A sorozat korábbi cikkeiben megtudtuk, hogy az orosz Svetlana osztályú cirkálókkal a világ legerősebb, legvédettebb és leggyorsabb könnyű cirkálói lettek volna: az összesített harci tulajdonságokat tekintve messze le kellett volna hagyniuk a versenytársakat. Természetesen ilyen eredményeket nem lehetett csak a tervezés tökéletességével elérni. A belföldi könnyűcirkáló "legjobb" tulajdonságainak kifizetése az elmozdulás volt, amely 1, 3-2-szer nagyobb volt, mint Nagy-Britannia, Németország és Ausztria-Magyarország azonos osztályú hajóinak.
A balti szvetlánok normál elmozdulása a projekt szerint 6800 tonna volt, de valószínűleg a lerakáskor 6950 tonnára nőtt, míg a legnagyobb könnyű cirkáló, a Konigsberg mindössze 5440 tonnát tett ki, és A brit "Danae" és "Caroline" kevesebb, mint 5000 tonna volt.
A Svetlan grandiózus (osztályához képest) két hátránya volt. Ezek közül az első viszonylag rövid utazási tartomány. Az a tény, hogy a Svetlan üzemanyag -tartaléka nem haladta meg más országok más cirkálóinakét. Mint már említettük, a hazai cirkáló összes üzemanyag -ellátása 1167 tonna volt (ebből valószínűleg 130 tonna szén). A tiszta olajban "Caroline", "Danae" és "Chester" 916, 1 060 és 1 161 tonna üzemanyag volt, a német "Konigsberg" pedig rekordtartalmú üzemanyag-hordozó volt-500 tonna folyékony üzemanyag és 1340 tonna üzemanyag szén, és összesen - 1840 tonna. Ennek megfelelően az orosz cirkálók hatótávolsága a legkisebb volt "osztálytársaik" között.
Természetesen a 14 csomóponton levő 3350 vagy 3350 mérföld (az adatok eltérnek) lehetővé tették a szvetlánok számára, hogy minden nehézség nélkül működjenek a Balti- és Fekete -tengeren, de figyelembe véve azt a tényt, hogy az Orosz Birodalom „szabad tengeri hatalom létrehozására törekedett”.”, A„ Svetlan”körutazási tartomány nem tekinthető elegendőnek. Ezenkívül meg kell mondani, hogy a hajózási hatótávolságot általában rendkívül alábecsülik a haditengerészeti amatőrök. Általában csak akkor emlékeznek erre, amikor felmérik egy hajó azon képességét, hogy részt vegyen a raider műveletekben valahol az óceánban, de valójában a cirkálótávolság az egyik legfontosabb mutató egy hadihajó számára.
A tény az, hogy a referenciakönyvekben feltüntetett sok ezer kilométert egy hajó csak gazdasági sebességgel (általában 10–14 csomó) és harci károk hiányában képes áthaladni. Ha gyorsabban kell haladnia, 20 csomót fejlesztve vagy általában teljes sebességgel, akkor a hatótávolság jelentősen csökken. És ha a csatában lévő hajó komoly sérüléseket szenved a csövekben, akkor a kazánok, elveszítve a tapadást, sokkal kevésbé gazdaságosak. A nagy sebesség fenntartásának szükségességével együtt az üzemanyag -fogyasztás drámaian megnő. Elég csak felidézni a Tsesarevich csatahajó történetét, amely normál körülmények között és 12 csomós sebességgel napi 76 tonna szenet emésztett fel, de a Sárga-tengeri csatában naponta 600 tonna szenet fogyasztott, ami elsősorban annak volt köszönhető, hogy súlyosan sérült csövek. Ezért az üzemanyag -tartalékok rendkívül fontos mutatók a hajó parancsnokai számára, és minél több, annál jobb. Itt emlékezhet az első világháború brit admirálisaira. A brit superdreadnoughtok alacsony, 305 mm -es övei teljes elmozdulásban szinte teljesen a víz alá kerültek, de egyik britnek eszébe sem jutott üzemanyag -tartalékának csökkentése - a csatahajók mindig teljes üzemanyag -ellátással hagyták el a bázisokat.
De ha az üzemanyag annyira fontos, akkor miért takarítanak meg a tervezők az üzemanyagon? Úgy tűnik, hogy mi olyan nehéz: térfogat hozzáadása a hajóhoz további üzemanyag -ellátáshoz? Valójában nem minden ilyen egyszerű. A tény az, hogy a hajónak a fejlesztési feladatkörében feltüntetett maximális sebességét normál vízkiszorításnál kell elérni, amely magában foglalja a maximális üzemanyag -ellátás felét. Ennek megfelelően, ha további 500 tonna üzemanyagot szeretnénk hozzáadni a Svetlan maximális tartalékához, akkor a cirkáló normál térfogata 250 tonna üzemanyaggal nő - és ez csak a kezdet.
A további üzemanyag -tartalékok elhelyezéséhez növelni kell a hajótest méretét és ezáltal a tömegét. A Svetlana hajótestének tömege a szokásos elmozdulás 24,9% -a volt, ami azt jelenti, hogy az üzemanyag -tartalék 250 tonnával történő növelése érdekében a hajótestet 62 tonnával kell súlyozni. A teljes túlterhelés a kezdeti projekthez képest 312 tonna lesz, de ilyen tömegnövekedés mellett a cirkálógépek teljesítménye már nem lesz elegendő ahhoz, hogy 29,5 csomó maximális sebességet biztosítson. Ennek eredményeképpen az erőmű teljesítményét is növelni kell, és ha igen, akkor a méretei növekedni fognak, ami azt jelenti, hogy újra meg kell növelni a tokot …
Van még egy szempont. Korábban, amikor a szén volt a hadihajó tüzelőanyaga, azt általában bárhová el lehetett helyezni - sőt azt hitték, hogy további védelmet nyújt az ellenséges kagyló ütésénél, ezért a széngödrök gyakran a hajó vízvonala felett helyezkedtek el. Magától értetődik, hogy ez a megközelítés lehetetlen folyékony tüzelőanyaggal - a lövedék ütése még az üres üzemanyagtartályba is heves robbanást okozhat a benne felgyülemlett olajgőzökben. Ezért folyékony üzemanyagot csak a raktérben lehet elhelyezni, egy páncélozott fedélzet védelme alatt, és ott, figyelembe véve a gépek, kazánok és tüzérségi pincék elhelyezésének szükségességét, nincs túl sok szabad hely.
Így az üzemanyag -tartalékok növelése egyáltalán nem olyan egyszerű feladat, mint amilyennek első pillantásra tűnhet, és az okok, amelyek miatt az alkotók a Svetlan tartalékokat 1167 tonnára korlátozták, meglehetősen érthetőek és megmagyarázhatók.
A hazai könnyűcirkálók második hátránya az volt, hogy legmagasabb harci tulajdonságaikat nagyon magas áron vásárolták meg - a szó valódi értelmében.
A projekt előírta, hogy a gyártás előkészítésének és egy "Svetlana" típusú cirkáló építésének költsége 8,3 millió rubel lesz, de ez a szám nem tartalmazza a páncélzat, a tüzérség és a bányák költségeit (az aknák valószínűleg torpedófegyverzetet jelentettek). Az izhorai üzem által gyártott páncélzat 558 695 rubelbe került a kincstárnak. egy cirkáló esetében, de a tüzérségre és a torpedókra vonatkozó adatok sajnos nem állnak rendelkezésre.
Ismeretes, hogy a "császárné" típusú fekete -tengeri dreadnoughtek tüzérségi fegyverkezésének költsége 2 480 765 rubel volt, de ez az összeg nem tartalmazta a tüzérségi tűzvédelmi eszközök költségét. Ha ezt az adatot vesszük alapul, akkor talán nem fogunk nagyot tévedni, miután "szemmel" megállapítottuk az enyém és a tüzérségi fegyverek költségét az MSA -val együtt Svetlana számára körülbelül 700 ezer rubelben. Ha feltételezésünk helyes, akkor a cirkáló teljes költsége, beleértve a tüzérséget és a páncélzatot is, 9 558 675 rubel lesz. - így összehasonlításnak vesszük. Sajnos a szerző nem rendelkezik adatokkal a német és az osztrák-magyar cirkálók költségeiről, így kénytelen lesz a brit "Caroline" és "Danae" -ra szorítkozni
Sajnos a Svetlana értékének egyszerű fontra történő lefordítása, és az eredmény összevetése a brit cirkálók költségeivel nem ad semmit. A helyzet az, hogy megpróbáljuk megérteni, hogy a Svetlana osztályú cirkálók ára mennyiben haladja meg a könnyű cirkálók költségeit más országokban nagy méretük, páncéljuk, a tüzérség és egyéb műszaki jellemzők miatt. Ugyanakkor számos más tényező befolyásolja a hadihajók építésének költségeit a különböző országokban. Így például az árazás a különböző országokban jelentősen eltérhet, mivel az egyik országban ugyanazokat a költségeket a hajó költségei tartalmazzák, a másikban nem, és külön kell fizetni.
Ezenkívül nem tévedés azt feltételezni, hogy az iparilag fejlettebb országok alacsonyabb költségekkel rendelkeznek a hadihajók építésében, pusztán a termelési kiválóság és a nagyobb munkahatékonyság miatt. Ezek a tényezők jelentős hatást gyakoroltak a hajók költségére még ugyanazon az országon belül is, amikor azonos típusú hadihajókat építettek különböző hajógyárakban. Például a Nikolajev Növények és Hajógyárak Társasága (ONZiV) által megrendelt II. Katalin Fekete -tengeri dreadnought költsége 8,07% -kal magasabb volt, mint az orosz hajóépítő hajógyárban épített Mária császárné és III. Sándor császáré.”(RSO). Ugyanakkor az ilyen árkülönbségre a legnagyobb hatással az volt, hogy az izhorai üzem nem rendelkezett elegendő termelési kapacitással ahhoz, hogy saját gyártású ONZiV páncélzatot szállítson, ami miatt sokkal drágább termékeket kellett vásárolni a Mariupoli üzem.
Annak érdekében, hogy elkülönítsük a legyeket a szeletektől, hasonlítsuk össze két dreadnought csatahajó - egy időben megállapított - 1911 -es - V. György brit király és Mária orosz császárné - árát. A "császárné" költsége 27 658 365,9 rubel volt. A brit font sterling (p.st.) 1911 -es árfolyama 9,4575 rubel volt. Ennek megfelelően a "Mária császárné" 2 924 490,18 font sterling, míg "V. György király" átlagos költsége 1 980 000 font sterling volt. Az orosz dreadnought normál elmozdulása 23 873 tonna, a briteké 23 368 tonna, ezért az Orosz Birodalomban egy csatahajó tonna elmozdulása 122,5 fontba (1158,56 RUB), Nagy -Britanniába pedig 84,73 fontba került … vagy 801, 35 rubel. Kiderül, hogy Oroszországban a hajók építése csaknem 1, 45 -szer többe kerül?
Valószínűleg azonban nem így van. Ha megnyitjuk a "Tengerészeti Minisztérium 1914 -re vonatkozó legtöbb tárgyról szóló jelentését", akkor meglehetősen furcsa adatokat fogunk látni. A Szevasztopol osztályú csatahajók teljes költsége 29 353 451 rubel, míg az Izmail típusú harci cirkálók esetében a jelentés szerint 30 593 345 rubel. Vagyis ezeknek a hajóknak a költsége majdnem megegyezik, míg az elmozdulás csaknem másfélszer különbözik! Az ára egy tonna elmozdulás "Izmailov" 99, 53 font sterling. vagy 941,33 rubel, ami természetesen még mindig több mint egy tonna brit csatahajó, de nagyon ésszerű 17,5%-kal. Hogyan történhetett ez? Talán a válasz az, hogy az orosz hajógyárak nagy beruházásokat igényeltek új osztályú hajók, például dreadnoughtek létrehozásához - szükség volt az állományok újjáépítésére, új műhelyek és műhelyek létrehozására a legújabb kazánok, turbinák stb. Számára, mert előtte a hazai hajógyártás az ipar csak gőzpáncélokat épített, majdnem fele akkora. És ha feltételezzük, hogy a balti és a fekete-tengeri hajók első sorozatának költségei magukban foglalják a gyártásra való felkészülés költségeit (míg az Izmail hajókat „minden készre építették volna”), akkor az ilyen költségkülönbség érthető. Ez a verzió közvetetten is megerősítést nyer abban a tényben, hogy a csatahajók korszakában az utóbbiak építésének költségei, bár gyakran drágábbak voltak, mint a hasonló hajók építése külföldi hajógyárakban, de mégsem másfélszer, de ugyanezen 15-20%-kal. Hasonló megfontolások vonatkoznak az első orosz turbinás könnyűcirkálókra is.
A Svetlana osztályú cirkáló összköltségét mi határozzuk meg 9 558 675 rubel, azaz 904 961, 67 font sterling szinten. (a font sterling árfolyamában 1913 -ra). De feltételezhetjük, hogy ha egy ilyen típusú cirkálót lefektetnének a brit hajógyárakban, akkor ez sokkal olcsóbban került volna a kincstárba - ahhoz képest, hogy egy tonna V. György király dreadnought mennyi olcsóbb, mint egy tonna császárné. Mária, azaz körülbelül 1, 45 alkalommal. Ennek megfelelően, ha Angliában rendelnének egy ilyen típusú cirkálót, akkor annak költsége 625 937,05 font lenne. Művészet.
És itt vannak az azonos osztályú brit hajók költségei:
Cruiser Scout Caroline - 300 000 font
Cruiser "város" "Birmingham" - 356.000 font sterling. A szerző emlékezik arra, hogy ebben a ciklusban a Chestert választották a Svetlanával való összehasonlításhoz, de sajnos nem sikerült megtalálni az értékét. Ugyanakkor a "Birmingham" a "Chat" típushoz tartozik, amelynek altípusa "Chester" volt, azaz Ez a cirkáló a tervezéshez legközelebb áll a Chesterhez az összes brit hajó között.
És végül a Danae könnyűcirkáló, amely képességeit tekintve a legközelebb áll a Svetlanához. A brit koronába 840 182 fontba került, de a háború utáni árakban és az első világháború idején a brit font inflációja meghaladta a 112%-ot. Az 1913 -as árakon a "Danae" 396 256,19 fontba került.
Ez azt jelentette, hogy ha a brit admirális választhatott, hogy milyen típusú cirkálót épít, négy Svetlana osztályú vagy hat Danae osztályú cirkálót fektethet le, miközben 126 000 fontot is megtakaríthat. Nos, Caroline építhetett volna két hajót egy Svetlana helyett, és így is több mint 25 000 fontot spórolhat.
Így kijelenthetjük, hogy a "nagyon -nagyon" könnyű cirkálók létrehozásának vágya nagyon drágán kerül az Orosz Birodalomba. Mennyire volt indokolt ilyen hajók építése?
Természetesen az 1914-1918-as tengeri háború absztrakt álláspontjaiból a Svetlana osztály cirkálóit fölöslegesnek kell tekinteni. De figyelembe véve az orosz császári haditengerészet sajátos feladatait, az ilyen szemrehányást aligha érdemlik meg.
A Balti -tengeren a flottának működnie kellett, állandóan tartva a Hochseeflotte gyors és erőteljes hajóitól, így a régi cirkálók minden küldése a Balti -tenger közepére vagy a német partokra halálos kockázattal járt. A német flotta nagysebességű dreadnoughtekkel és harci cirkálókkal rendelkezett, amelyeket az orosz cirkálók nem tudtak megnyerni a csatában, és ahonnan nem tudtak elmenekülni: a Bayan és Rurik típusú hajók, amelyek sebessége 21 csomón belül volt, még a sebességüket is elvesztették. néhány hochseeflotte csatahajóra. Természetesen a németek flottájukat az Északi -tengeren tartották, a Grand Flotta elleni nagyszabású harcra való tekintettel, de két -három nagy hajót bármikor át tudtak szállítani a Kiel -csatorna mellett, és ez több mint elég volt az oroszoknak cirkálók. És ugyanez mondható el az orosz rombolókról is - az ilyen típusú hajók zöme 25 csomós sebességgel rendelkezett, vagyis a német könnyűcirkálók mindig elfoghatták és megsemmisíthették őket.
Így a helyzet meglehetősen kellemetlen volt az oroszok számára - úgy tűnt, hogy vannak cirkálók rombolókkal, és az ellenség nem tartott nagy erőket a Balti -tengeren, de ennek ellenére minden művelet rendkívül veszélyes volt. Ilyen körülmények között az oroszok több, a németekkel egyenértékű könnyű cirkáló jelenléte lehetővé tenné (legalábbis elméletben), hogy a ténylegesnél hatékonyabb tengeri háborút vívjon, de ebben az esetben bizonyos óvatosságra van szükség. figyelni kell. Végül is a németek könnyűcirkálóival való találkozás döntő csatához vezetett egy egyenlő ellenséggel, és ebben az esetben, még ha sikeres is volt, hajóink valószínűleg súlyos károkat szenvedtek, ami után könnyű volt elfogni és megsemmisíteni őket a visszavonulás.
A Svetlana osztály cirkálói egészen más kérdés. Mivel harci tulajdonságaik összességében lényegesen erősebbek voltak, mint a német cirkálók, teljes mértékben reagáltak a maximára: "Erősebbnek lenni azoknál, akik gyorsabbak és gyorsabbak, mint azok, akik erősebbek." A szvetlánok természetesen nem egy nehéz cirkáló prototípusai voltak, de jól elfoglalhatták a Balti -tengeri rést. A "Svetlan" találkozás bármely német hajóval egy könnyű cirkálóig bezárólag nem sok jót ígért a németeknek, annak ellenére, hogy még a 150 mm-es német fegyvereknek is kicsi esélyük volt arra, hogy megrongálják a "Svetlanát", hogy leüssék. Így megfelelő használat mellett a "Svetlana" típusú cirkálók sok hasznot hozhatnak, rendszeresen szervezve rajtaütéseket a német vagy német partvidéken, és elfogva a Svédországból Németországba árut szállító gőzösöket.
És ugyanez mondható el a Fekete -tengerről. Az orosz flotta egyik legfontosabb feladata ebben a színházban az volt, hogy leállítsa a hajózást Zunguldakból Isztambulba, de ez az út veszélyesen közel járt a Boszporuszhoz. Itt nagyon hasonló helyzet alakult ki: a gőzgépekkel ellátott rombolókat Breslau, a Cahul és a Merkúr emlékjáróit pedig Goeben foghatta el és pusztíthatta el. Ennek megfelelően ezeknek a hajóknak a fedezéséhez a fekete -tengeri flotta fő erőit folyamatosan a tengerre kellett hozni, ez természetesen nagymértékben bonyolította a blokádot. Ugyanakkor a Svetlan jelenléte lehetővé tette volna a török hajózás visszaszorítását ezen a területen még egy cirkáló erejével is - elhagyhatja a Goeben -t, és elpusztíthatja a Breslaut.
Következésképpen a Svetlan többlet ereje igényt mutatott mind a Fekete -tengeren, mind a balti hadműveleti színházban - az ilyen típusú hajók teljesítményjellemzőiket tekintve jól elfoglalhatják a nehéz cirkálók taktikai fülkéjét, amely hiányában összehasonlítható hajókat a németektől, sok taktikai előnyt biztosított számunkra. Természetesen ezen előnyök elérése "szép fillérbe került", és az a kérdés, hogy nem lenne -e jobb, ha ugyanannyi pénzért nagyobb számú hagyományos könnyűcirkálót állítanának fel, továbbra is vitatott. De - csak az első világháború keretében vitatkozni.
És ezen, mint tudod, a történet egyáltalán nem ér véget. És a győztes országok a háború végén és közvetlenül azt követően folytatták a háború utáni cirkálók első generációinak tervezését és lerakását. Ugyanakkor az új hajók sokkal nagyobbak és erősebbek voltak, mint a katonai célú cirkálók nagy része.
Ugyanazok a britek, akik nagyon fejlett Danae típusú cirkálót hoztak létre (az úgynevezett D-típusú), azonnal hozzákezdtek egy új E-típus építéséhez, amely egy teljesen továbbfejlesztett Danae volt, amelynek normál elmozdulása elérte a 7550 tonnát. akár 8 100 t). 1918-1920 -ban az USA lefektetett egy nagyon eredeti "Omaha" -t, amelynek standard elmozdulása 7250-7300 tonna volt. A japánok erre három könnyű cirkálójuk sorozatával válaszoltak, amelyek teljes vízkiszorítása 7700 tonnáról nőtt ("Kuma ") 8 097 tonnáig (" Sendai "). Ezek a hajók sokkal erősebbek és gyorsabbak voltak, mint az első világháborúban harcoló cirkálók nagy része. Az új cirkálókkal összehasonlítva ugyanaz a Chester és Caroline elavultak.
De ez nem mondható el a Svetlanáról, és a „hiba” éppen az óriási, az első világháború mércéje, az elmozdulás és az akkori extrém jellemzők szerint. Ezért a cikket lezáró következő cikkben megvizsgáljuk a Svetlana jellemzőit a tényleges építésük időpontjában és ezen hajók képességeit a második világháború elején.
