Ebben a cikksorozatban megpróbáljuk értékelni a Svetlana típusú hazai könnyűcirkálók projektjét, összehasonlítva a világ vezető flottáinak hasonló hajóival, és kitaláljuk, mennyire volt indokolt az ilyen típusú hajók háború utáni befejezése..
Az első hazai turbinás könnyű cirkálók tervezésének és kivitelezésének történetét a szakirodalom nagyon részletesen ismerteti, és nem ismételjük meg magunkat. De ha valaki gyorsan fel akarja frissíteni az emlékezetét, akkor talán a legjobb módszer az, ha újra elolvassa Alekszandr Csernišev "Sztálin gárdista cirkálói" című könyvének fejezeteit, amelyeket már külön cikkekben tettek közzé a Topvaron.
Megfontoljuk a Svetlana típusú könnyű cirkálók létrehozását egy kicsit más szögből, és megpróbáljuk kitalálni, hogy miért általában ezeket a cirkálókat hozták létre, és miért építettek ilyen osztályú hajókat más országokban. Ezzel fel tudjuk mérni, hogy a hajóépítő mérnökök mennyire voltak sikeresek a tervezésükben.
Sajnos a források sok ellentmondó információt tartalmaznak Svetlanáról. Nem fogjuk megpróbálni minden "i" -vel pontozni, de ennek ellenére figyelembe vesszük a fő "furcsaságokat" a cirkálók taktikai és technikai jellemzői szempontjából, mert e nélkül nem lehet helyes az összehasonlítás külföldi hajókkal.
Meg kell jegyezni, hogy a "Svetlana" analógja más flottákban nem tekinthető könnyű cirkálónak, hanem csak azoknak, amelyek páncélozott övet viseltek. Ez alapvető különbség volt a páncélozott könnyűcirkálókkal szemben. Amint azt az orosz-japán háború tapasztalatai (és nem csak ő) kimutatták, a kúpokkal ellátott páncélozott fedélzet önmagában nem biztosítja a hajó számára a szükséges védelmet. A páncélozott fedélzet persze már csak azért is hasznos, mert megvédi a cirkáló autóit és kazánjait a hajótestben felrobbanó töredékek és egyéb hatásoktól. De egyáltalán nem zavarja a víz áramlását a hajóba, ha az utóbbi megsérül a vízvonal területén. A "carapace" páncélozott fedélzet fejlesztői azt feltételezték, hogy mivel a kúpjai a hajótesthez vannak rögzítve a tengerszint alatt, a vízvonalba ütköző vagy akár kissé alatta lévő héj felrobban a páncélon. És bár az oldal lyukas lesz, továbbra sem lesz komoly árvíz.
De ez rossz nézet volt. Amint a gyakorlat azt mutatta, ebben az esetben az erős ütéstől és agyrázkódástól származó páncélzat eltávolodott a tartókról, vagy "átadta" a páncéllemezek oldalsó rögzítését. A páncélozott cirkálók mindenesetre majdnem olyan kiterjedt áradásokat kaptak, mintha a hajón egyáltalán nem lenne páncél. Elég csak felidézni a Varyag cirkálót. Négy vízvonal találatot kapott a kikötő oldalán.
Ennek eredményeként a cirkáló olyan "okos" tekercset szerzett, hogy szó sem lehetett a csata folytatásáról.
A fenti fotót egyébként erősen ajánljuk megtekintésre mindenkinek, aki szemrehányást tesz a Varyag parancsnok V. F. Rudnev az, hogy nem ment újra a kitörésre.
Azok a cirkálók, akiknek oldala páncélozott, nincsenek ilyen problémákkal. Nem kapnak komoly árvizeket, gurulásokat, és nem veszítik el a sebességet, amikor ütéseket kapnak a vízvonalnál, kivéve, ha nehéz kagyló csapta el őket, aminek a cirkálók páncélja nem tud ellenállni. Így a páncélozott öv alapvető előnyt biztosít a könnyűcirkálónak páncélozott "testvérével" szemben, ami annyira jelentős, hogy elgondolkodtatja a "páncélozott" könnyűcirkálók külön hajóosztályba sorolását.
Az orosz Svetlans páncélos oldalt kapott. Az Orosz Birodalom mellett "páncélozott" könnyűcirkálókat csak Anglia, Németország és Ausztria-Magyarország épített. Meglepő, hogy a négy ország mindegyikének megvolt a maga sajátossága a könnyűcirkálókkal kapcsolatban, és ezek a fogalmak semmiképpen sem estek teljesen egybe.
A belföldi könnyű cirkáló MGSh a következő feladatokat tűzte ki:
1. Intelligencia.
2. Őrző és őr szolgálat.
3. A rombolók elleni fellépések; rombolóik támogatása, részvétel a siker fejlesztésében.
4. Egyetlen csata azonos típusú ellenséges cirkálókkal.
5. Aknamezők elhelyezése az ellenséges vizeken.
Az orosz cirkáló elsődleges feladata az volt, hogy szolgálja a századot, megvédje azt az ellenséges rombolóktól, és indítsa el rombolóikat a támadásba, de ez nem jelenti azt, hogy az ilyen típusú hajóknak egyáltalán nem kellett volna kommunikáción működniük. Nem voltak cirkálók a szó klasszikus értelmében, mert nem az óceánokban és a távoli tengeri területeken való portyázásra szánták őket. De ugyanakkor feltételezték, hogy a "Svetlana" típusú hajók részt vesznek az aktív aknák lerakásában, és megszakítják az ellenséges hajózást a rombolókkal együtt, pl. fellépni az ellenséges kommunikáció ellen a Balti -tengeren (és a Fekete -tengeri sorozaton, illetve a Fekete -tengeren). A Svetlana osztály cirkálóit nem "gyilkos-cirkálónak" tartották, de feltételezték, hogy az egy-egy elleni küzdelemben a hazai cirkálónak még mindig előnyben kell lennie, vagy legalábbis nem lehet rosszabb, mint az azonos ellenséges hajók. osztály.
Az osztrák-magyar koncepció nagyon közel állt az orosz koncepcióhoz. Azt mondhatjuk, hogy egy kivétellel mindenben megismételte a könnyűcirkáló orosz felfogását - az osztrák -magyarok úgy vélték, hogy "a harckocsik nem harcolnak tankokkal", és kizárólag rombolókat számoltak cirkálóik ellenfeleiként. Nos, ha hirtelen ellenséges cirkálók találkoztak, akkor nehéz hajók védelme alá kellett vonulni. Ugyanakkor a páncélszíjnak csak azt kellett volna garantálnia, hogy egy véletlen lövedék nem fogja leütni az "osztrák" sebességet visszavonuláskor.
Németország. Koncepciójának megkülönböztető jellemzője az összes országé volt, ez volt az egyetlen, amely a könnyű cirkálói számára lehetővé tette az óceáni kommunikáció ellenséges kereskedelmének megsemmisítését. A németek egy univerzális cirkálót akartak szerezni, amely képes osztagokkal szolgálni, és rombolókat vezetni, és az óceánban működni, és ha szükséges, osztálya brit hajóival harcolni.
A németekkel ellentétben a britek a specializációt preferálták az univerzalizmussal szemben, de itt némi tisztázásra van szükség. Az orosz-japán háború után a britek úgy vélték, hogy a teljes értékű páncélozott cirkálókon kívül csak cserkész cirkálókra lesz szükségük, amelyek célja a rombolók és a felderítés. A cserkészek nem kaptak más feladatot (kommunikációs műveletek vagy harcok az ellenséges cirkálókkal).
A híres John Arbuthnot Fisher azonban, amikor ő volt az első tengeri nagyúr, úgy vélte, hogy a kis cirkálók teljesen túlélték az övékét. A brit admirális feltételezte, hogy a könnyűcirkáló túl instabil tüzérségi platform, és hogy a nagy rombolók, amelyek méretüknél fogva nem kellenek vezetőknek, megbirkóznak a felderítési feladatokkal. Ami az ellenséges cirkálókkal folytatott csatát illeti, J. Fisher szerint ez a harci cirkálók feladata volt.
De Fischer ötletét nem koronázta siker. Egy nagy romboló építésére tett kísérlet (a híres "Swift" lett belőle) egy 2000 tonnát meghaladó vízkiszorítású hajó létrehozásához vezetett, amely azonban képességeiben, a sebesség kivételével, mindenben alacsonyabb volt, mint cirkálók-cserkészek. És a sebességgel minden teljesen kétértelmű volt, mert bár a hajó 35 csomót fejlesztett, az üzemanyag -fogyasztás fantasztikus volt. Így egy romboló és egy cirkáló funkcionalitását ötvöző hajó létrehozása kudarcot vallott, és a brit haditengerészet visszatért a felderítők építéséhez, és feladataik változatlanok maradtak.
Később azonban a britek felhívták a figyelmet arra a veszélyre, amelyet óceáni szállítási útvonalaik jelentenek az egyre több német könnyűcirkáló által. A páncélozott cirkálók nem tudtak hatékonyan ellensúlyozni őket, mert viszonylag lassan mozogtak, lineárisak - mert nagyon drágáknak bizonyultak, és nem épülhettek olyan masszívan, mint a korábbi páncélos cirkálók, a cserkészek pedig azért, mert túl gyengék voltak ehhez.
Kiutat találtak a "kereskedelem védelmezőinek" létrehozásában - a "város" (város) típusú könnyűcirkálók, amelyek elegendő tengeri alkalmassággal és tűzerővel rendelkeztek ahhoz, hogy ellenálljanak a német cirkálóknak az óceánban. Ugyanakkor a britek nem hagyták abba a cirkáló-cserkészek építését, amelyek végül páncélozott övet és elég erős tüzérséget kaptak, összehasonlítva a "városokkal". Azt mondhatjuk, hogy a brit cirkálókonstruktúra két vonala, a "városok" és a cserkészek végül egyetlen típusú nagysebességű, páncélozott és jól felfegyverzett könnyű cirkálóvá egyesültek.
Az orosz szvetlánokat 1913 -ban alapították. Összehasonlításképpen a következő könnyű cirkálókat vesszük:
1. "Konigsberg", Németország. A legjobb Kaiser könnyű cirkálói, amelyek közül az elsőt 1914 -ben tették le, és amelyeket 1916 -ig bezártak. Szigorúan véve helyesebb lenne a "Wittelsbach" osztályú cirkálót választani, mert a könyvjelző dátumáig "egyidős" a "Svetlana" -val, de végül az éves különbség nem csak olyan nagyszerű.
2. Chester, Nagy -Britannia. Az 1914 -ben alapított brit "városok" utolsó képviselője.
3. "Caroline" - a cirkálók -cserkészek "leszármazottja" és a "C" típusú könnyű cirkálók első képviselője, akiket az angol flotta meglehetősen sikeresen tisztelt. Ezeket is lerakták 1914 -ben.
4. "Danae", Nagy -Britannia. Az első világháború idején Nagy -Britannia legfejlettebb könnyű cirkálója, amelyből az elsőt 1916 -ban rakták le. Természetesen a lerakás időpontját tekintve nem egyidős Svetlanával, de még mindig érdekes figyelembe venni a Svetlana elképzelései a brit cirkáló hátterében, amelyek magukba szívták a katonai tapasztalatokat.
5. "Spaun admirális", Ausztria-Magyarország. Azt kell mondanom, hogy ez a cirkáló teljesen alkalmatlan a fent felsorolt hajókkal való összehasonlításhoz. Mindannyiuknál jóval korábban, 1908-ban fektették le, és 5-6 évvel a haditengerészeti ügyek tudományos és technológiai fejlődésének akkori üteme miatt, ez egy egész korszak. De ez az egyetlen típusú páncélozott könnyűcirkáló Ausztria-Magyarország területén (és egyben a világ egyik legsikeresebb könnyűcirkálója is az üzembe helyezéskor), ezért nem hagyjuk figyelmen kívül.
A cirkálók fő taktikai és műszaki jellemzőit az alábbi táblázat tartalmazza.
A zárójelben lévő értékek a Svetlana osztályú cirkálók elmozdulásához azon egyszerű ok miatt merültek fel, hogy ennek a cirkálónak az elmozdulása nem teljesen egyértelmű. A "Svetlan" esetében gyakran 6800 tonna normál és 7200 tonna teljes vízkiszorítást tüntetnek fel, de ezek az adatok bizonyos kétségeket okoznak, és a források sajnos elbűvölően zavarják a dolgot.
Vegyük például A. Chernyshov nagyon részletes monográfiáját. "Sztálin őrző cirkálói: Krasznij Kavkaz, Krasznij Krym, Cservona Ukrajna". A 16. oldalon a "Fekete- és Balti-tengeri cirkáló projektek összehasonlító jellemzői" táblázatban azt olvashatjuk, hogy 6800 t a Svetlana osztályú cirkálók (Baltic) normál elmozdulása. Ez nagyon hasonlít az igazsághoz, és logikusan következik a hajótervezés történetéből. Azonban egy oldallal korábban, ahol a tekintélyes szerző megadta a "Svetlana" cirkáló tömegterhelését, a szokásos elmozdulást valamilyen okból 6950 tonnán belül számították ki. Kicsivel tovább, a 69. oldalon a szerző láthatóan megpróbálta valahogy összeegyeztetni ezt az eltérést és jelezte, hogy 6950 t a cirkáló normál elmozdulása, és 6800 a standard elmozdulás.
Általánosan ismert, hogy a standard vízkiszorítás egy teljesen kész hajó súlya, legénységgel, de üzemanyag-, kenőanyag- és ivóvíztartályok nélkül. A teljes vízkiszorítás megegyezik a normál elmozdulással, valamint a teljes üzemanyag-, kenőanyag- és ivóvízkészlettel, a normál elmozdulás pedig csak a felét veszi figyelembe.
A „Svetlana” cirkáló tömegterhelésének kiszámításakor A. Chernyshov 500 tonna üzemanyag jelenlétét jelzi, ezért vitatható, hogy 6950 tonna normál elmozdulás esetén a szabványnak alacsonyabbnak kell lennie, mint 6 450 tonna, de nem 6800 tonna. A katonai hajóépítésben a "standard elmozdulás" kifejezés csak 1922 -ben jelent meg a washingtoni tengeri megállapodás ratifikálása eredményeként, és ezt megelőzően a normál és teljes elmozdulást széles körben alkalmazták, de nem szabványos és semmi ilyesmi nem tartalmazható az Orosz Birodalom dokumentumaiban.
A következő rejtély a hajó teljes elmozdulása 7200 tonna mennyiségben. Ez csak 400 tonnával több, mint a normál (6800 tonna), bár legalább 500 tonnának kell lennie, mivel a normál vízkiszorításnál az üzemanyag tömege 500 tonna, és ½ teljes üzemanyag -ellátásnak kell lennie. Ha azonban megnézzük az üzemanyag -adatokat, az ellentmondások újabb gubancát találjuk.
A. Csernišev a 15. oldalon arról számol be, hogy az előzetes tervezésnek megfelelően a normál üzemanyag -ellátottság 500 tonna volt, beleértve 130 tonna szenet és 370 tonna olajat. A teljes üzemanyag -ellátás 1167 tonna volt (valószínűleg ugyanaz a 130 tonna szén és 1037 tonna olaj). Ebben az esetben a teljes üzemanyag -ellátás 667 tonnával különbözött a normál típustól, és 7467-7 767 tonna teljes kiszorításra lehet számítani (normál kiszorítás esetén 6800 - 6950 tonna). Továbbá, a 64. oldalon A. Csernišev rámutat arra, hogy a tüzelőanyag -tartalékra vonatkozó fenti adatok az 1928 -as Profintern cirkálóra (vagyis a kész Svetlanára) vonatkoznak, de szó szerint ott (a 69. oldalon) önmagát cáfolja, jelentve teljes üzemanyag -ellátás 1290 tonna a Svetlana kezdeti projektjéhez, 1660 tonna (!) a Profinternhez 1928 -ban, és csak 950 tonna (!!) a Krasny Krym cirkálóhoz. De ez a három teljesen különböző cirkáló egy és ugyanaz a hajó: az 1913 -ban lerakott Svetlana elkészült, és 1928 -ban átadták a flottának új Profintern néven, amelyet 1939 -ben Vörös Krímnek neveztek el!
Mi az oka az ilyen eltéréseknek? Valószínűleg, miután megkapták a feladatmeghatározást, a hazai mérnökök tervezettervezetet dolgoztak ki egy "Svetlana-osztályú cirkálóhoz, amelynek elmozdulása 6800 tonna". De a jövőben, ahogy gyakran előfordul, egy részletesebb projekt kidolgozása során a hajó vízkiszorítása nőtt. Ugyanakkor egy módosított projekt szerint készültek el, további fegyverekkel és felszereléssel, és természetesen elmozdulása még tovább nőtt.
A fentiekre tekintettel feltételezhetjük, hogy 1913 -tól a Balti -tengerben lefektetett cirkálók normál és teljes elmozdulása nem 6800 és 7200 tonna volt, hanem 6950 és 7617 tonna, ami a teljesítménytáblázatban is tükröződött. az összehasonlított cirkálók jellemzői.
A cirkálóink másik rejtélye a körutazásuk. Meglepő módon az a tény, hogy a referenciakönyvek időnként eltérő értékeket adnak! Például ugyanez A. Csernišev a "Krasznij Krym" -ért csak mintegy 1 227-1230 mérföldet ad 12 csomóponton, de a "Profintern" és A. Csernišov és I. F. A virágok 3350 mérföldet mutatnak 14 csomóval! A válasz itt valószínűleg abban rejlik, hogy a "Vörös Krím" esetében az adatokat 1944 -től használják, amikor a háború és a megfelelő ellátás hiánya miatt az erőmű "feladta".
Az előzetes tervezés szerint a Svetlana osztályú cirkálókat 2000 mérföldes hatótávolságra tervezték 24 csomó sebességgel. Valószínűleg valami, mint mindig, nem a tervek szerint alakult, és a hajó elmozdulása ennek ellenére nőtt a tervezési folyamat során, így a 3750 mérföld Svetlana és 3350 mérföld a Profintern esetében 14 csomós sebességgel ésszerűnek tűnik, ha nem is alábecsülték.
Erre a kérdésre még visszatérünk, amikor összehasonlítjuk a Svetlana erőművét a külföldi cirkálók erőművével, de később. A következő cikket pedig ezen cirkálók tüzérségének összehasonlítására fogjuk szentelni.
