között nem lesz meglepő, ha a legmodernebb elfogó Su-35 költsége 100 millió dollárra emelkedik.
A Su-34 taktikai bombázó (más néven T-10V-1), amely a híres T-10 platformra épült, és amely a teljes Su-repülőgépcsalád őse lett 27 és 30/35 indexekkel, egyáltalán nem olcsóbb. A maximális 45 tonnás felszálló tömeg és az egyedi titán páncélozott kapszula jelenléte nem valószínű, hogy egyszerűsíti a termelést és csökkenti ennek a hatalmas repülőgépnek a költségeit.
Kíváncsi, hogy a "Wikipédia" információforrás továbbra is linket ad a 8 évvel ezelőtti hírekhez, amelyek szerint egy "Kacsa" előállítási költségeit 1 milliárd rubelre (million32 millió dollárra - becsültem) hogy a Su-34-es repülőgép ekkor is sokkal drágább).
Bejárat a Su-34 pilótafülkéjébe
A médiában megjelenő jelentések nem kevésbé viccesnek tűnnek, amikor a kimenő év eredményeiről szólva a légierőnél szolgálatba állított harci repülőgépek teljes számát hívják fel, beleértve a könnyű Yak-130 kiképzőt és a legerősebb Su-34-et és Su-35 repülőgéprendszerek. Sőt, a 10 tonnás "Jak" egyszerűen összehasonlíthatatlan az "első vonal" repülőgépeivel - sem költségében, sem harci képességeiben.
A modern repülés rendkívül drága. A kiváló minőségű repülési komplexumok pedig még drágábbak.
Hogy vannak a dolgok "velük"?
A tervezési változatosság és az amerikai repülőgépgyártó vállalatok vezetőinek túlzott étvágya mellett a repülőgépek költségeinek becslésének tengerentúli megközelítése feltűnő az átláthatóságában (illúzió?), Az egészséges logikában és a pragmatizmusban.
Nyilvánvaló, hogy az egyes rendszerek költségei az egyes elemek költségétől (WBS - Work Breakdown Structure), valamint a gyártási és üzemeltetési szakaszoktól függnek - ha szükség van a rendszer teljes életciklusának költségeinek kiszámítására.. Ettől a pillanattól kezdődik a fő thriller - a meghatározó körülmény a számolás módja: hogyan gondolkodtak, és mit vettek figyelembe számításaik során.
Mi határozza meg a repülőgép költségeit. Az alábbiakban részletesen bemutatjuk a táblázatot
Általános szabály, hogy az alapkoncepció a „repülés költsége” - egy repülőgép gyártásának költsége, figyelembe véve az összes szükséges anyagot, munkaerőköltséget és a gyártósor költségeit (mindenkire szétszórva). Ez a szám érvényesül sok dokumentumban és hivatalos jelentésben, mivel a többi számlálási módszerhez képest a lehető legalacsonyabb értéket mutatja.
A "repülési költség" oszlopban szereplő összeg simogatja a szemet és felmelegíti a lelket, de a Pentagon felszerelést vásárol a "fegyverköltség" (tágabb értelemben - "beszerzési költség") - a harcrendszer teljes költsége. Az előzőtől eltérően ez a számítási módszer olyan specifikus és szabad szemmel láthatatlan tényezőket vesz figyelembe, mint:
- a repülőgéphez tartozó segédberendezések és szerszámok költsége;
- egyszeri költségek a szerződés alapján (képzés a pilóták számára egy új gép vezérlésére, szoftver telepítése és konfigurálása stb.);
- konzultációk és technikai támogatás a gyártótól, alapkészlet alkatrészek.
Ennek eredményeképpen a repülési komplexum költsége mintegy 40% -kal nő a „repülési költség” alaprészéhez képest. A kanonikus példa az F / A-18E / F többcélú vadászbombázó "repülési költsége" 57,5 millió dollár, míg "fegyverköltsége" 80,4 millió dollár (a 2012-es pénzügyi év adatai).
Fegyverre akasztott F-15E
De ez nem a határ. Vannak sokkal komolyabb adatok is, például a „programszerzési költség” - egy légiközlekedési komplexum fejlesztésének és létrehozásának teljes költsége, figyelembe véve az összes K + F, prototípusok építésének és a gyári és állami tesztek letételének költségeit. Nyilvánvaló, hogy egy új repülőgép kifejlesztése rendkívül nehéz és időigényes, különösen, ha olyan innovatív gépekről van szó, mint a lopakodó bombázók és az ötödik generációs vadászgépek. A programra elkülönített pénzeszközök felét általában kutatásra fordítják - ezt követően ezt az összeget mindenki között felosztják, így az egyes harcosok költsége majdnem megkétszereződött a "fegyver / beszerzési költség" értékhez képest.
A program teljes költsége (K + F + gyártósor építésének költsége + az egyes repülőgépek építéséhez szükséges anyag- és munkaerőköltség) rendkívül népszerű a médiában. Őt említik, amikor a következő gúnyolja a "láthatatlan" F-22-et. Ezzel a számítási módszerrel a Raptor költsége jelenleg 412 millió dollár a harcra kész repülőgépenként - mint az azonos tömegű aranytömb!
A K + F költségeket azonban utólag visszatérítik új technológiák formájában a repülőgépgyártás, a mikroelektronika és az összes kapcsolódó tudomány és technológia területén. Ahogy a jenkik mondják: Az agyra fordított pénzt soha nem költik hiába.
A tragikomédia utolsó szakasza az "életciklusköltség" - a rendszer teljes életciklusának költsége. Gyártási költségek, K + F költségek, korszerűsítés, pótalkatrészek, üzemanyag, pilóta képzés és karbantartás, az élettartam végén elhelyezett ártalmatlanítás. Megpróbálják nem kimondani hangosan a szörnyű alakot, hogy elkerüljék a pacifisták és más lelkiismeretes adófizetők igaz haragját.
Egyszer egy ilyen alak "kiszivárgott" a sajtónak - és a hadseregnek problémái voltak. Ez a hihetetlen B-2 Spirit bombázó, amelynek életciklus költsége meghaladta a 2 milliárd dollárt 17 éves árakon! (okkal feltételezhető, hogy ez az összeg nem tartalmazza az üzemanyagot)
Ugyanakkor egy stratégiai lopakodó bombázó beszerzési költsége 929 millió dollár volt - nem annyira egy innovatív, 170 tonnás felszállótömegű gép esetében. Összehasonlításképpen: most az utas Boeing-747-esek körülbelül 350 millió dollárba kerülnek a légitársaságoknak. Természetesen a polgári repülőgépek nem rendelkeznek AFAR -os radarokkal, vagy a láthatóságot csökkentő technológiákkal, vagy a Spirit fedélzeti berendezéseihez hasonló megfigyelőrendszerekkel vagy elektronikus hadviselési berendezésekkel.
A B-2 szükségtelenül magas költségeinek mítosza nem állja meg a helyét, ha valódi tényekkel szembesül. Természetesen egy nagy stratégiai bombázó teljes életciklusának összehasonlítása a könnyebb repülőgépek költségeire vonatkozó optimista számokkal (általában a K + F figyelembevétele nélkül) hibás eredményt adott. A B-2 nevetségessé vált.
Ami a hazai légiközlekedési ágazatot illeti, nincs nyílt információ a K + F, az alkatrészek és a harci repülőgépek életciklusának költségeiről. Ez az információ államtitok, az UAC üzleti titka, és elvileg nem a nagyközönségnek szól.
Nem kevésbé érdekes az „egy repülési óra költsége” fogalma. Ez a koncepció nemcsak az üzemanyag -fogyasztást és a repülés utáni karbantartás szokásos óráit foglalja magában, hanem a repülőgép létrehozásának költségeit is - a gép minden repülési órában a tervezési fázistól kezdve „teljesíti” a befektetett pénzeszközöket.
Ebben az esetben egyszerre több megbízható lehetőség merül fel - a kezdeti adatoktól függően. A kiválasztott költséget el kell osztani a repülőgép becsült erőforrásával (általában a modern repülőgépek esetében ez 4000 … 8000 óra) - a végén óránként 15-40 ezer dollár adatszórás fordulhat elő repülés, ahogy az olasz légierő vezetésében történt az "Eurofighter Typhoon" vadászrepülő kilátásai során. És mindenkinek igaza lesz a maga módján.
A modern repülés költségei óriásiak. De, ahogy a régi igazság mondja - aki nem akarja táplálni a hadseregét, valaki másét fogja táplálni. Ne felejtsük el azonban, hogy a "védekezésre" irányuló ellenőrizetlen kiadások minden országot tönkretehetnek. Mindenben a mérték a siker kulcsa.
