Tehát befejeztük az előző cikket arról, hogy a csatahajó és az 1. rangú páncélozott cirkáló építésére vonatkozó szerződést Ch. Crump -tal versenyen kívül kötötték meg, és ami a legfontosabb, még mielőtt a fent említett Ch. Crump bemutatni e hajók projektjeit. Ehelyett ideiglenes előírásokat csatoltak a szerződéshez, amelyek sok tekintetben egyszerűen megismételték a Tervezési Program néhány általános követelményét, amelyeket az előző cikkben felsoroltunk (elmozdulás, sebesség, fegyverzet, utazási távolság és széntartalék százalékban) normál elmozdulás). Ezekhez hozzáadódott a személyzet létszáma, a tartalékkészletekre vonatkozó információk, valamint néhány technikai részlet, sajnos, nem sok, és - mint később látni fogjuk - rosszul és helytelenül megfogalmazva.
De még ez a specifikáció sem volt végleges dokumentum. Amint a szerződésből következik, miután Ch. Crump visszatér Amerikába, "az előzetes előírásoknak megfelelően és a részletekre vonatkozó legmodernebb gyakorlat alapján", és természetesen "közös megegyezéssel" kell megfogalmaznia és elkészítenie a végleges specifikációk. És ezek alapján egy cirkáló tervezése.
Ugyanakkor az "Előzetes előírás" számos hibát tartalmazott, például:
1. Homályos megfogalmazás;
2. Eltérések a dokumentum orosz és angol szövegében;
3. Aritmetikai hibák és hibák;
4. Közvetlen eltérések az ITC követelményeitől.
Az "Előzetes specifikáció" fő hibáinak leírását R. M. Melnikov a "Varyag Cruiser" című könyvben:
1. Míg az MTC megkövetelte a Belleville kazánok beszerelését, a specifikáció lehetővé tette egy másik rendszer kazánjainak felszerelését a cirkálóra - Nikloss. Ez közvetlenül megsértette az ITC utasításait;
2. Amint azt korábban említettük, az orosz flottában a hajók szerződéses sebessége természetes tolóerőre lett kifejlődve, azonban a Varyag számára megengedett volt a kényszerfújás (bár bizonyos korlátozásokkal, de mégis);
3. A specifikáció jelezte a cirkáló vezetői teljesítményének szabványos formáját a maximális sebességgel - tizenkét órás futásteljesítménnyel. A szerződésben ezt a követelményt két menet váltotta fel hat órán keresztül;
4. A verseny feltételei szerint a "6000 tonnás páncélozott cirkáló" fő- és segédmechanizmusainak műszaki követelményeinek és kialakításának meg kellett felelnie a legjobb világmodelleknek. Egy amerikai iparossal kötött szerződésben azonban ez a követelmény titokzatosan "a Crump -üzem által elért szintnek való megfelelésre" változott. Vagyis a szerződés szerint kiderült, hogy ha Crump korábban nem tett valamit, nem volt kötelezve, és ha az oroszok meg akarják szerezni, kérem, de csak felár ellenében. Ezt követően ezt a tételt Ch. Crump széles körben használta előnyére: például a Haditengerészeti Minisztériumnak külön kellett fizetnie a segédmechanizmusok elektromos hajtásaiért;
5. A szerződés orosz szövege szerint a páncélozott fedélzetet "a legjobb ilyen típusú hajókon" használt páncélból kellett készíteni. Az angol szöveg azonban megtartott egy "kis" módosítást: "az Egyesült Államok haditengerészetének legjobb hajói". Minden rendben lenne, de a legmodernebb típusú páncélzatokat (vagyis a Krupp módszerrel és extra puha nikkel acéllal edzett) nem használták az amerikai haditengerészetben, ami lehetővé tette Ch. Crump számára, hogy "lerázza" a pótdíjat a foglalásért "Varyag" és a "Retvizan" csatahajó, amikor az MTK ragaszkodni kezdett az ilyen típusú foglalások használatához;
6. Nem volt kikötve, hogy a szerződés költségei számos típusú berendezés és eszköz szállítását tartalmazzák, mint például: általános hajódinamók, villanymotorok, elektromos világítás, telefonok, hangos harangok és harangok;
7. Abban az esetben, ha a belföldi flotta hajóját külföldön építették, annak fegyverzetét gyakran nem vették bele a szerződés költségébe - annak ellátási kötelezettsége továbbra is a Tengerészeti Minisztériumra hárult. Ebben az esetben a fegyvereket a hazai gyáraktól rendelték és külön fizették, ennek költségét nem szerepeltette a szerződés. Ilyen esetekben a fegyvereket, a torpedócsöveket, a lőszereket, valamint a kapcsolódó eszközöket és eszközöket, például a fényszórókat szállították. C. Crump szerződése esetében azonban az MTK meglepődve tapasztalta, hogy minden fegyvert kiszolgáló és lőszert szállító eszközt, például síneket, felvonókat, villanymotorokat és dinamókat kell fizetni, amelyek általában az üzem feladatai közé tartoztak. a Tengerészeti Minisztériumtól külön;
8. A leendő cirkáló vázlatát az egyik legfontosabb paraméternek ismerték el - a szerződéshez viszonyított többletét "külön büntetéssel" büntették (az első hat hüvelyk ingyenes, de utána minden következő hüvelykért 21 000 dollár (25,4) mm)). Ennek megfelelően a specifikáció megállapította a maximális huzatméretet - 5, 9 m. Minden rendben lenne, de a szerződés angol szövege 6, 1 m (20 láb) huzatról rendelkezett, és az orosz (ami nyilvánvaló téves lenyomat) - 26 láb vagy 7, 93 m. A cirkáló egyik legfontosabb paramétere a szöveg szerint három különböző határértéket kapott, amelyek közül az egyik olyan nagy volt (7, 93 m), hogy nem tudta bármilyen körülmények között el lehet érni. Természetesen teljesen kizárt az a lehetőség, hogy ezt követően ésszerű tervezetet követeljenek, vagy bírságot szabjanak ki Ch. Crump cégére az ilyen követelmény teljesítésének elmulasztása miatt;
9. A metacentrikus magasság, amelynek a MOTC követelményei szerint legalább 0,76 m -nek kellett volna lennie, a szerződésben és a specifikációban rejtélyes módon „az ellenkezőjére változtatta a jelet” - e dokumentumok szerint nem lehetett több, mint 0,76 m;
10. A specifikáció angol szövege a mérlegek kinagyított összegzését tartalmazta: test és eszközök - 2900 t; erőmű - 1250 tonna; fegyverzet - 574 tonna; kínálat és készletek - 550 tonna; szén - 720 tonna. Valamilyen oknál fogva ez az összefoglaló hiányzott az orosz szövegből.
Összességében megállapítható, hogy a Charles Crump céggel kötött szerződést rendkívül írástudatlanul és az utóbbi nagy hasznára hozták létre.
Természetesen hivatkozhat arra, hogy a szerződést nagyon gyorsan el kellett készíteni … de miért? Hol volt a sietség? Milyen előnyöket ígért nekünk ez a szerződés? Talán Ch. Crump rendkívül kedvező árakat kínált termékeiért? Ez egyáltalán nem történt meg - a szerződés szerint a cirkáló költségét 2 138 000 dollárra (4 233 240 rubel) becsülték, míg például az "Askold" cirkáló (az 1898 -ban a versenyt megnyert projekt) költségeit csak 3,78 millió rubel. - természetesen fegyverek és lőszerek nélküli hajókról beszélünk. Vagyis nemcsak a "Varyag" építésére vonatkozó szerződésben volt sok "lyuk", amelyek lehetővé tették Ch. Crump számára, hogy "legálisan" növelje az építési költségeket, hanem a kezdeti ár is lényegesen (kb. 12%-kal) magasabb volt ennél a pályázó nyertesének!
Van azonban itt egy árnyalat, amelyet a tengeri történelem szerelmesei többször megvitattak a speciális oldalakon. A tény az, hogy a "Varyag" valóban nagyon drágának tűnik, még a szerződéses áron is, vagyis a későbbi felárak figyelembevétele nélkül. Azonban a Retvizan csatahajó, amely a Ch. Crump szerződéses értéke (fenntartásokkal, de fegyverek nélkül) 4 328 000 dollár volt. A Retvizannal egy időben és gyakorlatilag egyidejűleg Franciaországban épült a Cesarevich, amelynek szerződéses ára (szintén fenntartásokkal, de fegyverek nélkül) 30 280 000 frank vagy 5 842 605 amerikai dollár.
Más szóval úgy tűnt, hogy a "Retvizan" sokkal olcsóbban került a nemzeti kincstárba, mint "Tsesarevich", és nem ez volt Ch. Crump kereskedelmi ajánlatának előnye? Még azt is felvetették, hogy a Varyag viszonylag magas költsége kompenzációs formává vált a csatahajó -század rendkívüli olcsóságáért, amelyet az amerikaiak vállaltak.
A dömpingár változata minden bizonnyal nagyon érdekes és logikus nézőpont, amely sok mindent megmagyarázhat. Sajnos, ha közelebbről megvizsgáljuk, ez a verzió nem tűnik helyesnek, és ennek három oka van.
Az első az, hogy valószínűleg a "Retvizan" és a "Tsarevich" szerződéseinek költsége eltérő mennyiségű szerkezetet tartalmaz. Tudjuk, hogy a Retvizan toronyberendezéseit Oroszországban gyártották, míg a Tsesarevich csatahajó mind a nyolc tornyát (kettő - a fő és hat közepes kaliberű) Franciaországban tervezték és építették. És itt felmerül egy érdekes kérdés - a toronyberendezések fejlesztésének költségeit belefoglalták a "Tsarevich" szerződéses árának nagyon 5 842 605 dollárjába? Azt kell mondanom, hogy nagyon nagy összegről beszélünk-a Retvizan 305 mm-es toronyszerelésének megrendelése 502 ezer rubelbe, vagy több mint 253 ezer dollárba került. Sajnos mennyibe került a 152 mm-es Tsesarevich-szerelés, nem tudja, de ismert, hogy a Slava csatahajó 6 152 mm-es tornya összesen 18,6% -kal (632, illetve 537 ezer rubel) drágábbnak bizonyult, mint két 305 mm-es tornya. Ugyanezt az arányt alkalmazva a Retvizan -tornyok költségére, és a rubelt dollárra átszámítva az akkor uralkodó 1,98 rubel / dollár árfolyamon, megértjük, hogy nyolc Tsesarevich -torony több mint 550 ezer dollárba kerülhet.
Sajnos a cikk szerzője nem rendelkezik pontos választ arra a kérdésre, hogy a toronybeépítések költségei benne voltak -e Tsearevich szerződéses árában, de ez az érvelés legalább azt bizonyítja, hogy lehetetlen összehasonlítani a Retvizan és a Tsesarevich szerződéses árait ehhez mindkét hajó összes specifikációjának részletes elemzése szükséges. Ugyanakkor a közvetett adatok megerősítik a szerző által felvetett hipotézist.
A tény az, hogy az "Összes tárgyú jelentés a haditengerészeti osztályról 1897-1900-ra" c. a "Tsesarevich" (14 004 286 rubel) és a "Retvizan" (12 553 277 rubel) csatahajók teljes költsége "mechanizmusokkal, páncélzatokkal, tüzérséggel, aknákkal és harci kellékekkel" van megadva. Ha levonjuk ezekből a számokból a Tsarevich és a Retvizan szerződéses értékeit, hozzátéve az utóbbiakhoz a szerződésen túli kifizetések teljes összegét, amelyet a Haditengerészeti Minisztérium Ch. Crumpnak fizetett ezért a hajóért (489.839 USD, nem számítva a szerződésen felüli kifizetéseket) természetesen a Varyag esetében), és a dollárt rubelre konvertálva dollárra számítva 1,98 rubel árfolyamon, kiderül, hogy a "Tsesarevich" fegyverek és harci készletek költsége 2435928 ezer rubelt, a "Retvizan" pedig 2 954 556 rubelt jelent. rubel.
Nyilvánvaló, hogy ha a Cesarevich -tornyok költségét kivették a szerződéses árból, akkor azt a "fegyverzet" rovatban figyelembe kellett volna venni, mert különben abszolút nincs hol. De ebben az esetben fegyverek, lőszerek stb. + 8 „Tsarevich” tornyos berendezésnek sokkal drágábbnak kell lennie, mint majdnem ugyanannyi tüzérségi hordó és lőszer, valamint két 305 mm-es „Retvizan” torony. Az ellenkezőjét látjuk - a Retvizan fegyverzetének költségei magasabbak, mint a Tsareviché, és a különbség (518 628 rubel) gyanúsan hasonlít ahhoz az 502 ezer rubelhez, amelyet a Tengerészeti Minisztérium fizetett a Fémgyárnak tizenkettőért. hüvelykes tornyok.
Ebből pedig az következik, hogy (nagy valószínűséggel!) A "Tsarevich" szerződéses ára tartalmazza a csatahajót az összes toronnyal, míg a "Retvizan" szerződéses ára nem tartalmazott két 305 mm-es tornyot, mivel Oroszország. Természetesen ez növelte az első szerződéses költségeinek költségét, és olcsóbbá tette a másodikat.
Azonban nem egyedül a tornyok … Az a tény (és ez a második ok a fenti okok közül), hogy a "Retvizan" és a "Tsesarevich" a hasonló elmozdulás ellenére nagyon különböző típusú hadihajók, mivel a "Tsesarevich", torony közepes tüzérség és szemetes oldalak természetesen sokkal összetettebb szerkezetűek, mint egy amerikai építésű hajó. Végül is a torony költsége egy dolog, és ahhoz, hogy ez a torony működjön, el kell látni minden szükséges energiával (villamos energiával), és még sok más munkát kell elvégezni, és nagyon sajátosan franciául épület. A tornyokhoz képest a közepes kaliberű fegyverek kazemát elhelyezése technológiailag sokszor egyszerűbb.
Természetesen az a tény, hogy a Retvizan építésének szerződéses árát 30 hónapban, a Tsarevichét pedig 46 hónapban határozták meg, "különleges" hozzáállásként értelmezhető a francia beszállítókhoz (mint tudják, a főtábornok bizonyos gyengeség minden franciához), de a szerző szerint az ITC megértése sokkal közelebb áll az igazsághoz, hogy a "Tsesarevich" gyártása sokkal munkaigényesebb, mint a "Retvizan".
Ezt a nézőpontot megerősítik a Pobeda és Suvorov herceg század csatahajójának űrtartalmára (azaz a normál vízkiszorítás egy tonnára eső költségeire, fegyverekre és harci készletekre is figyelemmel) vonatkozó adatok is. Mindkettőt Oroszországban, a szentpétervári Balti Hajógyárban építették, és az építési periódusok közötti különbség nem túl nagy (a Pobedát 2 évvel korábban rakták le, mint Suvorov) ahhoz, hogy túlságosan jelentős hatással legyen a költségekre a hajókról. De a "Pobeda" tonnánkénti "költsége" 752 rubel / tonna volt, míg a "Suvorov herceg" - 1024 rubel / tonna. Ugyanakkor a "Győzelem" a klasszikus építészet csatahajója volt, középső tüzérsége pedig kazemátusokban található, míg a "Suvorov" a "Tsarevich" hazai másolata. Amint látjuk, a Suvorov költsége akár 36,17% -kal meghaladja a Pobedaét, ami a "francia" típusú csatahajók építésének lényegesen összetettebb összetételét jelzi.
Összefoglalva a fentieket, nagy valószínűséggel kijelenthetjük, hogy a Retvizan Csarevichhez viszonyított alacsonyabb ára egyáltalán nem Ch. Crump úr nagylelkűségével függ össze, hanem azzal a ténnyel, hogy a Retvizan projekt szerkezetileg sok volt egyszerűbb, mint a francia csatahajó. Vagyis teljesen lehetséges, hogy ha nem a "Tsarevich" -t rendeljük a franciáknak, hanem a "Retvizan" -hoz hasonló hajót, akkor a franciák megépíthetik azt Ch. Crump által javasolthoz hasonló áron.
Ám az állami irányító, T. I. Filippov szenátor tevékenysége végül cáfolja az amerikai hajók olcsóságáról szóló verziót. Tanulmányozta a "Retvizan" és a "Varyag" szállítására vonatkozó szerződéseket és az ehhez a tranzakcióhoz kapcsolódó egyéb dokumentumokat, felfedezte a bennük rejlő hibákat, amelyek nagy szerződéses túlfizetéseket okoztak, és ebben látta az orosz érdekek legjelentősebb megsértését. Mindezt felfedve T. I. Filippov magyarázatot követelt a haditengerészeti minisztériumtól. Nyilvánvaló, hogy ha a feltüntetett hiányosságoknak olyan ésszerű és jövedelmező magyarázata lenne a kincstárra, mint a hajók alacsony kezdeti költsége, akkor kétségtelenül bemutatnák. Ehelyett P. P. Tyrtov és V. P. Verhovsky több mint öt hónapig írták a választ, és nem jeleztek benne semmi ilyesmit - az R. M. Melnikov, ez a dokumentum: "tele volt meggyőző kifogásokkal, és mivel az" egyenruha becsületének "formális védelmének tipikus példája volt, nem tartalmazott érdemi magyarázatokat."
Tehát az épület költségére vonatkozó érv is eltűnik - mi marad? Talán az időzítés? De tény, hogy a "Varyag" építésére vonatkozó szerződési feltételek nem különböztek túlságosan az "Askold" feltételeitől - 20, illetve 23 hónap. Vagyis az amerikaiak valóban vállalták, hogy egy kicsit gyorsabban építenek cirkálót, de csak a három havi nyereség egyértelműen nem indokolta a versenyen kívüli szerződés megkötését.
Amint látjuk, nem volt objektív ok arra, hogy a pályázat előtt szerződést kössenek Ch. Crump cégével, de talán voltak szubjektívek? Valóban voltak ilyen okok.
Először is, a William Cramp & Sons Hajógyártó Társaság igazi leviatánnak tűnt más európai vállalatok hátterében, amelyek részt vettek a "6.000 tonnás 1. rangú cirkáló" építésének versenyében. Nézzük meg közelebbről a Germaniát (Schiff- und Maschinenbau AG "Germania"), amely megnyerte a versenyt (és építette az Askld páncélozott cirkálót az orosz flotta számára). Hajógyárában a versenyen való részvétel idején nem volt több ezer ember, míg a vállalatnak nem volt tapasztalata nagy hadihajók építésében saját tervei szerint. Ezenkívül a "Németország" története csődök és kereskedelmi kudarcok sorozata volt.
Ezt a vállalkozást 1867 -ben hozták létre "északnémet hajógyártó cég" ("Norddeutsche Schiffbaugesellschaft") néven, és némi sikert és elismerést ért el - például 1876 -ban felépítette a "Hohenzollern" -t - igen, azt a nagyon híres "Hohenzollern" -t, személyes jacht a Wilhelm Kaiser II. Ennek ellenére a legnagyobb hírnév -siker ellenére a cég csak három év után (1879 -ben) csődbe ment.
Aztán egy berlini gőzgépek gyártásával foglalkozó vállalat megvásárolta (már 1822 óta), de ez nem segített - most a "boldog vevőnek" anyagi problémái támadtak. Ennek eredményeképpen 1882-ben a meglévő hajógyár alapján új céget alapítottak a jól ismert "Schiff- und Maschinenbau AG" Germania "néven, és jó romboló építtetőnek bizonyult. Sajnos - a pénzügyi gondok továbbra is kísértik a vállalatot, és 1896 -ban a "Németország" -ot a "Krupp" vállalat vette meg - ettől a pillanattól kezdve terjeszkedése megkezdődött, de mindezekkel együtt, méretét tekintve és 1898 -ban (azaz a verseny) "Németország" a hajógyártó ipar mércéje szerint kisvállalkozás volt.
Az olasz Ansaldo cég nem volt messze Németországtól - a verseny lebonyolításakor mindössze 1250 ember dolgozott rajta, és bár sikeresen épített két páncélozott cirkálót (Garibaldi és Cristobal Colon), nem rendelkezett tapasztalattal a nagy harcok építésében sem. saját projektjeik szerint.
Általánosságban kijelenthető, hogy az Orosz Birodalom versenye nem keltette fel az óvilág hajóépítő iparának "pillérei" iránti érdeklődést - a tervezésre és építésre vonatkozó felhívást elsősorban a harmadik osztályú európai cégek válaszolták meg. De Charles Crump vállalkozása …
A "William Crump és fiai" története 1828 -ban kezdődött, amikor Charles Crump apja, William Crump egy kis hajóépítő műhelyt épített.
A társaság fokozatosan növekedett, és az Egyesült Államokban a polgárháború után kezdett megrendeléseket kapni az Egyesült Államok kormányától, és 8 fahajót épített hozzá. Ettől a pillanattól kezdve a cég rendszeresen létrehozott valami szokatlant.
Az Egyesült Államok legnagyobb nem tornyos csatahajója ("New Ironsides" páncélozott fregatt). Az első amerikai hajó összetett járművel. Az első amerikai transzatlanti hajók. Egy évvel a cég alapítója, William Crump halála után 1880 -ban a vállalat dolgozóinak és alkalmazottainak száma 2300 fő volt, és maga a vállalat volt az Egyesült Államok legnagyobb hajógyártó vállalata. 1898 -ig a William Crump & Sons három csatahajót épített (Indiana, Massachusetts és Iowa), és befejezte a negyediket (Alabama). Ezenkívül a cég átadta az amerikai haditengerészet Brooklyn és New York páncélozott cirkálóit, a Columbia osztály két páncélozott cirkálóját, valamint Newarkot, Charlestonot, Baltimore -t … Ugyanaz a Németország nagy hajókból épített fel egy csatahajót és egy páncélozott cirkálót.. 1898 -ra a Kramp hajógyárak 6000 embert foglalkoztattak, vagyis körülbelül háromszor többet, mint a "Németország" és az "Ansaldo" hajógyárai együttvéve.
De ez még nem minden. Kétségtelen, hogy a cég neve és hírneve sokat jelent, de rendkívül fontos volt, hogy a Tengerészeti Minisztérium már leadta rendeléseit a "William Crump and Sons" hajógyáraknál. 1878 -ban Crump munkásai megjavították a "Cruiser" nyírógép hajótestét és gépeit, és láthatóan jól is csinálták, mert Ch. Crump jövőre akár négy, 2. rangú cirkálóra is szerződést szerzett, ebből három ("Európa "," Ázsia "és" Afrika ") polgári hajókból kellett átalakítani, és a" Bully "-t" a semmiből "kellett építeni. Később Crumphoz fordultak - 1893 -ban megjavította a Dmitry Donskoy cirkáló aknahajóit.
Charles Crumpot nemcsak a haditengerészeti osztály soraiban ismerték: 1879 -ben egy párizsi kiállításon Konstantin Konstantinovich nagyhercegnek mutatták be. Mellesleg rendkívül meglepődött azon, hogy Ch. Crump, aki ilyen szilárd céget birtokol, maga nem rendelkezik hajóépítő végzettséggel, és valójában autodidakta - de ez aligha ronthatja el az amerikai hírnevét, tekintettel a ragyogó sikereket ért el a vállalat vezetése alatt.
Így kétségkívül Charles Crump tengerészeti minisztérium admirálisai a világ egyik vezető hajógyártó vállalatának tulajdonosaként mutatkoztak be, amely már az orosz flottának dolgozott, és ez természetesen szerepet játszott abban, hogy parancsot adott neki a Retvizan és a Varyag számára. De … a tény az, hogy valami más is igaz: a William Crump & Sons -szal folytatott interakció eredményeként a Tengerészeti Minisztériumnak "öröme" volt meggyőződni arról, hogy … hogyan kell udvariasan fogalmazni? Gazdájának "kissé" kalandos jellege. Térjünk vissza röviden arra az időre, amikor a "Crump and Sons" szerződést kapott egy 2. rangú cirkálóra.
Tehát 1878. február 8-án, a következő orosz-török háború végén és Anglia legközvetlenebb részvételével Oroszországot rávették a számára sikertelen San Stefano békeszerződésre. Válaszul a haditengerészet lefújta a port Nagy -Britannia elleni cirkáló háborús tervről - ez egy nagyon érdekes terv volt, amelyet 1863 -ban dolgoztak ki, és amelyben az Atlanti -óceán, a Csendes -óceán és az Indiai -óceánok 15 szektorra voltak „feldarabolva”. orosz cirkálónak cselekedni. Ennek a tervnek óriási előnye volt egy nagyon átgondolt támogatási rendszer ezeknek a cirkálóknak-tervezték az ellátóhajók egész hálózatának telepítését stb. Általában a terv mindenki számára jó volt, kivéve egyet - akkoriban Oroszországnak nem volt tizenöt cirkálója. Így a számuk gyors feltöltése érdekében "expedíciót indítottak Amerikába" négy alkalmas amerikai polgári hajó megszerzésére és cirkálóvá alakítására. A "4. számú cirkáló" számára azonban a feladatok nagyon különböztek a másik hármastól - ebben a Tengerészeti Minisztérium nemcsak egy portyázót, hanem egy gyors felderítő tisztet is látni akart a században, aki képes ellátni a békeidőben álló. Más szóval, a cirkálónak kicsi volt (1200 tonnán belül), de elég gyors (15 csomó az autó alatt és 13 vitorla alatt). Ugyanakkor a szén fogyasztása teljes sebességgel nem haladhatja meg a 23 tonnát / nap. Nem találtak megfelelő polgári hajót az ilyen követelményeknek, ezért úgy döntöttek, hogy hajót építenek, az egyik amerikai hajógyártó cégtől megrendelve.
Tehát - el kell mondanom, hogy a "4 -es cirkáló" építésének legjobb feltételeit, amely később "Bully" lett, a bostoni hajógyár kínálta, amely teljesítette az oroszok összes többi követelményét, de vállalta a sebesség biztosítását. 15, 5 csomós, és a legalacsonyabb árat kínálta a hajóért - 250 ezer dollártCharles Crump azonban annak a kezébe játszott, hogy már szerződést kapott három hajó újbóli felszerelésére az "Európa", "Ázsia" és "Afrika" cirkálókon. Ch. Crump ugyanakkor vállalta, hogy olyan hajót épít, amely az előírt határidőn belül teljes mértékben megfelel az adott "műszaki előírásoknak".
1878. júniusában lefektették a "4. számú cirkálót", és 1879. február 22 -én a "Bully", több mint két hónapos késéssel az ütemtervtől, próbatesztekre ment, amelyekből Charles Crump igazi show -t készített. A cirkáló könnyedén elérte a 15,5 csomós maximális sebességet, fél csomóval felülmúlva a szerződést, átlagos sebessége pedig 14,3 csomó volt. Természetesen voltak újságírók a hajó fedélzetén, és a hajó váratlanul nagy teljesítménye szó szerint felrobbant, ahogy manapság divatos mondani, az "információs tér" - a New York Herald beszélt arról, hogy a Bully általában kijelentette, hogy " a hajó minden világon felépített katonai cirkálónál jobb."
Az újságok, mivel nem voltak profik, figyelmen kívül hagyták az egyik legfontosabb árnyalatot - a "Bully" nem csak túlterhelt, hanem teljesen leterhelt versenyen is részt vett a versenyen. Ch. Crump az 1 236 tonnás elmozdulással, amelyben tesztelni kellett volna, csak 832 tonna elmozdulással indította útjára a cirkálót. Természetesen más országok hajóépítői is hasonló módszerekkel vétkeztek, de … az elmozdulás harmadával?!
Természetesen lehetetlen volt az orosz tisztek számára, akik így irányították és vették át a hajót. És valójában Ch. Crump átadta a hajót:
1. Két hónap késéssel;
2. 1 méteres túlmélyedéssel - meg kell mondani, hogy a szerződés feltételei szerint, amikor a hajó merülése több mint egy lábbal különbözött a tervezéstől, a Tengerészeti Minisztériumnak jogában állt teljesen elhagyni a cirkálót;
3. Maximum 14,5 csomós sebességgel - azaz fél csomóval a szerződés alatt;
4. És végül a másfélszeres szénfogyasztással, mint a szerződés feltételei szerint.
Valójában azt mondhatnánk, hogy a hajót egyáltalán nem kellett volna bevenni a kincstárba, de … annak ellenére, hogy nem sikerült teljesíteni a szerződéses feltételeket, a hajó még mindig nem volt olyan rossz, és sürgősen szükség volt Oroszország cirkálóira. Ezért úgy döntöttek, hogy nem hagyják el a „Bully” Ch. Crump -ot, és a cirkáló végül felemelte Andreevsky zászlót. Ennek ellenére Ch. Crump vállalkozása ebben az esetben nem igazolta a hozzá fűzött reményeket (az igazságosság kedvéért tisztázzuk, hogy az "Európa", "Ázsia" és "Afrika" újbóli felszerelésével "William Crump és A fiúk "sokkal jobban megbirkóztak").
Ch. Krump pénzügyi politikája azonban felkelti a figyelmet. Mint mondtuk, a bostoni hajógyár 15,5 csomós sebességű cirkáló építését javasolta. 250 ezer dollárért Ch. Crump 275 ezer dollárért kérte a "4. számú cirkáló" építését, vagyis 25 ezer dollárral többet. Ez az összeg azonban egyáltalán nem elégítette ki Ch. Crumpot, és ezért az építkezés során, hangsúlyozva a szerződésben nem rögzített összes árnyalatot, sikerült 50,662 dollár összegű szerződéses túllépéseket követelnie magának! Így a "Bully" összköltsége 325,6 ezer dollár volt, ami több mint 30% -kal volt magasabb a bostoni hajógyár kezdeti áránál.
Csak 1879 -ben találtak valakit, aki megfékezheti az amerikai iparos étvágyát. A tengerészeti minisztérium teljes mértékben egyetértett és megerősítette a kezdeti ár 275 ezer dollárját és a szerződésen felüli 50,6 ezer dolláros kifizetést. Aztán rendíthetetlen kézzel és a vonatkozó bekezdésekre mutatva Ch. Crump -tól bírságot szedett be az összes általa elkövetett jogsértésért, összesen 158 ezer dollár értékben. E tárgyalás eredményeként „Bully”, mindössze 167 ezer 662 dollárt fizettek, amelyek az orosz császári haditengerészet szinte legolcsóbb tengerentúli megszerzésévé váltak fennállásának egész története során.
Így, amint azt korábban már említettük, Charles Crump vállalkozását szilárdsága és hírneve támogatta. De a "Bully" felépítésének története nyilvánvalóan azt tanúsította, hogy Ch. Crump minden "regálisa" ellenére semmiképpen sem lenézi meg, hogy növelje saját profitját, és nem mindegy, hogy az ilyen módszer törvényes és becsületes, vagy nem.
Az ilyen "tisztátalanság" természetesen nem jelenti azt, hogy nem lehet Ch. Crump cégével foglalkozni. Az üzleti életben általában nincs bibliai őszinteség. Az üzletembertől elvárható őszinteség a vele kötött szerződés végrehajtása minden egyes záradékának megfelelően. Ha a szerződést aprólékosan hajtják végre, de az ügyfél nem azt kapta, amit akart, akkor ezek az ügyfél problémái, akiknek meg kell tanulniuk világosabban megfogalmazni követelményeiket. Ennek megfelelően a "Bully" története cáfolhatatlanul tanúskodott arról, hogy Ch. Crump -nal szemmel kell tartani, és rendkívül óvatosnak és pontosnak kell lennie minden ügyben és minden vele aláírt dokumentum szövegében.
Ugyanakkor sokféleképpen lehetett üzletet kötni Ch. Crump -al. Kétségtelen, hogy a legjobb lenne elfogadni a tervezetét, és az ITC közös alapon megfontolni azt más vállalatok projektjeivel, amelyek elküldték a pályázatukat. De senki sem tiltotta meg, hogy versenyen kívül megállapodást kössenek vele - csak ebben az esetben először Ch. Crump -tól kellett beszerezni a kidolgozott projektet, egyeztetni az ITC -vel, és csak ezután végre jóváhagyni mind a Ch. Crump's hajók és beszerzésük költségei. Ebben az esetben minden előny a Tengerészeti Minisztérium és az ITC oldalán marad, Ch. Crumpnak pedig a "mit akarsz?" Szerepét kell betöltenie. anélkül, hogy túlságosan megemelné az árakat. Aztán, miután a projektet kidolgozták és a felek megállapodtak, Charles Crump sokkal nehezebben alkudozott meg magának a szerződésen túli kifizetésekről vagy más engedményekről. Sajnos, amit tettek, helyette tették, és nem látunk okot arra, hogy igazoljanak egy ilyen furcsa sietséget egy amerikai iparossal kötött üzletben.
Így csak gratulálni tudunk Charles Crump úrnak cégének rendkívül sikeres üzletéhez.
