1902. február 25 -én tehát a varjagok megérkeztek Port Arthurba. A teljes sebesség fejlesztésére tett kísérletek kudarca (a meghibásodásokat már 20 csomónál követte) és a cirkáló erőművének a rendelkezésre álló szakemberek általi vizsgálata azt mutatta, hogy a hajót alapos javításra van szükség. Két hétig (március 15 -ig) előkészítő munkát végeztek a Varyagon, majd a cirkálót beíratták a fegyveres tartalékba, és megkezdődött a javítás, amely hat hétig tartott. A Varyag csak április 30 -án indult a tengerre, miután megkezdte a kiképzést, többek között más hajók különítményének részeként - május 4 -én, 5 -én és 6 -án azonban a hajó horgonyzott, és ünnepelte a névadót. Május 7 -én folytatódott a harci kiképzés, és május 8 -án reggel, amikor horgonyból lövöldözött, az egyik kazán kollektorja felrobbant. Vagyis a baleset 5 futó nappal egy komoly javítás után történt a gépek és kazánok "felrázásával".
Ennek ellenére a május elejétől júliusig tartó időszakban a "Varyag" harci kiképzésben vett részt. R. M. Melnikov megemlíti a futóművel kapcsolatos problémák jelenlétét (a csövek károsodását), de nem részletezi azokat, ezért erről sem fogunk beszélni.
De július 31 -től a cirkálót ismét megjavítják 2 hónapig - október 1 -ig. Itt kiderül, hogy a kazánok 420 kollektorából legalább 40 -et cserélni kell. Azt kell mondanom, hogy a Tengerészeti Minisztérium 1902 tavaszán foglalkozott a Nikloss kazánjainak gyűjtőinek problémájával - miután két kollektorot vett mintának, négy gyárba küldött javaslatokat az oroszországi termelés megszervezésére: a francia-orosz, a balti, a Metallichesky és a Putilovsky. Mindannyian elutasították (csak Putilovszkij kért 2 hónapot kísérletekre és elmélkedésekre), ezért úgy döntöttek, hogy gyűjtőket rendelnek a Varyaghoz külföldön, de éppen akkor történt tragédia a Retvizan csatahajón. Az egyik üstben cső tört ki, hat embert leforrázott, közülük hárman meghaltak.
Ebből az alkalomból egy egész vizsgálatra került sor, amelynek élén a flotta gépészeti részének főfelügyelője és az MTK N. G. Nozikov. Az eredmény arra a következtetésre jutott, hogy a Nikloss kazánok kialakítása összességében hibás volt, és bár N. G. Nozikov ajánlásokat adott, amelyek segítségével csökkenthető lenne a súlyos balesetek esélye, véleménye szerint lehetetlen teljesen kizárni őket.
A vízmelegítő csövekkel ellátott kollektorok szállítására vonatkozó szerződést csak 1902 decemberében kötötték - a Varyag 30 kollektorán kívül (vajon miért csak 30?) Hasonló problémák.
Bárhogy is legyen ez a "Retvizan" esetében, október 1 -jén a "Varyag" tengeri kísérleteket kezdett. Két nappal később "korszakalkotó" esemény történt - az előzetes tesztek során a tengelyek forgását 146 fordulat / perc sebességre hozták, ami 22,6 csomós (normál terhelés mellett) sebességnek felelt meg, és a hajó kiállta ezt.. Meg kell azonban érteni, hogy ezt a sebességet csak rövid ideig sikerült elérni. De amikor október 19 -én a cirkáló sokáig megpróbálta teljes sebességét nyújtani (fokozatosan növelve a fordulatok számát), az eredmények teljesen mások voltak. 100 fordulat / percig minden rendben volt, de 125 -öt csak a csapágyak vízzel való elárasztásával értek el (hogy lehűtsék). Öt óra utazás után azonban a dinamó elromlott, így a hajó fény nélkül maradt, ezért csökkenteni kellett a sebességet. Aztán a dinamó javítása után ismét 125 -re emelték a sebességet, de valamivel több mint egy óra elteltével a bal oldali autó HPC csapágya ismét felmelegedni kezdett, és ismét "vízhűtéshez" kellett folyamodnia. De a késő délutáni órákban, a csomagolás felszakadt fémgyűrűi miatt, a bal oldali autó HPC olajtömítése áttört, és a cirkáló már nem tudta tartani a 125 fordulatot, így számuk 80 halálosra csökkent) három sütőt kapott … Általában még egy 20 csomós sebesség (ami megfelel a tengelyek 125 rpm fordulatszámának), egy ideig elérhetetlen volt a cirkáló számára.
A teszteken jelen lévő bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a gépek jelenlegi állapotával a cirkáló nem tud nagy sebességgel menni, és kénytelen közepesekre korlátozni magát. Ezenkívül megjegyezték, hogy 9 csomós gazdasági sebesség mellett az alacsony nyomású palackok csak 54 LE teljesítményűek, ami nem elegendő a főtengely forgatásához - éppen ellenkezőleg, maga kezdte forgatni a gép mechanizmusait, ezért a sima forgás helyett éles rángatásokkal fordult meg. Ezenkívül a bizottság meghatározta azon intézkedések listáját, amelyeket meg kell tenni annak érdekében, hogy a cirkáló nagy sebességgel tudjon hajózni - ehhez új, háromhetes javításra volt szükség …
Kormányzó E. I. Aleksejev természetesen rendkívül elégedetlen volt ezzel az állapotgal - nem értette, hogy a legújabb cirkáló, miután "minden sietség nélkül" átlépett a Távol -Keletre, és könnyű (az erőmű terhelését tekintve) szolgáltatás ilyen siralmas állapotban találta magát … Valóban, a Dalniy -ban való tartózkodás 8 hónapja alatt (márciustól októberig bezárólag) a hajót 4 hónapig javították és előkészítették, de októberben ugyanakkor nem tudta 20 csomót tartani. A kormányzó azt javasolta, hogy november 1 -jétől ismét vonják be a Varyagot a fegyveres tartalékba, és alaposan javítsák meg, majd 250 mérföld teljes sebességgel történő futásával ellenőrizzék működőképességét.
A század vezetőjének azonban saját véleménye volt ebben a kérdésben - nyilvánvalóan megértette, hogy valami baj történt, mivel a cirkáló ilyen hosszadalmas javítása nem hozott hatást. Valószínű, hogy O. V. Stark (aki október 9 -én helyettesítette NI Skrydlovot ebben a bejegyzésében) azt javasolta, hogy minden és minden következő válaszfala nem vezet sikerhez, és hogy "mélyebbre kell ásni", és meg kell határozni a Varyag javításának valódi okait nem vezet a sikerhez. Ezért nem küldte el a cirkálót javításra, hanem elrendelte, hogy készítsen kibővített bizottságot, és folytassa a hajó tesztelését.
Az eredmények lehangolóak voltak. A cirkáló biztonságos sebessége 16 csomó volt - meg kell érteni, hogy ez a sebesség nem az erőmű ilyen állapotában volt, amikor minden jól ment (mert a Varyagon éles kopogás a mechanizmusokban) most minden sebességgel hallható volt).
Az egyetlen plusz az volt, hogy a bizottság munkája általában nem akadályozta a hajó harci kiképzését, amelyet meglehetősen intenzíven végeztek. Így október 31-én a "Varyag" nagyon jó eredményt mutatott az elakadás elleni lövöldözésnél, és az "Admiral kifejezi különös örömét" jelzést az "Oroszország" zászlóshajó cirkálója kapta. A cirkáló 1902. november 21 -én befejezte a hadjáratot, és felkészült az új javításokra - ekkor a kikötő befejezte a "Petropavlovsk" csatahajó hengerének cseréjét (ezután könnyedén megmutatta az útlevelének megfelelően hozzárendelt 16 csomót).
Az is érdekes, hogy a kormányzó 1902. december 16 -i jelentésében méltatta a Varyag motoros személyzetét, és azt írta, hogy a cirkáló meghibásodása a gépek tervezésének alapvető hibájából ered - teljes sebességre tervezve - gyorsan romba dőltek., mert békés időben a fő utazási mód a gazdaság.
Eljött az 1903 -as év. Csaknem másfél hónapig, január 2 -tól február 15 -ig folytatódtak a javítások, majd a cirkáló belépett a kampányba: valójában azonban a javítás még mindig folyamatban volt. Most ezt meg is tették - a "Varyag" rövid időre kiment a tengeri kísérletekre, utána volt ellenőrzés és csapágyak válaszfala. Így például február 20 -án a hajószerelőkből álló bizottság jelenlétében 12 csomóval haladtunk 4 órán keresztül, röviden 140 fordulatra állítva az autókat - ez 21,8 csomós sebességnek felelt meg. normál terhelés mellett, de figyelembe véve a tényleges túlterhelést, a cirkáló alig több mint 20 csomót mutatott. A további kijáratok során kiderült, hogy a téli javítás nem szüntette meg a cirkáló erőmű fő hiányosságait - minden csapágy felmelegedett és kopogott, a kazáncsövek kétszer eltörtek - öt tűzhely égett.
Nos, március elsején jelentős eseményre került sor - V. I. Beru megérkezett a cirkáló új parancsnoka-a negyvenhét éves Vsevolod Fedorovich Rudnev.
Milyen állapotban adták át neki a hajót?
A cirkáló február közepén kezdődött tesztjei április közepéig tartottak, vagyis a cirkálót 2 hétig tesztelték, V. I parancsnoksága alatt. Baer és másfél hónap - V. F. parancsnoksága alatt Rudnev. Tegyünk fel magunknak egy kérdést - lehet, hogy V. F. Rudnev valahogy befolyásolta a teszteredményeket? A cirkáló erőműveinek szinte minden vizsgálatát a hajószerelő szakbizottság tagjainak felügyelete mellett végezték, és a vizsgálatok során a bizottság elnöke I. P. Uspensky és 2-5 szerelő más hajókról. Ennek megfelelően annak valószínűsége, hogy V. F. Rudnev összeomlásokhoz vezetett, hajlamos az abszolút nullára - egyszerűen nem engedték volna meg nekik, és ha az új parancsnok visszaélne hatalmával „Isten után először”, akkor ez minden bizonnyal tükröződne a bizottság következtetéseiben. I. P. Uspensky maga volt a "Poltava" csatahajó parancsnoka és V. F. Rudnev nem tudta.
Emellett a nézőpont támogatói „V. I. Baer alatt minden rendben volt, majd V. F. Rudnev és mindent eltört”van egy pszichológiai természetű logikai ellentmondás. A tény az, hogy a Varyag parancsnok kritikusai általában gyáva és „érzékeny a politikai pillanatokra” személyként ábrázolják. Ha azonban V. F. Rudnev ilyen volt, akkor milyen lépéseket tett volna, parancsnoksága alá véve egy cirkálót, akinek a gépek és kazánok meghibásodása már a város beszéde lett? Először is egy írástudatlan és gyáva karrierista parancsnok bújna meg a bizottság tagjainak széles háta mögött, semmiképpen sem vitatva annak intézkedéseit és mindenben engedelmeskedve az ajánlásainak. Vagyis az ilyen személyt elsősorban az aggasztja, hogy a hajó meghibásodásáért való felelősség nem őt terheli, és mi lehet ennek a legjobb módja, de nem a felelősség átruházása a megjelent bizottságra. ilyen kényelmesen?
A fentiek alapján e cikk szerzője levon egy következtetést, teljes mértékben magabiztos benne: a cirkáló állapota, amelyet az I. P. által vezetett hajószerelői bizottságának következtetése ír le. Az 1903. április 17 -i Uspensky semmiképpen sem róható fel V. F. Rudnev. Egyébként milyen volt?
A következtetésnek megfelelően a cirkáló átlagos sebességgel, de legfeljebb 16 csomóval haladhatott, megengedett, hogy rövid időre 20 csomóra növelje sebességét, de megjegyezték, hogy a Varyag nem tud hosszú sebességet fenntartani 20 csomónál.
Más szóval, a cirkáló hosszú távú javítását és az azt követő teszteket sikertelennek ítélték; eredményeik alapján döntöttek úgy, hogy bevonják I. I. Gippius, aki felügyelte a gépek és kazánok összeszerelését a rombolók számára, amelyeket a Pétervári Nyevszkij Gyár kirendeltsége épített itt. Anélkül, hogy belemennénk a részletekbe, amelyeket az egyik korábbi cikkben felsoroltunk, idézzük még egyszer a következtetését:
„Itt magától értetődően azt sugallja, hogy a Crump üzem, amely a cirkáló átadásával sietett, nem volt ideje a gőzelosztás beállítására; a gép gyorsan felidegesedett, és a hajón természetesen elkezdték rögzíteni azokat a részeket, amelyek jobban szenvedtek, mint mások a fűtés, a kopogás tekintetében, a kiváltó ok megszüntetése nélkül. Általánosságban elmondható, hogy kétségkívül rendkívül nehéz, ha nem lehetetlen hajóval kiegyenesíteni azt a járművet, amely eredetileg hibás volt a gyárból."
Kétségtelen, hogy sokáig lehet vitatkozni azon, hogy mi okozta a Varyag gépeinek és kazánjainak ilyen siralmas állapotát - a cirkálóépítő, Ch. Crump hibái és hibái, vagy gépeinek és kazánjainak írástudatlan működése. szakképzetlen javításként. A cikk szerzője már bemutatta álláspontját, miszerint az amerikaiak a hibásak, de természetesen elismeri az olvasók jogát a különböző következtetésekre. Mindazonáltal, függetlenül azoktól az okoktól, amelyek miatt a hajó képtelen volt több mint 20 csomót kifejleszteni, és még akkor is - rövid ideig, van egy teljesen megbízható tény: Vsevolod Fedorovich Rudnev ilyen tulajdonságokkal rendelkező cirkálót kapott a rendelkezésére, és maga nem hozta el hozzájuk a Varyagot.
Aztán sajnos minden a recésen ment. Mint korábban mondtuk, a cirkáló tesztjei április közepéig tartottak, majd a cirkáló belépett a hadjáratba - de ez nagyon rövidnek bizonyult számára, mert 2 hónap elteltével, 1903. június 14 -én a hajó ismét belépett a fegyveres tartalékot egy újabb javításra, ahonnan csak október 5 -én került ki. Valójában a cirkálón folytatódott a munka - a megfelelő járművet csak október 9 -én, a nap első felében szerelték össze, és ezzel egy időben a cirkáló belépett az első tesztekre. A sebességet 16 csomóra (110 fordulat / perc) növelték, de ugyanakkor ismét előfordult a HPC csapágy felmelegedése a bal autóban. Aztán … akkor sor került a tesztekre, amelyek eredményei olyan verzió híveit idézik, amelyek szerint a Chemulpo-ban a cirkáló jóval több, mint 20 csomós sebességet képes kifejleszteni.
Így október 16-án, a 12 órás tesztek során a cirkáló minden probléma nélkül 140-re tudta növelni a fordulatszámot (ami, mint korábban mondtuk, normál terhelésnél 21,8 csomós sebességnek felelt meg), majd november 15 -én a cirkáló 130 fordulatot tartott (ami a hajó normál elmozdulásával ismét 20 csomó, 20 csomó, 5 csomó sebességértéket adott meg). A cirkáló erőművének ezek az eredményei tették lehetővé, hogy az „alapok megdöntőinek” kijelenthessük, hogy a Chemulpo-i Varyag könnyen 21-22 csomót, vagy akár többet is képes adni.
De a valóságban ez volt - igen, valóban 12 órás tesztek zajlottak, de tény, hogy ez idő alatt a Varyag mindössze 157 mérföldet tett meg, vagyis átlagos sebessége ezeken a teszteken alig haladta meg a 13 csomót … Vagyis a cirkáló valóban elérte a 140 fordulat / percet, és szerencsére semmi nem tört el, de ez az eredmény nagyon rövid életű volt, és semmilyen módon nem jelezte, hogy a cirkáló sokáig képes ilyen sebességgel haladni. Ami a november 15-i teszteket illeti, itt általában a "nagysebességű" Varyag "változatának támogatói Chemulpoban R. M. Melnikov: "A tesztek mindössze három órát tartottak, a sebességet 130 fordulat / percre hozták", de ugyanakkor valamilyen oknál fogva "elfelejtik" idézni a mondat végét "… de aztán csökkentették 50 - a csapágyak ismét felmelegedtek."
Ezenkívül meg kell értenie, hogy az ilyen forgattyústengely -fordulatok csak akkor feleltek meg a jelzett sebességnek, ha a cirkáló elmozdulása megfelel a normálnak, azaz 6500 tonna. Ugyanakkor a napi szolgálat feltételei mellett a Varyag ilyen esetben nincs ilyen elmozdulás - köztudott, hogy a javítás végén a cirkáló 1330 tonna szenet kapott, és kiszorítása meghaladta a 7400 tonnát. Ennek megfelelően, a szokásos terheléssel, más kellékekkel együtt, hogy „beférjen” a 6500 -ba tonna az útlevélben, a cirkálónak legfeljebb 400 tonna szenet kell a fedélzetén tartania, ami természetesen "a kampányhoz és a csatához" kategorikusan nem volt elegendő. Nos, figyelembe véve a "Varyag" tényleges elmozdulását, 130-140 fordulat / perc fordulatszáma alig haladta meg a 19-20 csomót.
A chemulpoi csataig a Varyag nem esett át nagyobb javításokon. Azt is látjuk, hogy a cirkáló erőműve milyen gyorsan vált használhatatlanná működés közben, így feltételezhetjük, hogy a japán századdal folytatott csata idejére a Varyag járművei és kazánjai rosszabb állapotban voltak, mint az októberi és novemberi tesztek során (V. F. Rudnev 14 csomópontról beszélt, és a fentiekre tekintettel ez az adat nem tűnik irreálisnak). Ezt azonban nem tudhatjuk határozottan, de mindenesetre a chemulpoi cirkáló kazánjainak és gépeinek állapota nem lehetett jobb, mint az utolsó javítás után.
Így az 1904. január 28 -i csatában a maximum, amit elméletileg is elvárhattak a varjagi erőműtől, az a képesség, hogy magabiztosan tartsa a 16-17 csomót, és röviden növelje ezt a sebességet 20 csomóra, de ez utóbbi - azzal a kockázattal a mechanizmusok károsodását. Valószínűleg a cirkáló képességei még alacsonyabbak voltak.
És most, hogy ne térjünk vissza a "Varyag" gépeinek és kazánjainak állapotához, és térjünk át a harci kiképzésének kérdéseire és a chemulpói csata körülményeire, megpróbáljuk megfogalmazni a válaszokat a fő kérdéseket és a ciklus olvasása során az olvasók körében felmerült véleményeket és az általuk kifejtett véleményeket.
Amint azt korábban többször mondtuk, a Varyag gépek meghibásodásának fő oka a helytelen beállítás (gőzelosztás) tekinthető, ezért a hajó gazdasági sebességénél és 15,4 atm alatti gőznyomásnál. az alacsony nyomású hengerek abbahagyták a forgattyústengely forgatását (hiányzott belőlük az energia), helyette a forgattyústengely hajtotta őket. Ennek eredményeként az utóbbi egyenetlen terhelést kapott, amelyet nem terveztek, ami a magas és közepes nyomású palackok csapágyainak gyors meghibásodásához, majd a gép teljes meghibásodásához vezetett. A cikk szerzője azzal érvelt, hogy Ch. Crump üzeme volt a hibás a gépek ilyen állapotáért. Számos elismert olvasó azonban azon a véleményen van, hogy a Varyag csapat a hibás a gépek ilyen károsodásáért, mivel ha fenntartja a megfelelő gőznyomást a kazánokban (azaz több mint 15, 3 atmoszféra), akkor ne legyen gond. Azok az ellenvetések, amelyek szerint az ilyen nyomást a Nikloss kazánokban balesetveszély nélkül nem lehetne fenntartani, az ilyen olvasók tarthatatlannak tartják, mivel semmi ilyesmi nem figyelhető meg a Retvizan csatahajón, amely Nikloss kazánokkal is rendelkezett, és ezután miután a "Varyag" és a "Retvizan" a japánok kezébe került, nem volt panasz kazánjaik működésére.
Itt érdemes megemlíteni az ITC ítéletét, amelyet ő állított össze E. I. kormányzó jelentésének eredményei alapján. Aleksejev, valamint a Varyag gépészeti berendezések ellenőrzésében és javításában részt vevő műszaki szakemberek számos jelentése és jelentése. Véleményük szerint még akkor is, ha a cirkáló kocsijai teljes mértékben működőképesek lennének, még mindig lehetetlen lenne 20 csomónál nagyobb sebességet adni a cirkálónak, mivel az ehhez szükséges gőztermelés fenntartása Nikloss kazánjain rendkívül veszélyes lenne a kályhákra. Még 1902 -ben a flotta gépészeti részének főfelügyelője, N. G. Nozikov nagyszerű munkát végzett a Nikloss kazánok működésének eredményeinek felmérésében a különböző államok flottáiban. A "Bátor", "Retvzan" és "Varyag" baleseteken kívül N. G. Nozikov tanulmányozta a Deside és Zeli ágyúhajók, a Maine csatahajó, a Rene-André gőzös és számos cirkáló vészhelyzetének körülményeit is. Arra a következtetésre jutott, hogy ezekben a kazánokban még akkor is bekövetkeznek balesetek, „ha a vízszint normális bennük, sótartalom hiányában, és a vízmelegítő csövek teljesen tiszta állapotában, azaz olyan körülmények között, amelyek mellett a Belleville és más rendszerek vízcsöves kazánjai hibátlanul működnek."
Arra a kérdésre, hogy miért a „Retvizan” erőmű Nikloss kazánokkal és gépekkel a Ch. A Krampa, amely meglehetősen hatékonynak bizonyult, a következőképpen kell megválaszolni: valójában a Retvizan állapota a Port Arthurba való átmenet során további tanulmányokat és elemzéseket igényel.
Sajnos az orosz történészek még nem írtak részletes monográfiákat erről a hajóról. Általában említik a "Retvizan" egyetlen balesetét Oroszországba vezető úton, majd mintha minden rendben lenne. De ha igen, akkor miért rendeltek el 1902 végén 15 kazánt a Retvizan számára? Raktáron? Ez rendkívül kétséges, mert mint tudjuk, 40 gyűjtőt kellett kicserélni a Varyagból, de csak 30 -at rendeltek el, és rendkívül nehéz feltételezni, hogy 15 gyűjtőt feleslegesen vásároltak a csatahajóra. Inkább feltételezhetjük, hogy a hajó javításához szükséges minimumot rendelték meg. Arra is emlékezhet, hogy R. M. Melnikov véletlenül megemlíti a Retvizan kazánok kifúvószelepeivel kapcsolatos problémákat, anélkül azonban, hogy megmagyarázná ezeknek a meghibásodásoknak a súlyosságát.
A legfontosabb azonban az, hogy a Varyag gépek ellenőrizetlen gőzelosztása nem jelenti azt, hogy ugyanez a probléma fennáll a Retvizanon is. Más szóval, teljesen lehetséges, hogy a "Retvizan" gépek még csökkentett gőznyomáson is tökéletesen működtek, és a rajtuk lévő kisnyomású palackok nem teremtették meg az előfeltételeket a "Varyag" -on lévő gépek "meglazításához". Így kijelenthetjük, hogy a "Retvizan" erőmű története még várat magára kutatóira, és a róla rendelkezésünkre álló információk nem cáfolják és nem erősítik meg Ch. Crump bűnösségének változatát a "sajnálatos állapotban". Varyag "gépek. Ami a "Varyag" és a "Retvizan" japán kizsákmányolását illeti, meg kell érteni, hogy semmit sem tudunk róla. Japán információs szempontból nagyon zárt ország, amely nem szeret „elveszíteni arcát”, bármiben leírja saját kudarcait. Valójában csak annyit tudunk, hogy a "Varyag" és a "Retvizan" is bekerült a japán flottába, és egy ideig benne működtek, de ez minden - sem az államról, sem az erőművek képességeiről hajók a "japán szolgáltatás" alatt nincs információ.
Néha a Nikloss kazánjai megbízhatóságának példájaként azt jelzik, hogy a japánok, miután felemelték a Varyagot, elárasztották Chemulpoban, nem vontatták a hajógyárhoz, és a hajó önállóan érte el saját kazánjaival. De ugyanakkor például Kataev rámutat arra, hogy a japánok csak a hibás melegvíz -vezetékek és -kollektorok cseréje után döntöttek úgy, hogy a Varyag -ot saját kazánjaik alá helyezik, vagyis beszélhetünk a kazánok átalakítás előtti felújításáról., tehát ebben a sz. Az is ismert, hogy a Varyag Japánban történt emelése és hosszú távú javítása után 22, 71 csomót tudott kifejleszteni a kísérletek során, de meg kell érteni, hogy a cirkálónak csak egy nagy átalakítás után sikerült elérnie ezt a sebességet. gépek és mechanizmusok - például teljesen lecserélték a nagy és közepes nyomású palackok csapágyait.
Meg kell érteni, hogy a Varyag gépei kezdetben nem voltak gonoszak, úgyszólván befejezetlenek, eszükbe sem juttatták őket, és hiányukat (gőzelosztás) is ki lehetett volna javítani. Az orosz tengerészek problémája az volt, hogy nem találták ki azonnal a cirkáló gépei problémáinak valódi okait, és sokáig (az Oroszországba és Port Arthurba való átmenet során) megpróbálták kiküszöbölni a következményeket - miközben ezzel a gépek teljesen összezavarodtak. Ez nem jelzi a hajó hajtómû személyzetének tapasztalatlanságát - ahogy I. I. Gippius, az ilyen javítások túlmutatnak a személyzet hatáskörén. És persze, ha a "Varyag" nem Port Arthurban végezte szolgálatát, hanem például a Balti -tengeren, ahol megfelelő hajójavító létesítmények voltak, akkor gépei kiegyenesíthetők. De a "Varyag" Port Arthurban volt, akinek képességei nagyon -nagyon korlátozottak voltak, és ezért nem kapták meg a szükséges javítást: a japánok valószínűleg végeztek ilyen javításokat, ezért a cirkáló 22,71 csomót tudott felmutatni a teszteken. Teljesen más kérdés - meddig tudta tartani ezt a sebességet, és milyen gyorsan veszítette el ezt a képességét? Végül is, amikor Oroszország megvásárolta a Varjagot, az azt megvizsgáló tisztek megállapították, hogy a cirkáló kazánjai nagyon rossz állapotban vannak, és legfeljebb másfél -két évig tartanak, majd cserélni kell őket. Az összes régi probléma, amellyel Varyag szembesült, nyilvánvaló volt - repedések a kollektorokban és a csövek elhajlása, és emellett "némi elhajlás a propellertengelyeken". A japánok egyébként "szégyellték", hogy kis sebességnél is demonstrálják a cirkálót, bár a csatahajókat (az egykori "Poltava" és "Peresvet") kivitték a tengerre.
Ennek megfelelően meg kell értenünk, hogy az erőművek meghibásodásairól és egyéb problémáiról szóló információk hiánya a "Retvizan" és a "Varyag" japán szolgálata során nem jelenti azt, hogy ilyen meghibásodások és problémák nem merültek fel.
A cikk írója ellen egy másik nagyon ésszerű kifogást emeltek ki a cirkálójavítások statisztikáival kapcsolatban (egy futó nap majdnem ugyanannyi javítási időt igényelt), az Egyesült Államokból Oroszországba, majd Port Arthurba való átmenet során. Ez abból állt, hogy az ilyen statisztikáknak csak a többi hajó által elért eredményekhez képest van értelme, és ez kétségtelenül igaz. Sajnos ennek a cikknek a szerzője csak a Belleville kazánokkal felszerelt Bayan páncélozott cirkálóról tudott információt találni, de az is nagyon "beszél".
"Bayan" a Porosz -sziget közelében lévő áthaladásra készült a Földközi -tengerről Port Arthurba - ott 40 napig várta a "Tsesarevich" csatahajót, és ott vele együtt minden szükséges előkészületet megtett az óceán számára átkelés. Sajnos nem tudni, hogy mennyi munkát végeztek a kazánok és a gépek részéről, hogy a válaszfalaikat a modell szerint készítették -e, és hasonlítanak a "Varyag" -ra - de mindenesetre elmondhatjuk, hogy a "Bayan" parancsnoka mindent megtett az óceánátkeléshez.
Ezt követően a "Bayan" útnak indult a kb. Porosz - Port Said - Szuez - Dzsibuti - Colombo - Sabang - Szingapúr - Port Arthur. Összességében a cirkáló 35 napot töltött útközben, és 20 - a fenti pontok megállóiban, átlagosan valamivel több mint 3 napot mindegyiken, nem számítva Porost és Port Arthurt. Nincs információ arról, hogy a hajónak járműveket kellett volna javítania ezeken a parkolókon; a Port Arthurba érkezéskor a Bayan teljesen működőképes volt, és nem igényelt javítást. Az első információ az autójával kapcsolatos problémákról 1904. február 5 -én jelenik meg, a háború kezdete és a cirkáló január 27 -i csatában való részvétele után. Február 5-én a cirkálónak fel kellett mennie az Askolddal a Bond-szigetek felderítésére, de a Bayanon a megfelelő jármű egyik csapágya nagyon felforrósodott, amit egy négynapos javítás során kijavítottak, és a hajó folytatta harci szolgálatát.
A "Varyag" a Földközi -tenger elhagyására készült, mivel Szalamisz -sziget közelében volt - szándékosan kihagyjuk minden balhét a mai napig (az autó válaszfalai Dunkirkben és Algériában, semmi más, mint a "Bayan"), de mi megáll Salamisnál, mert ott volt ÉS ÉS. Baer elrendelte, hogy hagyja el a Földközi -tengert, és kövesse a Perzsa -öbölbe. És megbízhatóan tudjuk, hogy a Varyag gépcsapata legalább két hetet töltött a gépek újjáépítésével - nagy valószínűséggel hosszabb ideig tartottak, míg két hétről beszélünk, csak azért, mert V. I. A Baer ezenkívül kérte őket az erőmű javítására.
Tehát, miután belépett a Perzsa -öbölbe, és mielőtt megérkezett Colombóba, a Varyag cirkáló 29 vitorlás napot töltött a tengeren és 26 napot különböző megállókban. Ez idő alatt a cirkálónak három balesete volt a kazánokban, és többször megjavította saját autóit és kazánjait, nemcsak a parkolóban, hanem menet közben is (5000 cső kazán és párologtató válaszfala a Vörös -tengeren). Colombóba érve azonban V. I. Baer kénytelen volt engedélyt kérni kéthetes késésre az erőmű következő javítására. Neki adták. Aztán a cirkáló ismét kiment a tengerre, de ismét gondot okozott a nagynyomású hengercsapágyak felmelegedése, így 6 napos tengeri áthaladás után 4 napra felkeltem Szingapúrban, ebből 3 részt vett a válaszfalban autók, majd 6 nap átutazás Hongkongba és egy hét javítási munka benne. Összesen 7 napig tartott a tengeren, hogy Hongkongból Nagaszakiba és onnan Port Arthurba utazzon, de amikor megérkezett Port Arthurba, a cirkáló azonnal hat hetes javításokat végzett.
Így teljesen nyilvánvaló, hogy a távol -keleti úton a "Varyag" hosszabb időt töltött javításokkal, mint "Bayan" minden megállóban (függetlenül attól, hogy mit csinált ott) a Port Arthur felé vezető úton, annak ellenére, hogy a páncélozott cirkáló jó állapotban érkezett meg.
Érdekes még egy megjegyzés - az "Askold" páncélozott cirkáló elfogadási tesztjeinek története. Itt a szerző tisztelt ellenfelei rámutatnak a cirkáló tesztjei során feltárt számos problémára, a következő logika alapján: mivel Askoldnak ilyen jelentős nehézségei voltak, de elég jól harcolt, ez azt jelenti, hogy a „gonosz gyökere” nem a a Varyag erőmű tervezése.de gépe parancsainak képességében.
Mit mondjak itt? Igen, valóban - „Askold” kimerítően hosszú és nehéz időre megadta magát, de …
Az első kilépésre 1901. április 11 -én került sor - az adagolószivattyúk meghibásodása, a csövek megrepedése a kazánokban, erős rezgések, és mindezt mintegy 18, 25 csomó sebességgel. A cirkálót visszaküldték felülvizsgálatra. A következő kijárat ugyanezen év május 23 -án volt: az üzem képviselői arra számítottak, hogy a cirkáló bizonyítani fogja a szerződött sebességet, de az orosz megfigyelők, miután rögzítették a gépek hangját és a rezgést, megszakították a teszteket, és visszaküldték a hajót felülvizsgálatra. A június 9 -i kiadás megmutatta, hogy a mechanizmusok jobban működnek, és N. K. Reitenstein megengedte, hogy a cirkáló Hamburgba menjen, hogy folytassa a tesztelést. A hamburgi hajó kikötött, majd Kielbe ment a Jütland -félsziget körül, az Északi -tenger és a Dán -szoros mellett - a társaság vezetősége egy hosszabb útra akarta tesztelni a cirkálót. Az Északi -tengeren a cirkáló két gép alá ment 15 csomós sebességgel. Úgy tűnik, hogy minden nem olyan rosszul alakult, de a hajó tesztjeit egy hónappal elhalasztják. Végül július 25 -én az "Askold" távozik … nem, egyáltalán nem az utolsó tesztekre, hanem csak a csapágyakban történő csiszolásra - a cirkálógépek legalább 90-95 fordulatot adtak, a kiválasztó bizottság nem elégítette ki az eredményt és a hajót visszaküldték felülvizsgálatra.
És végül, a cirkáló augusztus 19 -én indul az előzetes tesztekhez - 23,25 csomós sebességet értek el, és 10 menet során az átlagos sebesség 21,85 csomó volt. De a maró oroszoknak megint nem tetszik valami, és "Askold" visszatér, hogy megszüntesse a mechanizmusaival kapcsolatos megjegyzéseket - ezúttal nagyon jelentéktelen, de mégis. Szeptember 6 -án az "Askold" elmegy a Danzig mért mérföldjére, és teljesíti a szerződés feltételeit - de kopogás tapasztalható az autókban és az olajtömítések szárnyalása. Az eredmény - a cirkálót visszaküldik felülvizsgálatra. 9 nap elteltével a hajót hivatalos tesztekre bocsátják, és jól megy - nincs panasz az erőművére.
Minden? Igen, soha nem történt meg. November 3 -án a cirkáló további tesztekre megy, megmutat mindent, amit a szerződés megkövetel, a gépek és mechanizmusok megjegyzés nélkül működnek. És csak akkor, végül a kiválasztási bizottság elégedett, és bejelenti az "Askold" tengeri kísérleteinek végét.
Most hasonlítsuk össze ezt a Varyag elfogadási tesztjeivel. Nem soroljuk fel mindet, de ne feledje, hogy a cirkálón végzett utolsó tesztjei során egy kazán csöve felrobbant, a hűtőszekrény kiszivárgott a vizsgálatok utáni éjszakán, és a gépek és kazánok felülvizsgálata a tesztelés területén sok hibát tárt fel.
Így alapvető megközelítésbeli különbségekről beszélhetünk az "Askold" és a "Varyag" tengeri kísérletei során. Ha az elsőt a bizottság csak azután fogadta el, amikor tagjai meg voltak győződve arról, hogy a szerződéses sebességmutatókat a mechanizmusok normál működésével érték el, ami nem okozott panaszt, akkor a második esetben csak a tény, hogy a szerződés gyorsaságát elérték. Az a tény, hogy ugyanakkor a "Varyag" kazánjai és gépei nagyon megbízhatatlan működést mutattak, sajnos nem lett az alapja a cirkáló felülvizsgálatra való visszatérésének. Más szóval, a kiválasztó bizottság N. K. Reitenstein „nem szállt le” a németekről, amíg nem szüntették meg az askoldi erőmű megbízhatóságára vonatkozó megjegyzéseket, de E. N. Schensnovich sajnos nem tudta ezt elérni Ch. Crump -tól. Nehéz megmondani, hogy mi volt a hibás - a Ch. Crump -szal kötött szerződés sajátosságai, vagy a felügyelő bizottság közvetlen felügyelete, de a tény továbbra is fennáll: minden módosítás után kiderültek az "Askold" gépei és kazánjai hogy meglehetősen megbízható legyen, de a "Varyag" ez sajnos nem dicsekedhetett.
