Tu-16 (elölnézet)
Az orosz nagy hatótávolságú repülés új korszakát nyitotta meg a Tu-16 típusú repülőgép-az első szovjet nagy hatótávolságú bombázó turbóhajtóműves motorral és a világ második ilyen típusú repülőgépe.
A Tu-4 dugattyús repülőgép helyettesítésére szolgáló sugárhajtómű tervezésénél megkezdődött az A. N. Tupolev 1948 -ban. Kezdetben proaktív természetűek voltak, és az OKB -ban és a TsAGI -ban végzett előzetes elméleti tanulmányokra támaszkodtak, amelyek egy turboreaktív hajtóműves és magas oldalarányú söprött szárnyú repülőgépek megjelenésének kialakulásáról szóltak. Megjegyzendő, hogy ezeket a munkákat, az Egyesült Államok és Nagy -Britannia aerodinamikai központjaival ellentétben, a TsAGI végezte el önállóan, elfogott német anyagok felhasználása nélkül, amelyek a bombázó létrehozásával kapcsolatos munka megkezdésekor még nem áll a szovjet szakemberek rendelkezésére).
1948 elején a Tupolev cég projektdandárjában befejezték a tisztán alkalmazott munkát "A nehézsugaras repülőgépek repülési jellemzőinek tanulmányozása a szárnyas szárnyakkal", amelyben lehetséges lehetőségek a sugárhajtású bombázó létrehozásának problémájának megoldására. az 1000 km / h-t megközelítő sebességet és a 6000-es bombaterhelést vették figyelembe. kg, olyan fegyverekkel és személyzettel, mint a Tu-4.
A következő lépés az OKB munkája volt, amely 1949 februárjában fejezte be a szárnyterület és a szárnynyúlás hatásának tanulmányozását egy elsöpört szárnyú repülőgép repülési jellemzőire. Fontológiás projekteket vett fontolóra a nehéz repülőgépekről, amelyek felszálló tömege legfeljebb 35 tonna, szárnyfelületek 60 és 120 m2 között, valamint különböző szárnynyúlási értékek. Ezeknek a paramétereknek és kombinációiknak a repülőgép repülési tartományára, felszállási futamára, sebességére és egyéb repülési jellemzőire gyakorolt hatását tanulmányozták. Ezzel párhuzamosan gyakorlati munka folyt a sebesült szárnyak tanulmányozására, mint a nehéz sugárhajtású repülőgépekre.
Tu-16 repülőgép elrendezés
A Tervező Iroda rövid időn belül létrehozott egy kísérleti bombázó projektjét-a "82" repülőgépet két RD-45F vagy VK-1 sugárhajtóművel. A repülőgépet nagy, hanghoz közeli repülési sebesség elérésére tervezték, amely megfelel M = 0,9-0,95-nek.
A "73" repülőgép tervezését vették alapul - egy egyenes szárnyú bombázó projektjét, amelyet A. N. OKB -ben dolgoztak ki. Tupolev. A fő különbség egy 34 ° 18 '-os szöget bezáró szárny használata volt. A szárnyat a középső szakasz mentén a 12-0-35 típusú szimmetrikus profilokból és a szárny külső része mentén a СР-1-12 profilokból toborozták. Szerkezetileg kétpólusú kazettás szerkezetű volt.
A vízszintes és függőleges csíkok is söprésszerűek voltak (a szög az él mentén 40 ° volt).
A "82" projekt feltételezte egy másik akkori újítás - a hidraulikus erősítők - használatát a repülőgép vezérlőcsatornáiban. A prototípus építése során azonban az alacsony működési megbízhatóság miatt ezeket az eszközöket elhagyták, csak merev mechanikus vezérlést hagytak maguk után.
A "82" típusú repülőgép projektjét az ügyfél - a légierő - mérlegelte, majd 1948 júliusában a Szovjetunió Miniszterek Tanácsa rendeletet adott ki egy kísérleti sugárhajtású bombázó megépítéséről Tu -22 megjelöléssel (a második a Tupolev Tervező Iroda repülőgépe ezzel a megnevezéssel; korábban, 1947-ben a Tu-22 nagy magasságú felderítő repülőgép-a "74" repülőgép-projektjén dolgoztak.
Az új bombázó építését "sokkoló" ütemben hajtották végre, és 1949. március 24 -én a tesztpilóta A. D. A repülést egy "82" kísérleti repülőgéppel hajtották végre, az első próbarepülést.
A gép tesztjei során elérte a 934 km / h maximális sebességet, ami 20% -kal magasabb volt, mint a Tu-14 ("81") bombázó sebessége, szintén turbinás motorral felszerelve, de egyenes szárnyú és ebben az időszakban gyári és állami teszteken mennek keresztül.
A "82" repülőgép pusztán kísérleti gép volt, nem volt panoráma-célzó radar, kevés volt a védekező kézi- és ágyúfegyverzet, ezért a "82" -es munka alapján az OKB kidolgozta a bombázó projektjét " 83 " - megerősített fegyverzettel és PS radar látószöggel - NB vagy precíziós célzóberendezés" RM -S "a radar helyett. A "83" típusú bombázó repülőgépet nem fogadták el építési és sorozatgyártási célokra, mivel ugyanazzal a VK-1 hajtóművel, de egyenes szárnyával az Il-28 frontvonali bombázót tömeggyártásba bocsátották, a taktikai és amelyek műszaki jellemzői a légierő számára kielégítőek voltak …
A negyvenes évek végén a 83 repülőgép alapján kifejlesztették a repülőgép harci változatát. Elhárító repülőgépet kellett volna létrehoznia, helyhez kötött, erős ágyúfegyverzettel, nagy hatótávolsággal és repülési idővel. Az akkori légvédelmi parancsnokság azonban nem értékelte ezt a projektet, bár néhány év múlva maga is visszatért a nagy hatótávolságú nehéz vadászrepülőgép ötletéhez, de már szuperszonikus repülési sebességgel és rakétafegyverzettel. 250, Tu-128).
A "82" típusú repülőgép tervezési időszakában az OKB -ban általánosságban elmondható, hogy a "486" repülőgép projektjét dolgozzák ki, amelyben új törzs elrendezést kellett volna használni három ikerágyú elleni védelemmel, és Az erőmű, ellentétben a "82" géppel, két TRD AM-TKRD-02-ből állt, amelyek statikus tolóereje 4000 kgf. Ugyanezzel a söpréssel a 486 -nak 1020 km / h maximális sebességet kellett volna elérnie. A 32 tonnás repülőgép becsült repülési távolsága 1000 kg bombával elérte a 3500-4000 km-t. Ez a projekt már tekinthető átmenetnek az első vonalú bombázóról a nagy hatótávolságú nagy hatótávolságú bombázóra.
1949-1951-ben. a tervezőiroda nagy hatótávolságú "86" és "87" sugárhajtású bombázó projekteket dolgozott ki, amelyek elrendezésüket tekintve megismételték a "82" típusú repülőgépet, de sokkal nagyobb méretűek és súlyúak voltak. Két motort kellett felszerelniük, amelyeket A. Mikulin (AM-02 4780 kgf tolóerővel) vagy A. Lyulki (TR-3 4600 kgf tolóerővel) tervezett. Az egyes bombázók sebessége a 950-1000 km / h, a hatótávolság 4000 km, a bomba terhelése pedig 2000-6000 kg volt. Felszállási súlyuk 30-40 tonna volt. A "491" repülőgép projektje is folyamatban volt-a "86" és a "87" repülőgép modernizálása, amelynek célja a repülési sebesség további növelése volt. Ebben a projektben egy szárnyat terveztek, amelynek szöge 45 ° -os elülső él mentén van. A repülőgép becsült maximális sebessége 10 000 m magasságban M = 0,98 -nak felelt meg, vagyis a repülőgép transzonikusnak tekinthető.
E témák kutatása végül egy új projektet eredményezett, amelynek kódja "88". Ekkorra A. Mikulin vezetésével létrejött egy 8750 kgf tolóerővel rendelkező AM-3 típusú turboreaktív motor. A repülőgép megjelenése azonban nem alakult ki rögtön: a repülőgép méreteinek, aerodinamikai és szerkezeti elrendezésének nehéz feladatát nagyszámú paraméteres vizsgálat, modellkísérlet és terepi teszt elvégzésével oldották meg. a TsAGI -val.
1950 -ben az OKB vezetősége a projektcsapat előtt azt a feladatot kapta, hogy válassza ki a szárny területének, a repülőgép tömegének és a hajtómű tolóerejének olyan értékeit, amelyeknél a repülőgép a következő repülési és taktikai adatokkal rendelkezik:
1. Bombaterhelés:
normál - 6000 kg
maximum - 12.000 kg
2. Fegyverzet - a "86" repülőgép projektje szerint
3. Crew - hat ember
4. Maximális sebesség talajszinten - 950 km / h
5. Praktikus mennyezet - 12.000-13.000 m
6. Repülési tartomány normál bombaterheléssel - 7500 km
7. Felszállás gyorsítók nélkül - 1800 m
8. Felszállás gyorsítóval - 1000 m
9. Futásteljesítmény - 900 m
10. A 10.000 m megmászásának ideje - 23 perc
A projekten végzett munkák az OKB -n "494" kódot kaptak (a negyedik projekt 1949 -ben). Ezzel a projekttel kezdődik az egyenes, ami egy kísérleti repülőgép "88", majd egy soros Tu-16 létrehozásához vezetett.
Alapvetően a bejelentett adatokat a repülési tartományon és a bombaterhelésen kívül a "86" repülőgép is kielégítette, ezért kezdetben a "494" projekt keresései a "86" tervezése során nyert anyagok alapján történtek. gép, miközben fenntartja e repülőgép általános elrendezési megoldásait.
Az erőműre a következő lehetőségeket vették figyelembe:
- két AMRD-03 motor, egyenként 8200 kgf tolóerővel;
- négy TR -ZA motor - 5000 kgf;
- négy TR-5 bypass motor- 5000 kgf.
A "494" projekt minden változata geometriailag hasonlított az eredeti "86" repülőgéphez. A szárny 36 ° -os lejtési szöge volt. A projekt számos lehetőséget biztosított az erőmű és a fő alváz elhelyezésére. Az AMRD-03 hajtóművek esetében azt javasolták, hogy a futóművel megegyező lyukba szereljék be, vagy felakasszák az alsórúdra, és helyezzék el a futóművet külön csövekbe (később ezt az elrendezést a Tupolev repülőgépek egész sorozatán alkalmazták).
A "494" projekt keretében végzett különböző repülőgépváltozatok elemzése azt mutatta, hogy a két AMRD-03-as változat jobb kilátásokkal rendelkezik, mint a többi, az erőmű alacsonyabb ellenállása és tömege miatt.
A megadott repülési és taktikai jellemzőket a következő minimális repülőgép -paraméterekkel lehet elérni:
- felszállási súly 70-80 t;
- szárnyterület 150-170 m2;
- a motorok teljes tolóereje 14 000-16 000 kgf.
1950 júniusában megjelent a Szovjetunió Minisztertanácsának első rendelete, amely kötelezte az OKB A. N. Tupolev egy tapasztalt nagy hatótávolságú bombázó megtervezésére és gyártására-"88" repülőgép két AL-5 (Tr-5) hajtóművel. Az állásfoglalás rögzítette az erősebb AM-03 telepítésének lehetőségét is. Azonban abban a pillanatban az ország vezetése kockázatos vállalkozásnak tekintette az AM-03-at, és sürgősen nagy hatótávolságú bombázóra volt szükség, ezért kezdetben a tétet az AJI-5-re helyezték, mint magas fokú felkészültséget, különösen mivel ugyanazokat a motorokat a Tupolev gép - IL -46 típusú repülőgép - versenytársának szánták. De 1951 augusztusára az AM-03 motorok már valósággá váltak, így az OKB minden erőfeszítését kétmotoros verzióra irányították át a Mikulinsky AM-03-mal, amely 8000 kgf tolóerőt fejlesztett ki (azonban tartalék opció, az AM-3 motor meghibásodása esetén, néhány a "90-88" projekt kidolgozásakor négy, körülbelül 5000 kgf tolóerővel rendelkező TR-ZF turboreaktív motorhoz-két motor a gyökérben szárny és kettő - a szárny alatt).
1950-51-ben. a repülőgép teljes átalakítását végzik; A. N. maga is aktívan részt vett ebben a munkában. Tupolev és fia L. A. Tupolev, aki akkoriban a projektcsapatban dolgozott.
A "494" projekt "evolúciós" szakaszát követően, amelynek során a "86" repülőgép ötleteit fejlesztették ki, a központi repülőgép speciális elrendezése miatt éles minőségi ugrás történt a jövő repülőgépeinek aerodinamikai tökéletességében. része a repülőgépnek, amely taktikailag megfelelt a "szabályterületekből" származó tervezési döntésnek, amelynek aktív bevezetése a külföldi légiközlekedési gyakorlatba csak néhány évvel később kezdődött. Ez az elrendezés lehetővé tette az interferencia problémájának megoldását a szárny és a törzs találkozásánál. Ezenkívül a szárny és a törzs közötti motorok "határvonalas" elrendezése lehetővé tette az úgynevezett "aktív burkolat" létrehozását: a motorok sugáráramát beszívta a szárny és a törzs körül áramló levegő, ezáltal javítja az áramlást a repülőgép ezen feszült aerodinamikai zónájában.
A "88" repülőgéphez változtatható söprésű szárnyat választottak: a szárny középső része mentén - 37 ° és a szárny térfogati része mentén 35 °, ami hozzájárult a csűrők és szárnyak jobb működéséhez.
A szárnyat kétpólusú séma szerint tervezték, és a távtartók falai, a távtartók közötti felső és alsó szárnypanelek a szárny erőteljes fő erőelemét - a keszont - képezték. Egy ilyen séma a Tu-2 repülőgép szárnyas rendszerének fejlesztése volt, de a caisson ebben az esetben nagy volt a relatív méreteiben, ami feleslegessé tette a harmadik ütést. Az erőteljes merev pálca alapvetően megkülönböztette a 88-as szárny kialakítását az amerikai B-47-es bombázó rugalmas szárnyától.
Végül az új repülőgép összes elrendezési megoldását egy általános típusú brigádban dolgozták ki, S. M. Vadász. A tervezett repülőgép szerkezeti és elrendezési jellemzői, amelyeket a munka során szereztek, és meghatározták a Tupolev repülőgép arcát a következő 5-10 évben:
- egy nagy rakomány (bomba) rekesz létrehozása a törzsben a középső szakasz hátsó szárnya mögött, amelynek köszönhetően az ejtett rakományok a repülőgép tömegközéppontjához közel helyezkedtek el, és maga a raktér nem sértette meg a szárny főáramkör;
- a személyzet elhelyezése két túlnyomásos kabinban, a személyzet minden tagjának kilépésével. A hátsó (hátsó) túlnyomásos pilótafülkében, az összes többi repülőgéppel ellentétben, két lövész helyezkedett el, ami biztosította jobb kölcsönhatásukat a védekezés során;
- erőteljes védekező kézifegyverek és ágyúfegyverek komplexumának létrehozása, amely három mobil ágyúberendezésből, négy távvezérlésű optikai megfigyelőállomásból és egy automatikus radar látószögből áll;
- eredeti futómű-elrendezés két négykerekű szekérrel, amelyek a betakarítás során 180 ° -ban elfordulnak. Ez a rendszer biztosította a repülőgép magas sífutási képességét, mind betonon, mind burkolatlan és havas repülőtereken. Az első futóműben a Szovjetunióban először kerekek párosítását használták egy tengelyen;
- a fékernyő használata vészhelyzeti eszközként a repülőgép leszállásakor.
A 88 repülőgép tervezése és kivitelezése nagyon rövid idő alatt készült el, „minden mindenről” 1-1,5 évig tartott. A bombázó modellt 1950 nyarán kezdték el építeni, 1951 áprilisában mutatták be a megrendelőnek, a tervezettervvel egyidőben. Aztán áprilisban megkezdődött a repülőgép gyártása. Ugyanakkor két repülőgép volt a szerelvényben: az egyik a repülési tesztekhez, a másik a statikushoz.
1951 végén a 88-as bombázó első prototípusát, a Tu-16-ot tesztelés és fejlesztés céljából átvitték a repülési bázisra. 1952. április 27-én N. Rybko tesztpilóta legénysége a levegőbe emelte a Tu-16-at, és 1952 decemberében döntés született a repülőgép sorozatgyártásba bocsátásáról.
A vizsgálatok során kapott sebesség meghaladta a feladatmeghatározásban megadott értéket. A jármű azonban nem érte el a kívánt hatótávolságot: a Tu-16 kialakítása egyértelműen túlsúlyos volt. A. N. Tupolev és a repülőgép vezető tervezője, D. S. Markov igazi küzdelmet szervezett a fogyásért az OKB -ban. A számla kilóra, sőt grammra ment. Valamennyi nem elektromos szerkezeti elemet megvilágítottak, ezen túlmenően a bombázó taktikai felhasználásának jellemzőinek elemzése, amelyet elsősorban nagy magasságban való műveletekre szántak, lehetővé tette a maximális sebesség korlátozását alacsony és közepes magasságoknál, némileg csökkentette a szerkezeti szilárdságra vonatkozó követelményeket, és lehetővé tette a sikló súlyának csökkentését is. Az eredmény egy jórészt új dizájn, amely 5500 kg -mal kevesebb, mint a repülőgép prototípusa.
És ebben az időben a Kazan Repülési Gyárban már egy prototípus alapján létrehozták a soros repülőgépek berendezéseit. Ezért, amikor a bombázó új, könnyű változatának kidolgozása a Légiközlekedési Minisztérium tudomására jutott, D. S. Markovot megrovásban részesítették, amelyet később nem távolítottak el, annak ellenére, hogy a második "88" prototípus 1953 áprilisában meghaladta a megadott repülési tartományt.
A Tu-16 repülőgép farokrésze
A Tu-16 sorozatgyártása 1953-ban kezdődött Kazanban, majd egy évvel később a Kuibyshev repülőgépgyárban. Eközben az OKB a gép különböző módosításain dolgozott, és az AM-3 motort egy erősebb RD-ZM-re (2 x 9520 kgf) cserélték le.
Az első gyártású repülőgép 1954 elején kezdett belépni a harci egységekbe, és ugyanezen év május 1-jén kilenc Tu-16-os haladt át a Vörös téren. A NATO -ban a gép a "Badger" ("Badger") kódnevet kapta.
A bombázó verzióját követően a Tu-16A nukleáris fegyverhordozót sorozatgyártásba bocsátották. 1954 augusztusában egy tapasztalt Tu-16KS rakétaszállító, amelyet az ellenséges hajók elleni csapásokra szántak, belépett tesztelésre. Szárnyai alá függesztettek két KS-1 típusú vezetett cirkáló rakétát. A teljes vezérlőegységet a Cobalt-M állomással együtt teljesen kivették a Tu-4K repülőgépből, és a kezelővel együtt elhelyezték a csomagtartóban. A Tu-16KS hatótávolsága 1800 km, a KS-1 kilövő hatótávolsága 90 km.
A Tu-16 gyorsan lecserélte a nagy hatótávolságú Tu-4 bombázókat a harci egységekben, nukleáris és hagyományos fegyverek hordozójává vált közepes (vagy ahogy mondani szokás, eurostratégiai) hatótávolságon. Az 50-es évek közepe óta sorozatosan építették a Tu-16T torpedóbombázót is, amelynek célja a nagy tengeri célpontok elleni támadások torpedózása és az aknamezők beállítása volt. Ezt követően (1965 óta) az összes Tu-16 repülőgépet mentő Tu-16S-vé alakították át a Fregat hajóval a bombázó rekeszben. A "Fregat" -ot egy tengeri baleset környékén ejtették el, és rádiós vezérlőrendszer segítségével hozták ki a sérülteknek. A Tu-16S hatótávolsága elérte a 2000 km-t.
A Tu-16 repülési tartományának növelése érdekében egy szárny-a-levegőben utántöltő rendszert terveztek, amely némileg eltér a Tu-4-nél korábban kidolgozottaktól. 1955 -ben tesztelték a tanker és a tankolt repülőgép prototípusait. A rendszer elfogadása után a tankokat, amelyek Tu-16 „Tanker” vagy Tu-163 nevet kaptak, újra felszereltek hagyományos gyártású járművekkel. Tekintettel arra, hogy a speciális berendezéseket és egy további üzemanyagtartályt könnyen eltávolítottak, a tankolók szükség esetén ismét bombázófeladatokat láthattak el.
Bombázó Tu-16
1955 -ben megkezdődtek a tesztek a Tu -16R felderítő repülőgépen (92 -es projekt), amelyet azután két változatban - nappali és éjszakai légi fényképezéshez - építettek. Ugyanebben az évben megkezdődött a K-10 repülési rakétarendszer létrehozása, amely egy Tu-16K-10 hordozó repülőgépet, egy K-10S cirkálórakétát és az EH légi radarra épülő irányítórendszert tartalmazott. Ezzel egyidejűleg a célérzékelő és nyomkövető állomás antennáját a repülőgép törzsének orrába, a pilótafülke alá - az RR irányító antennáját - és a bombarekeszbe - annak gerendatartójába, a légnyomás alatti kabinba szerelték fel. az "EH" rendszer kezelője és egy kiegészítő üzemanyagtartály a rakéta számára. A K-10S rakéta félig víz alá került, és a motor beindítása és lekapcsolása előtt leereszkedett. A rakéta lecsatolása után a felfüggesztés rekeszét lezárják.
A Tu-16K-10 prototípusát 1958-ban gyártották, majd egy évvel később megkezdődött a sorozatgyártása. 1961 nyarán a repülőgépet egy tušinói légifesztiválon mutatták be. Ugyanebben az időszakban a K-10S-t számos flottában sikeresen elindították. 1961 októberében a komplexumot üzembe helyezték.
Az 1950-es évek végén a Tu-16 elkezdte fejleszteni a "Rubin-1" típusú radart. Ezzel párhuzamosan A. Mikoyan és A. Bereznyak OKB-k új levegő-föld rakétaindítók létrehozásán dolgoztak. Az eredmény a K-11-16 légicsapórendszer volt, amelyet 1962-ben állítottak üzembe. A korábban épített Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS-ből átalakított Tu-16K-11-16 repülőgépek két KSR-2 (K-16) vagy KSR-11 (K-11) típusú rakétát hordozhatnak a szárny gerendatartóin. 1962 -ben új komplexum - K -26 - fejlesztésébe kezdtek a KSR -5 cirkálórakéta alapján. A 60 -as évek második felétől kezdett szolgálatba lépni.
A K-11-16 és a K-26 jellemzője az volt, hogy hordozó repülőgépeiket rakétafegyverek nélkül, azaz hagyományos bombázóként lehetett használni. Lehetőség nyílt a K-10 komplexum harci képességeinek bővítésére is. A modernizált Tu-16K-10-26 hordozó repülőgép szárnyoszlopain két KSR-5 rakétát függesztettek fel az UR K-10S hasi felfüggesztése mellett. A KSR-5 helyett a KSR-2-t és más rakétákat lehetett használni.
1963 óta a Tu-16 bombázók egy részét Tu-16N tartályhajókká alakították át, amelyeket szuperszonikus Tu-22-esek tankolására terveztek a "tömlőkúp" rendszer segítségével.
Az elektronikus hadviselés (EW) repülőgépek, amelyeket gyakran zavarónak hívnak, nagy fejlődést értek el a Tu-16 alapján. Az 1950-es évek közepén sor került a Tu-16P és a Tu-16 Yolka repülőgépek sorozatgyártására. Ezt követően a Tu-16 összes sokk és felderítő verzióját elektronikus hadviselési rendszerekkel látták el.
A 60-as évek végén a Tu-16K-10 egy részét Tu-16RM haditengerészeti felderítő repülőgéppé, több bombázót pedig az ország légvédelmi parancsnoksága utasítására célrakéta-hordozókká (Tu-16KRM) alakították át. Az idejüket szolgáló gépeket rádióvezérelt célrepülőként használták (M-16).
A Tu-16 repülőgépeket repülő laboratóriumként is használták az AL-7F-1, VD-7 stb. Magasságok finomhangolásához. A Ty-16JIJI hasonló rendszereit nemcsak a turboreaktív motor finomhangolására, hanem a különböző típusú repülőgépek aerodinamikai tulajdonságainak tanulmányozására is használták. Így az egyik repülő laboratóriumban kidolgozták a kerékpár alváz tervét.
A 70 -es évek végén laboratóriumot hoztak létre - Tu -16 "Cyclone" időjárási felderítő. A repülőgépet fölső konténerekkel is felszerelték a felhőket eloszlató vegyszerek permetezésére.
A polgári repülésben a Tu-16-at az 50-es évek végén kezdték használni. Több gépet (szokatlan nevük volt Tu-104G vagy Tu-16G) használtak a postai küldemények sürgős szállítására, és ezek mintegy bombázó rakománymódosításai voltak.
Jellemzőit és elrendezését tekintve a Tu-16 olyan sikeresnek bizonyult, hogy lehetővé tette az első szovjet Tu-104 többüléses repülőgép létrehozását. 1955. július 17-én Yu. Alasheev tesztpilóta a levegőbe emelte a Tu-104 prototípusát, és a következő évtől megkezdődött a gép sorozatgyártása a Harkov repülőgépgyárban.
A Tu-16 szokatlan jelenség nemcsak a szovjet, hanem a világ repülőgépgyártásában is. Talán csak az amerikai B-52-es bombázó és a hazai Tu-95 hasonlítható össze vele a hosszú élettartam tekintetében. 40 év alatt a Tu-16 mintegy 50 módosítását hozták létre. Sok tervezési eleme klasszikus lett a nehéz harci járművek számára. A Tu-16 alapul szolgált új hazai légiközlekedési anyagok, különösen könnyű, nagy szilárdságú ötvözetek, korrózióvédelem kifejlesztéséhez, valamint a szovjet cirkálórakéták és légi csapásrendszerek egész osztályának létrehozásához. A Tu-16 jó iskola lett a katonai pilóták számára is. Sokan közülük aztán könnyen elsajátították a korszerűbb rakétahordozókat, és elhagyták a légierőt-a Tu-16 repülőgép alapján épített utasszállító repülőgépeket (különösen az orosz légierő PS Deinekin volt főparancsnoka a hatalmas tömeg után a szovjet katonai repülés csökkentése az 1960-as évek elején. egy ideig a Tu-104 parancsnokaként repült az Aeroflot nemzetközi útvonalain).
A Tu-16 sorozatgyártását 1962-ben beszüntették. 1993-ig az ilyen típusú repülőgépek az orosz légierő és a haditengerészet szolgálatában álltak.
1958-ban megkezdődött a Tu-16 repülőgép szállítása Kínába, ugyanakkor az ország szovjet szakemberei segítségével elsajátították a H-6 jelölést kapott bombázók sorozatgyártását. Az 1960-as években Tu-16-osokat szállítottak az egyiptomi és iraki légierőknek is.
TERVEZÉS. A nagy hatótávolságú Tu-16 bombázót úgy tervezték, hogy erőteljes bombázási csapásokat hajtson végre az ellenséges stratégiai célpontok ellen. A normál aerodinamikai konfiguráció szerint készül, középen söpört szárnnyal és söpört farokkal. Technológiai és üzemeltetési okokból a repülőgép szárnya, törzse és felhordása szerkezetileg különálló ütközőelemek és szerelvények formájában készül.
A repülőgép szerkezete D-16T duraluminból és annak módosításaiból, AK6 és AK-8 alumíniumötvözetekből, nagy szilárdságú V-95 ötvözetből és más anyagokból és ötvözetekből készül.
A félig monokokk repülőgép törzse, sima munkabőrrel, amelyet extrudált és hajlított profilokból álló keret- és húrozószalagok támogatnak, áramvonalas szivar alakú, kör keresztmetszetű test, amely egyes helyeken előtöltés. Szinte egymástól független rekeszekből áll: az F-1 oromtetőről, az F-2 túlnyomásos pilótafülkéből, az F-3 első törzsrekeszből, az F-4 hátsó törzsrekeszből az F-4-es bombarekesszel és a hátsó, túlnyomásos pilótafülkéből.
Az elülső túlnyomásos fülke a következőket tartalmazza:
- navigátor, amely repülőgépek navigációját és bombázását végzi;
- baloldali pilóta, hajóparancsnok;
- jobb pilóta;
-Navigátor-kezelő, az RBP-4 "Rubidiy" radarbombázó MM-I irányító és karbantartó munkáját végzi, és irányítja a felső ágyúberendezés tüzét.
A hátsó, túlnyomásos kabin a következőket tartalmazza:
- lövész-rádiós, kommunikáció biztosítása a földdel és az alsó ágyúberendezés tüzének ellenőrzése;
-szigorú lövész, aki irányítja a szigorú ágyúberendezés és a PRS-1 "Argon-1" radar megfigyelőállomás tüzét.
Az elülső pilótafülke bejárata a navigátor-kezelői ülés alatti alsó nyíláson keresztül, a hátsó pilótafülkébe pedig a hátsó lövész ülése alatti alsó nyíláson keresztül nyílik. A repülőgépből való vészkijárathoz vészkijáratok vannak visszaállítható fedéllel: a bal és jobb pilóták számára a törzs tetején, a személyzet többi tagja számára pedig lent.
A repülőgép személyzetét APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, KVK-2 anyagokból és páncélozott üvegből álló páncél védi az ellenséges vadászok tüzétől és a légvédelmi tüzérségi lövedékek töredékeitől.
Elsöpört szárny (35 ° a fókuszvonal mentén, változtatható söprés az él szélén). Keresztirányú V szárny az akkord síkjában -3 °. A szárnyszerkezet kétperemű, középső része (caisson) panelekből áll, vastag bőrrel, húrokkal megerősítve. A törzs oldalától a 12. bordáig az üzemanyagtartályok a caisson belsejében találhatók. A szárnyhegy kivehető.
Tu-16 repülőgépek légi utántöltése
A szárnynak két csatlakozója van: a törzs oldalán és a 7. számú borda mentén. A törzs oldalán a TsAGI NR-S-10S-9 szimmetrikus profilja található, relatív vastagsága 15,7%, és szárny vége - profil SR -11-12 - 12%.
A szárny hátsó részét szárnyak és csűrők foglalják el teljes hosszában. Réselt szárnyak, visszahúzható hátlap. A csűrők belső aerodinamikai kompenzációval rendelkeznek.
A farokegység konzolos, egyúszó, a fókuszvonal mentén - 42 ° -ban - söpör. A vízszintes és függőleges farok profilja szimmetrikus. A stabilizátor és a gerinc kétpólusú, a felvonók és kormányok egypólusúak.
A repülőgép futóműve a háromtartó séma szerint készül. A fő támaszok a szárny első térfogatrészén helyezkednek el, és repülés közben visszahúzódnak a burkolatokba. Minden főállványhoz négykerekű kocsi tartozik. Az első futóműnek két kereke van. A repülőgép manőverezhetőségének javítása érdekében a talajon gurítás közben az első rugóstag kerekeit kormányozhatóvá teszik. A törzs farokszakaszát leszállás közben egy visszahúzható faroktámasz védi repülés közben. A hátsó törzsbe két fékernyővel ellátott tartály van felszerelve.
Az erőmű két AM-ZA típusú turboreaktív motorból áll, amelyek maximális statikus tolóereje 8750 kgf vagy RD-ZM (9500 kgf). A turboreaktív motort a motorra szerelt gázturbinás önindítóból indítják.
A levegőbeszívást a törzs oldalain, a szárny előtt hajtják végre szabályozatlan légbeömlők segítségével. A motort 27 lágy szerkezetű törzsből és szárnytartályból származó üzemanyag (T-1 kerozin) hajtja. A repülőgép maximális üzemanyag-feltöltése 34 360 kg (a T-1 esetében 41 400 liter). A túlélés növelése érdekében az üzemanyagtartályok egy részét lezárják, vannak felszerelések a túlzott üzemanyagtartály semleges gázzal való feltöltésére, valamint egy automatikusan működő tűzoltó rendszer. Működés közben az AM-ZA és RD-ZM motorokat lecserélték a módosított RD-ZM-500 turbóhajtóművekre, megnövelt erőforrással.
A repülőgépek irányítása dupla. A vezérlőrendszer merev, hidraulikus erősítők nélkül. A fő vezérlőrendszerhez autopilot csatlakozik. A szárnyak és a kormányszárnyak elektromos vezérlésűek, a felvonóelemek elektromos működtetésűek és kettős vezetékes mechanikus vezérlésűek.
A hidraulikus rendszert két egymástól függetlenül működő hidraulikus rendszer formájában tervezték: a fő hidraulikus rendszert és a fékvezérlő hidraulikus rendszert. A névleges nyomás a hidraulikus rendszerekben 150 kgf / cm a. A fő rendszer a futómű felemelésére és leeresztésére, a bombarekesz ajtajainak kinyitására és bezárására szolgál. A hidraulikus fékvezérlő rendszer egyidejűleg biztosítja a futómű vészkioldását és visszahúzását, valamint a bombarekesz -ajtók vészcsukását.
A tápegység egy primer egyenáramú rendszerből áll, amelyet négy GSR-18000 generátor és egy 12SAM-53 akkumulátor (tartalék áramforrás) táplál. Másodlagos egyfázisú áramrendszer, két P0-4500 típusú átalakítóval.
A repülőgép zárt kabinjai szellőztető típusúak, a levegőt a turboreaktív motor kompresszor hetedik fokozatából veszik. A túlnyomásos kabinok biztosítják a személyzet számára a harci munkához szükséges feltételeket mind hőmérsékletben, mind nyomásban. Ezenkívül harci körülmények között, a légvédelmi ágyúkkal való lövöldöző zónában és az ellenséges harcosokkal folytatott harcban, annak érdekében, hogy elkerüljék a kabinok éles nyomáscsökkenését a harci sérülések során, a nyomásesés a pilótafülkében és a fedélzeten beállítható állandó és 0,2 atm.
Rakéta KSR-2
A repülőgép folyékony oxigén üzemmel és oxigénberendezéssel van felszerelve a személyzet minden tagja számára.
A szárny elülső szélei termikus jégmentesítő berendezéssel vannak felszerelve, amelyet a turboreaktív motor kompresszorokból származó forró levegővel szállítanak. A motor légbeömlőinek jégmentesítői ugyanezen az elven készülnek.
A gerinc és a stabilizátor elülső élei elektrotermikus jégmentesítővel vannak felszerelve. A pilótafülke előtetőjének első üvege és a navigátor elülső látóüvege belsőleg elektromos fűtéssel rendelkezik.
ÁRAMPONT … Két turboreaktív motor AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) vagy RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf).
FELSZERELÉS … A repülőgép navigációjának biztosítása érdekében a navigátor és a pilóták a következőket telepítették:
- csillagászati iránytű AK-53P;
- távoli csillagászati iránytű DAK-2;
- navigációs kijelző NI-50B;
- távoli iránytű DGMK-7;
- mágneses iránytű KI-12;
- sebességjelző KUS-1200;
- VD-17 magasságmérő;
- mesterséges horizont AGB-2;
- EUP-46 irányjelző;
- MS-1 mérőműszer;
- gyorsulásmérő;
- aviasextant;
-eszköz a távolsági navigációhoz SPI-1;
- automatikus rádió iránytű ARK-5;
-RV-17M és RV-2 magas és alacsony magasságú rádiós magasságmérők;
- "Materik" rendszer a repülőgép vak leszállására földi rádiófényekből származó jelek felhasználásával.
Annak érdekében, hogy a repülőgép bármilyen időjárási körülmények között vezérelhető legyen, és hogy a személyzetet hosszú utakon kirakhassa, a repülőgépet a vezérlőrendszerhez csatlakoztatott AP-52M elektromos autopilot segítségével szerelték fel.
A repülőgép rádiókommunikációs berendezései a következőkből állnak:
-kommunikációs HF rádióállomás 1RSB-70M a kétirányú kommunikációhoz a földdel;
- parancs 1F HF rádióállomás 1RSB-70M parancskommunikációhoz földi rádióállomásokkal együtt és azokkal;
- RSIU-ZM VHF parancs rádióállomás a kommunikációhoz a kapcsolaton belül és a kezdéssel;
-SPU-10 repülőgép-intercom a személyzet tagjai közötti légijármű-kommunikációhoz és a külső kommunikációhoz való hozzáféréshez;
- az AVRA-45 vészhelyzeti rádióállomás vészjelek küldésére a repülőgép kényszerleszállása vagy balesete esetén.
A radar berendezések a következők:
-RBP-4 "Rubidium-MMII" radarbombázó látószög, amely biztosítja a földi és felszíni objektumok keresését és észlelését optikai láthatóság hiányában, a navigációs feladatok megoldását a föld felszínének radar-tereptárgyai által, és célzott bombázást a bombák automatikus ledobásával 10 000–15 000 m repülési magasság a földön és a felszínen álló és mozgó célpontok esetében. Az RBP-4 radar látómező elektromosan csatlakozik az OPB-11r optikai látómezőhöz;
Tu-16 (elölnézet)
- repülőgép -azonosító rendszer ("barát vagy ellenség"), amely egy SRZ kihallgatóból és egy SRO válaszadóból áll;
-PRS-1 "Argon-1" célzó radarállomás bármilyen látási viszonyok között történő lövöldözéshez, szinkronban a védelmi lövöldöző berendezésekkel.
Az AFA-ZZM / 75 vagy AFA-ZZM / 100 műholdakat a Tu-16 repülőgépre telepítették a pálya útvonalának és a bombázás eredményeinek nappali fényképezésére, AFA-ZZM / 50 a nappali fényképezésre alacsony magasságból és a NAFA-8S / 50 éjszakai fényképezéshez, az RBP-4-FA-RL-1 jelzőfényen történő fényképezéshez.
A sorozatgyártás és a módosítások létrehozása, valamint a Tu-16 repülőgépek korszerűsítése során a berendezéseket megváltoztatták és frissítették, új rendszereket és egységeket vezettek be.
Az új módosítások során új elektronikus ellenintézkedési rendszereket vezettek be, amelyek növelték az egyes repülőgépek, valamint a Tu-16 típusú repülőgépek harci stabilitását.
A Tu-16 repülőgép egyes sorozat- és korszerűsített módosításainak főbb tervezési különbségei
FEGYVER … A Tu-16 repülőgépnek van egy bombahelye, amely tipikus bombázófegyverzeti rendszerrel van felszerelve. Normál bomba terhelés 3000 kg, maximális bomba terhelés 9000 kg. A kaliberű bombák felfüggesztése 100 kg -ról 9000 kg -ra lehetséges. 5000, 6000 és 9000 kg kaliberű bombák vannak felfüggesztve az MBD6 gerendatartó hídjára, kisebb kaliberű bombák a KD-3 és KD-4 típusú fedélzeti kazettatartókra.
A bombázás közbeni célzást az OPB-llp vektor-szinkron optikai látómezőn keresztül hajtják végre, az autopilothoz csatlakoztatott oldalirányú géppel, melynek köszönhetően a navigátor automatikusan meg tudja fordítani a repülőgépet a pálya mentén, amikor céloz.
A talaj rossz látási viszonyai esetén a célzást az RBP-4 segítségével hajtják végre, ebben az esetben a bombázás pontossága nő, mivel az OPB-11p csatlakozik az RBP-4 látószöghez, és megfelel a szükséges paramétereknek. azt. A navigátor bombákat dobhat le; a navigátor-kezelő bombákat is.
A PV-23 ágyú védelmi fegyverkezési rendszere hét 23 mm-es AM-23 ágyúból áll, amelyek egy rögzített és három párosított mobil távirányítású ágyúra vannak felszerelve.
Bombázó N-6D
A repülés irányába történő előrelövéshez egy állóágyút szerelnek a törzs orrába a jobb oldali oldalról, amelyet a bal oldali pilóta irányít. A célpont megcélzásához a pilóta PKI látómezővel rendelkezik egy összecsukható konzolon.
Három mobil berendezés - felső, alsó és hátsó - védi a hátsó félgömböt. A felső szerelés ráadásul „lelövi” az első félteke felső részét.
A felső szerelést a navigátor-kezelő vezérli, a hátsó célzóoszlopból a segédirányítást a hátsó lövész végzi. Az alsó szerelést két (bal és jobb) buborékfólia-megfigyelő állomásról irányítja a lövész-rádiós, a hátsó megfigyelőállomásról pedig a hátsó lövész végzi a kiegészítő vezérlést.
A hátsó berendezés vezérlését a szigorú lövész, aki a személyzetben a tüzelőberendezések (KOU) parancsnoka, hátsó célpontjából végzi; a berendezés kiegészítő vezérlését végzi: a felső célpontról - a navigátor -kezelő, az alsó célállomásról - a rádiós.
A megfigyelőállomásokon PS-53 típusú megfigyelőállomások vannak felszerelve, amelyekkel a PRS-1 szinkronban van csatlakoztatva.
A Tu-16KS kétgerendás szárnytartókon felfüggesztett KS-1 rakétákat, a csomagtérben egy túlnyomásos utastér Cobalt-M irányítóradarral, a kezelővel együtt, az antennákat leengedték, mint a Tu-4-nél.
A Tu -16A - egy nukleáris szabadon eső bomba hordozója - hőszigetelő rakodótérrel rendelkezett, és a repülőgép bőrét speciális védőfesték borította, amely megvédi a nukleáris robbanás fénysugárzását.
A Tu-16K-10-re-a K-10S típusú lövedék hordozójára-az EH típusú K-10S radarvezető rendszer antennáit helyezték el a törzs orrában. A csomagtérben egy K-10 lövedéket függesztettek fel egy gerenda elvezetésére félig süllyesztett helyzetben. A csomagtér mögött az "EN" állomás kezelőjének túlnyomásos kabinja volt. A navigátor a navigátor-kezelő pozícióba lépett. További üzemanyagtartályt vezettek be a K-10S lövedék motorjának beindításához. Az EH állomás egységeihez P0-4500 átalakítót (PO-b000) adtak.
A Tu-16K-11-16 szárnytartón elhelyezett KSR-2 vagy KSR-11 lövedékekkel van felszerelve. A repülőgép bombázóként vagy kombinált változatban is használható. Az íjba a "Ritsa" felderítő állomás antennája és a "Rubin-1KB" radar van felszerelve. Az orrágyút eltávolították.
A Tu-16K-26 KSR-2, KSR-11 vagy KSR-5 lövedékekkel van felszerelve, és fegyverzetében teljesen hasonló a Tu-16K-11-16-hoz (kivéve a KSR-5 felfüggesztő egységeket).
A Tu-16K-10-26 két K-10S lövedéket vagy két KSR-5-et hordoz az alsó oszlopokon.
Tu-16T-egy torpedóbombázó és egy bányatervező a rakodótérben a PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 és AMO-1000 típusú torpedókat és aknákat akasztotta fel.
A Tu-16P és a Tu-16 "Yolka" olyan REP repülőgépek, amelyek különféle rendszerekkel vannak felszerelve az ellenséges rádióelektronikai eszközök elnyomására.
Az elektronikus hadviselés passzív és aktív eszközeit a csomagtérbe és az egységes farokrekeszbe (UDO) szerelték fel. A REB berendezés méretének csökkenésével és működési képességeinek javulásával ez a berendezés a Tu-16 repülőgépek szinte minden módosításán bevezetésre került.
A Tu-16R felderítő repülőgépeket különféle cserélhető AFA vagy NAFA készletekkel látták el a magas-, alacsony- és éjszakai fényképezéshez. Abban az esetben, amikor a Tu-16R-t (Tu-16R2 verzió) éjszakai fényképezéshez használták a bombatérben, a fotobombákat felfüggesztették egyes tartókra, hogy megvilágítsák a felderítő tárgyakat. A pilonok szárnyai alatt, az elvégzendő feladattól függően, felfüggesztették az elektronikus felderítő berendezésekkel ellátott konténereket vagy a beömlőnyílással és sugárzási felderítő elemzőkkel ellátott konténereket.
JELLEMZŐK Tu-16
MÉRET … Szárnyfesztáv 33, 00 m; repülőgép hossza 34, 80 m; repülőgép magassága 10, 36 m; szárny területe 164, 65 m2.
TÖMEGEK, kg: normál felszállás 72 000 (Tu-16), 76 000 (Tu-16K), üres repülőgép 37 200, maximális felszállás 79 000, maximális leszállás 55 000 (amikor burkolatlan leszállópályán landol 48 000), üzemanyag és olaj 36 000.
REPÜLÉSI JELLEMZŐK … Maximális sebesség 1050 km / h magasságban; praktikus mennyezet 12 800 m; praktikus hatótávolság két rakétaindítóval 3900 km -es alsó keménypontokon; praktikus repülési távolság 3000 kg harcterheléssel 5800 km; komp hatótávolság 7200 km; felszállás 1850-2600 m; út hossza 1580-1670 m (fékernyővel 1120-1270 m; maximális működési túlterhelés 2.
KOMBAT ALKALMAZÁS … Főbb jellemzőit tekintve a Tu-16 egészen az 1950-es évek végéig meglehetősen fejlett maradt, és szinte minden tekintetben felülmúlta a fő amerikai stratégiai bombázót, a Boeing B-47 Stratojet-et. Általában a Tu-16 megfelelt a brit bombázónak, a Vickers "Valiant" -nak, és hatótávolságában és mennyezetében valamivel rosszabb volt az Avro "Volcano" és Handley Page "Victor" repülőgépeknél. Ugyanakkor a Tupolev repülőgép jelentős előnye volt az erőteljes védekező fegyverzete, amely lehetővé teszi a repülőgép felszerelését különféle rakétafegyverekkel mind a szárny alatt, mind a törzs alatt, valamint a működési képességet. burkolatlan kifutópályákról (egyedi tulajdonság egy nehéz bombázó számára).
A Szovjetunió légierőjén és haditengerészetén kívül Tu-16-asokat szállítottak Indonéziába (20 Tu-16K), Egyiptomba és Irakba. Először az indonéz-malajziai konfliktus idején használták őket.
Az 1967 júniusi "hatnapos háború" előtt az egyiptomi légierő 20 Tu-16K bombázót is kapott a KS-1 rakétaindítóval. Ezek a repülőgépek az izraeli parancsnokság szerint a legfőbb veszélyt jelentették Izrael területére, ezért elsősorban megsemmisültek: a vadászbombázó repülőgépek hatalmas támadása következtében minden Tu szépen felsorakozott az egyiptomi repülőtereken és Kiváló célpont lévén, a konfliktus első óráiban mozgáskorlátozottak voltak, egyetlen bombázó sem szállt fel.
1973-ban az egyiptomi légierőnek, amely 1967-ben a megsemmisített repülőgépek helyett új Tu-16U-11-16 típusú repülőgépeket kapott, sikerült „rehabilitálnia” magát azzal, hogy 10 KSR-11 radar elleni rakétát használt sikeresen az izraeli radarok ellen. Az egyiptomiak szerint a legtöbb célpontot veszteség nélkül találták el az arab oldalról. Ugyanakkor az izraeliek azt állították, hogy sikerült lelőniük egy bombázót és a rakéták nagy részét, megsemmisítve két izraeli radaroszlopot és egy mezei lőszerraktárt a Sínai -félszigeten. Az ellenségeskedésben 16 bombázó vett részt, a Sínai -szigettől délre fekvő repülőtereken alapulva, az izraeli légiközlekedés elől.
Az Egyiptom és a Szovjetunió közötti katonai kapcsolatok 1976-os megszakítása után az egyiptomi Tu-16-osok alkatrészek nélkül maradtak, de a problémát úgy oldották meg, hogy Kínához fordultak segítségért, amely a MiG-23BN vadászgépért cserébe szállította a szükséges felszerelést -bombázó.
Az afganisztáni ellenségeskedések során a Tu-16-osok közepes magasságból bombázócsapásokat hajtottak végre, szabadon eső bombákat dobtak le a mudžahidak támaszpontjaira. Az indulásokat a Szovjetunió területén lévő repülőterekről hajtották végre. Különösen a Herat és Kandahar városokkal szomszédos területeken történt erőteljes bombázás a levegőből Tu-16 bombázók segítségével. A tipikus repülőgépfegyverzet 12 FAB-500 bombából állt, 500 kg kaliberben.
Az iráni-iraki háború idején az iraki légierő Tu-16K-11-16 ismételt rakétákat és bombákat csapott le az iráni területen mélyen lévő célpontokra (különösen teheráni repülőteret razziáztak). Az 1991-es Perzsa-öböl elleni harcok során az erőforrásból szinte kirepülő iraki Tu-16-osok a földön maradtak, ahol a szövetséges repülőgépek részben megsemmisítették őket.
Tu-16 Moninóban
Felderítő Tu-16, az amerikai haditengerészet F-4-es vadászgépének kíséretében. Csendes -óceán, 1963
Tu-16, az amerikai haditengerészet F / A-18A Hornet kíséretében. Földközi -tenger, 1985.
Tu-16R, 1985.
A Tu-16 egy szovjet cirkáló felett repül, 1984.
