Nehéz harckocsik IS-3 a Vörös téren. 1949. május 1
A második világháború befejezése után a Vörös Hadsereg (1953 óta-a szovjet hadsereg) páncélozott és gépesített csapatait felfegyverezték az IS-1, IS-2 és IS-3 5 nehéz harckocsikkal, valamint kis számmal. a korábban megjelent KB-1C és KV-85'78.
Az IS-3 harckocsik sorozatgyártása 1945-1946 között folytatódott. a ChKZ-nál (az ország egyetlen nehéz tartályokat gyártó üzeme abban az időben), és az IC-4 tartály gyártásának megkezdésével kapcsolatban megszűnt. A háború utáni időszakban összesen 1430 IS-3 harckocsit szereltek össze.
A sorozatgyártás során különféle fejlesztéseket hajtottak végre az IS-3 tartály kialakításában, és számos K + F projektet hajtottak végre annak harci és műszaki jellemzőinek javítása érdekében. Így például 1945-1946. a harckocsi tűzgyorsaságának növelése érdekében munkálatokat végeztek az egységes 122 mm-es lövedékek lőszerrakományban történő felhasználásával, csomagolásuk elhelyezésével a harctérben. Ezenkívül a D-25T-nél erősebb tüzérségi fegyverek IS-3-ban való felhasználásának lehetőségének értékelésével együtt a fegyver töltésének automatizálásának kérdései, a torony forgásának elektromos hajtása a parancsvezérlő rendszerrel (célmegjelölés) és a harctér szellőzésének javítása, valamint a tartályból való láthatóság figyelembevétele. Kidolgoztak egy projektet egy koaxiális nehéz géppisztoly (12, 7 mm DShK) beépítésére a szíj előtolás tornyába a 7, 62 mm-es DTM géppuska helyett.
IS-2 tartály, szájfék eltávolítva. A háború utáni évek. Harci súly -46 tonna; legénység - 4 fő; fegyverek: ágyú - 122 mm, 3 géppuska - 7, 62 mm, 1 géppuska - 12, 7 mm; ágyú elleni páncélvédelem; motorteljesítmény - 382 kW (520 LE); a maximális sebesség 37 km / h.
Az egységes 122 mm-es lövések elhelyezésén és a makettjeik tesztelésén végzett munka azonban azt mutatta, hogy e lövések elhelyezése lehetetlen, és a torony korlátozott belső térfogata miatt nincs könnyű használni. Ami a koaxiális DShK nehéz géppisztoly bevezetését illeti, annak telepítése a torony, a mozgatható páncélzat megváltoztatását, valamint a kagylók és töltetek (burkolatok) csomagolásának megváltoztatását igényelte. A torony kialakításában szükséges nagy változtatások miatt ezt a munkát 1946 -ban leállították.
Az IS-3 harckocsik a gyakorlatban. Az első két járműnél a szájkosár -féket eltávolítják. 1950 -es évek Harci súly - 46 tonna; legénység - 4 fő; fegyverek: ágyú-122 mm, 1 géppuska-7, 62 mm, 1 géppuska-12, 7 mm; páncélvédelem - héj elleni; motorteljesítmény - 382 kW (520 LE); maximális sebesség - 40 km / h.
A torony elforgatására kifejlesztett továbbfejlesztett elektromos meghajtású IS-3 tartályok gyártását a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának 1947. december 30-i 3217-985. Számú rendelete szerint szervezték meg (az NKTP 8. számú rendelete) (1946. január 17)). Az elektromos hajtás kialakítását a ChKZ tervezőiroda dolgozta ki a 255. számú gyárral együtt, a Transmash Népbiztos a Leonardo elv szerint, a 100-as számú kísérleti üzem által javasolt parancsnoki toronyvezérlővel kombinálva. A hajtómű felszerelését az első 50 IS-3 tartályra a ChKZ végezte 1946 márciusában. Ugyanezen év április 1-jétől az összes gyártott járműre egy parancsnoki célmegjelöléssel ellátott elektromos toronyforgató hajtást telepítettek.
A harckocsin a harckocsi biztonságának növelésére irányuló munkákat abból az irányból végezték, hogy fokozzák a védelmet a halmozódó lövedékek (gránátok) és az aknák ellenállása ellen, valamint létrehozzák a tűzoltó berendezést (PPO rendszer).
A gép mobilitásának növelése érdekében kutatásokat indítottak az erőmű fejlesztésére (a motor megbízhatóságának növelése, a hűtőrendszer hatékonyságának növelése, légtisztítók fejlesztése és tesztelése automatikus porleválasztással, gőz-dinamikus fűtés). Elkezdtünk elektromechanikus sebességváltót (707 -es objektum) és nagy kopásállóságú pályákat létrehozni - legalább 3000 km.
Az 1945-ös kiadású IS-3 tartályok működése során feltárták a motor túlmelegedését olyan körülmények között, amelyek között az IS-2 tartályok motorjai normálisan működtek. 1945 végén hajtották végreaz IS-2 és IS-3 tartályok összehasonlító terepi tesztjei megerősítették ezt a tényt.
Az IS-3 tartály motorjának hűtőrendszere különbözött az IS-2 hűtőrendszerétől, főleg a légcsatorna kialakításában és méretében (különösen a hűtőlevegő be- és kimenetében), valamint a kialakításban a levegő-olaj hűtők közül a ChKZ tervezőirodája számos változtatást hajtott végre az IS-3 motorhűtő rendszer tartályának kialakításában, és bevezette őket az 1946-ban gyártott tartályok sorozatgyártásába. A jármű összehasonlító terepi tesztjei, amelyek ugyanebben az évben megerősítette a megtett intézkedések hatékonyságát.
Az utolsó gyártási év IS-3 tartályaiban az első sorozat autóitól eltérően két ventilátor előtti levegő-olaj radiátort szereltek be a ventilátorok mögé szerelt négy levegő-olaj radiátor helyett. Ez lehetővé tette a motor hűtőrendszer levegőútjának nagy belső szakaszainak megszerzését a belső üzemanyag- és olajtartályok magasságának csökkentésével. A kipufogócsöveket korszerűsítették, és javították a légszellőztető fejlécek konfigurációját. Ezenkívül ajánlásokat fogalmaztak meg a leszállóerő nyáron történő bevetésére a járműre (+20 - 30 ° C környezeti hőmérsékleten), mivel a középtávú (tető) középtávú (hűtőlevegő beömlőnyílások) tetején helyezkedik el. a nagy motorterhelések gyors túlmelegedéshez vezethetnek. …
Ami az IS-3 harckocsi elektromechanikus sebességváltóját illeti, a vele szemben támasztott követelmények a Szovjetunió Fegyveres Erőinek GBTU vezetője, a Tankerők B. G. Vershinin 1946. december 16 -án hagyta jóvá. Használata révén javítania kellett a tartály dinamikus tulajdonságait, alkalmazni kellett egy automatikus vezérlőrendszert, és jobban ki kellett dolgoznia a dízelmotor teljesítményét.
Az átvitelnek a következőket kellett biztosítania:
- a tartály átlagos sebességének növekedése a mechanikus sebességváltóhoz képest;
- a tartály egyszerű és egyszerű kezelése;
- a tartály gyorsulási ideje a maximális sebességre 30-40% -kal kevesebb, mint a mechanikus sebességváltóval rendelkező tartály gyorsulási ideje;
- a tartály mozgási sebessége 4-41 km / h tartományban, sima szabályozásával;
- a tartály bármilyen sugárral történő elforgatása különböző sebességgel, a legkisebb fordulatszám -veszteséggel;
- a tank leküzdése ugyanaz, mint a mechanikus sebességváltó.
Az IS-3 gyártásból való kivonásával kapcsolatos munkák többsége azonban soha nem fejeződött be, hanem az új nehéz tank IS-4 vonatkozásában folytatódtak. Ezenkívül az IS-3 tartály békés körülmények közötti intenzív működése során számos tervezési hibát is felfedtek a tervezés során.
Az IS-3 tartálykiadás módosított hűtési rendszerének sémája 1946-ban.
A gép egyik jelentős hibája a karosszéria elégtelen merevsége volt a középtávú területen, ami az egységei beállításának megsértéséhez vezetett. Így például egyetlen 1946 -ban gyártott tank sem teljesítette a garanciális teszteket 300 és 1000 km futás esetén. Ugyanebben az évben a ChKZ panaszokat kapott a csapatoktól a motorok meghibásodásával kapcsolatban. Hat IS-3 tartály tesztje során kiderült, hogy a V-11 motor tüzelőanyag-szivattyú-hajtásának függőleges görgője hibásan működött ennek a hengernek a golyóscsapágy-elválasztója miatt. Ennek eredményeként a ChKZ megfelelő intézkedéseket tett a működésének megbízhatóságának javítása érdekében (a golyóscsapágyat sima csapágyra cserélték a későbbi gyártású motorokra).
Ezenkívül a gépek hosszú távú üzemeltetése során repedések jelentek meg nemcsak a hajótest hegesztett varratában, hanem az öntött tornyok burkolatában is (a pisztoly telepítésének területén, pl. valamint a zygomatikus és más részekben). Megerősítették az IS-3 test hegesztett kötéseinek alacsony szilárdságát
Bemutatásra kerültek az 1946-ban végzett lövedéktesztek eredményei is, a Cseljabinszk 200-as és az Uralmash-gyár által készített öt épület NIIBT-teszthelyén. Az IS-3 harckocsik hibáinak részletesebb tanulmányozása érdekében az üzem képzett tervezőkből és üzemeltetőkből álló brigádokat küldött a katonai egységekhez.
A Szovjetunió Minisztertanácsa 1948. március 30 -i 3540. számú rendelete és a Szovjetunió Közlekedési Mérnöki Minisztériumának 88. számú, 1948. március 31 -i rendelete értelmében a ChKZ -ban és az LKZ -ban, rövid időn belül, nagy kutatómunkát végeztek az IS-3 tartályok dízelmotorjainak csapágyainak és főtengelyeinek megsemmisülésének okainak azonosítására. Mindenekelőtt a gyárak szakemberei elemezték a hajtóművek hibáira vonatkozó összes anyagot, amelyet katonai egységektől kaptak 1945 és 1948 között, és átfogóan tanulmányozták az IS-3 tartályok speciális tesztjeiről szóló jelentéseket. NIBT próbapálya Kubinkában.
A beérkezett anyagok alapján a ChKZ tervezőirodája (az autó vezetőjeként) a Szovjetunió Minisztertanácsának 1949. június 10-i 2312-901. Számú rendelete értelmében számos intézkedést dolgozott ki. a tervezési hibák (UCN) kiküszöbölésére. Ezeket két IS-3 tartály tesztelésével végezték és tesztelték, majd további tíz gépen hajtották végre, amelyeket az üzem korszerűsített és 1949 augusztusában katonai kísérletekre mutattak be. A rendelet melléklete szerint az IS-3 tartály UCN intézkedései két szakaszban hajtották végre.
A leszállás elhelyezése az IS-3 tartályon. Vizsgálatok az NIIBT próbatéren, 1946
A modernizáció első szakaszának tevékenységei a következők voltak:
- a motortartók új kialakításának kifejlesztése és gyártása, amely biztosította merevségük növekedését és megakadályozta a meglazulást;
- a motortartó és az alváz stabilitásának javítása;
- kézi nyomásfokozó szivattyú cseréje elektromos motorral ellátott nyomásfokozó egységre;
- a V-11 motor főtengelycsapágyainak feltételes állapotba hozása;
- szelep bevezetése az olajtartályba;
- javított kialakítású ventilátorok felszerelése;
- a fő tengelykapcsoló rögzítésének javítása a főtengelyen a kúpokra való leszállás miatt;
- a motor és a sebességváltó központosításának bevezetése a vég- és sugárirányú távolság mérésével két síkban mindkét egység esetében;
- félmerev kapcsolat használata a fő tengelykapcsoló hajtótengelye és a sebességváltó hossztengelye között;
- a sebességváltóház elülső nyakának rögzítésének megváltoztatása hosszú csapokkal vagy csavarokkal, a traverz bal oldalán lévő csuklópánt eltávolítása, az alsó részhez való rögzítés megerősítése a középső tartó bevezetésével (a sebességváltó felszerelésének javítása érdekében);
- a sebességváltó hátsó támaszának megerősítése.
Ezenkívül az üzem megerősítette az ágyúemelő mechanizmus konzolját, a toronylemez, a tartályokat TBM acélpályákkal látta el, az indító koronát a ventilátorról a félmerev tengelykapcsolóra helyezte át.
Tíz korszerűsített IS-3 harckocsi katonai tesztjét tartották a 4. Kantemirovszki hadosztályban 1949. szeptember 2-tól október 16-ig. A teszteredmények azt mutatták, hogy a ChKZ által végrehajtott, a szerkezeti hibák kiküszöbölésére végrehajtott intézkedések a hadműveleti üzemek minőségének javítását célozták. gépek biztosították az egységek és egységek normál működését. Az IS-3 tartályok megbízhatósága azonban továbbra sem volt elégséges, mivel a tesztek során előfordultak sebességváltók meghibásodása, véghajtások, olajhűtők szivárgása stb.
Az IS-3 tartályok kialakításának végső finomítása érdekében a gyárakat arra kérték, hogy haladéktalanul dolgozzanak ki minden olyan intézkedést, amely teljes mértékben kiküszöböli a feltárt hibákat, különös figyelmet fordítva a sebességváltó, a véghajtások, a rétegezés és az olajhűtők javítására. Minden újítást három tartályon kellett megvalósítani, amelyek tesztelését (a Szovjetunió Minisztertanácsának 1949. június 10-i 2312-901. Számú rendelete értelmében) 1950. január 1-je előtt kellett volna befejezni.
A jelzett időpontig a ChKZ befejezte a modernizáció második szakaszának munkáját, amely magában foglalta a sebességváltó, a légvédelmi géppisztoly és az úthenger tömítések kialakításának felülvizsgálatát. Figyelembe véve ezeket az intézkedéseket, három tartályt gyártottak és teszteltek a garantált futásteljesítményre, amelyek eredményei szerint az üzem befejezte a modernizációra vonatkozó rajz és műszaki dokumentáció végső kidolgozását.
A katonai egységekből származó IS-3 harckocsik korszerűsítését ChKZ (1950–1953) és LKZ (1950–1954) között végezték el, a Szovjetunió Minisztertanácsának 4871 sz. -2121, 1950. december 12. A gépek korszerűsítése ebben az időszakban a gyártók részéről a gép márkájának megváltoztatása nélkül történt.
A csapatoktól a UKN végrehajtásához a gyáraknak szállított IS-3 tartályokat teljes felszereléssel kellett ellátni, amelyek nem igényeltek nagyobb javításokat, ugyanakkor a jótállási időszakot (1000 óra) kidolgozó gépeket megengedett. Ezeknek a követelményeknek azonban gyakran nem felelt meg a fegyveres erők GBTU, és a gyárak szétszerelt állapotban kaptak tankokat, amelyeket nagyjavításnak vetettek alá. Ezért az LKZ és a ChKZ az Egyesült Királysággal párhuzamosan kénytelen volt elvégezni a kezdeti nagyjavítást és felújítást, miközben az összes gépalkatrész 80% -át kicserélte.
1951 novemberében-decemberében az ISK-3 tartály ellenőrző tesztjei során az LKZ-n az UKN végrehajtása után (a Szovjetunió Minisztertanácsának 4871-2121 számú rendelete szerint) ismét hibát fedeztek fel a V-11M motor üzemanyag-szivattyújának meghajtó részeinek meghibásodásával kapcsolatos, ami nem mutatkozott meg, amikor 1949-ben tíz tartályt teszteltek (az üzemanyag-szivattyú hajtásai megfelelően működtek). Ezek a meghibásodások az LKZ öt IS-3 harckocsi későbbi tesztelésekor, és később a hadsereg járműveinek üzemeltetése során történtek.
A motor üzemanyag-szivattyú hajtásának megsemmisülésével összefüggő ismétlődő hiba miatt az IS-3 tartályok elfogadása az LKZ és a ChKZ IKT utáni felfüggesztéséig a hiba okainak tisztázásáig és intézkedések kidolgozásáig megszűnt. szüntesse meg. Ugyanakkor a ChKZ abbahagyta a V-11M motorok elfogadását.
Az IS-3-as tank az első események után az UKN-en, Naro-Fominsk, 1956. augusztus
IS-3 harckocsik a meneten (járművek az UKN 1952 eseményei után), 1960-as tojás.
A motor üzemanyag-szivattyú meghajtásának ismételt megsemmisülését azzal magyarázták, hogy az UKN intézkedései lehetővé tették az IS-3 tartályok nagyobb átlagos sebességgel (kb. 25 km / h) történő üzemeltetését a maximális motorterheléssel, amelynek fajlagos teljesítménye nem haladta meg a 7,72 kW / t (10,5 LE / t) teljesítményt. Ilyen körülmények között, amikor alacsonyabb fokozatról magasabb fokozatra váltott, a motor hosszabb ideig a rezonáns főtengely fordulatszámán volt, ami a hibához vezetett'78.
1949-ben tíz IS-3 harckocsi tesztelésére más útviszonyok mellett került sor, amikor az átlagos sebesség nem haladta meg a 10-15 km / h-t. Ugyanakkor a gépek motorjai a veszélyzónán kívül is működtek, ami biztosította üzemanyag -szivattyúik hajtásainak normál működését.
A Közlekedési Mérnöki Minisztérium által kijelölt bizottság, valamint a leningrádi intézetek és az NIID szakemberei arra a következtetésre jutottak, hogy az üzemanyag -szivattyú meghajtásának hibája kiküszöbölhető, ha a hajtáscsatlakozó további rugalmasságot biztosít, és további tömegeket csatlakoztat az üzemanyag -szivattyúhoz.. A ChKZ szakemberei ugyanerre a következtetésre jutottak. Ennek eredményeképpen a merev soros tengelykapcsoló helyett többféle rugalmas tengelykapcsoló -változat készült, amelyek közül egyet választottak ki a próbafolyamatok során - a ChKZ kialakítást, amelynek neve ChKZ -45.
Az 1952. március 5-től március 25-ig tartó időszakban a leningrádi régióban egy tárcaközi bizottság négy IS-3 tartályt tesztelt, amelyek motorjainak üzemanyag-szivattyúinak hajtásai rugalmas csatlakozókkal rendelkeztek. A motorok üzemanyag -szivattyúinak hajtóműveinek meghibásodását nem jegyezték fel, azonban a teszteket le kellett állítani, mivel a három autó motorjaiban a vontatott hajtórúd megsemmisült. A bizottság következtetései szerint a vontatott hajtórudak megsemmisülésének oka a motor hosszan tartó működése volt a maximális nyomaték üzemmódban, amely egybeesett az ilyen típusú motor rezonáns főtengely -forgási frekvenciáinak zónájával.
Annak érdekében, hogy meghatározzuk az üzemanyag -szivattyú meghajtásának és a motor hajtórúdjainak megbízhatóságát az 1952. április 14. és május 23. közötti időszakban.a Cseljabinszki régióban a tárcaközi bizottság ismét tengeri kísérleteket hajtott végre (200 órányi motorműködésre és 3000 kilométeres futásra) hat IS-3 tartállyal, amelyek a motor üzemanyag-szivattyúinak hajtásaiban rugalmas tengelykapcsolóval rendelkeznek, megváltoztatta az üzemanyag-betáplálási szöget és betartva a gépek kezelési utasításait (időkorlátos működés rezonancia módban). Ugyanakkor soros V11 -ISZ motorokat telepítettek két tartályra, a harmadikra és a negyedikre - két üzemmódú szabályozóval rendelkező motorokra üzemanyag -ellátás -korrigáló nélkül, az ötödikre és hatodikra - az üzemanyag -ellátás korrekció nélküli motorokra; a motor nyomatékát 2254 Nm -re (230 kgm) állították be 1300 fordulat / perc forgattyústengely -fordulatszámon”; a maximális teljesítmény 415 kW (565 LE) volt 2000 forgattyús tengely fordulatszámon.
A katonai egységek tesztjein való részvételhez különféle képzettségű gépjárműszerelőket vonzottak - a kezdőktől a vezetési mesterekig.
A tesztek során a tartályok 3027 km -ről 3162 km -re haladtak, minden motor megbízhatóan működött 200 órán keresztül. Nem volt eset az üzemanyag -szivattyúk hajtóműveinek és a motorok vontatott hajtórúdjainak megsemmisülésére. Így a meghozott intézkedések - a kezelési utasításnak megfelelően - biztosították a motorok megbízható működését a megadott ideig. Mindazonáltal, miután a tartályok kidolgozták a jótállási időt, a hajtóművek és a motorhűtő rendszer meghibásodásának egyedi esetei voltak, amelyek szerint az üzem olyan intézkedéseket hajtott végre, amelyek biztosították az IS-3 tartály hosszabb és megbízhatóbb működését egy egész.
Az egyes erőátviteli egységek és az IS-3 tartályok motorhűtő rendszereinek meghibásodása ezen tesztek során annak volt köszönhető, hogy nagy poros körülmények között zajlottak. Mivel a sárvédőkön nincs porvédő az 5-6 órás MTO üzemben, és a tartályok összességében annyira eltömődtek porral, hogy a motorok gyorsan túlmelegedtek, és a fékhidak és rudak porossága miatt a fő a tengelykapcsolók nem kapcsoltak ki, a sebességváltók rosszul voltak kapcsolva - ennek következtében az autók elvesztették az uralmat. Emiatt csökkent az átlagos mozgási sebesség, és a sebességváltók idő előtt meghibásodtak.
E hiányosságok kiküszöbölése érdekében a WGC ChKZ kifejlesztett egy új porvédő kialakítást (hasonlóan a 730 -as objektív tartály prototípusához)
az 1952 július 1 -jén megkezdett autó sárvédőire (a pajzsok felszabadítását a 200 -as számú üzemben szervezték meg).
A PMP fékszalagok megbízhatóságát (a gép irányíthatósága tőlük függött) növelte a fékpántok kialakításának megváltoztatása és a tartályba történő beépítése. Az ipari üzemekben június 1 -jétől, a katonai javítóművekben pedig 1952. július 1 -től vezették be a sorozatba.
A Bizottság 1952 tavaszán hat IS-3 teszt eredményei alapján arra a következtetésre jutott, hogy lehetséges az ilyen típusú tartályok UKK-ból történő átvételének folytatása az LKZ és a ChKZ területén, valamint a merev soros tengelykapcsoló cseréjének szükségessége. a motor tüzelőanyag-szivattyú hajtásának ChKZ-45 rugalmas tengelykapcsolójával. Ennek eredményeként 1952. május 30-án újraindult a tartályok elfogadása a gyárakban (valamint a VK-11M dízelmotor a ChKZ-nál).
Ugyanakkor a szovjet hadsereg BT és MB parancsnokságát felajánlották 1952-1953 során. átfogó katonai és terepi teszteket végezni különböző éghajlati viszonyok között tíz IS-3 tartályban, nagyobb teljesítményű motorokkal. E tesztek eredményei alapján a Közlekedési Mérnöki Minisztériummal együtt meg kellett oldani azt a kérdést, hogy lehetőség van-e az összes V-11M motor 419 kW (570 LE) teljesítményre történő beállítására.
1952 decemberében három, nagyobb teljesítményű (419 kW (570 LE)) motorral rendelkező IS-3 tartályt teszteltek az NIIBT próbatéren. Ezeket a vizsgálatokat azonban a sebességváltók, a hulladéklerakó eszközei meghibásodása miatt befejezték, és két doboz cseréjére volt szükség az LKZ-től 1953. január 10-ig történő szállítással. Azonban nyitva maradt a kérdés, hogy nagyteljesítményű motorokat kell-e felszerelni az ISN-3 tartályokba UKN-el 9.
Ez idő alatt a gyárak folyamatosan kidolgozták és kiigazították a UKN technikai feltételeit, amelyekről még nem állapodtak meg és nem hagyták jóvá a GBTU fegyveres erőit. A fő kérdés a páncélozott hajótest hegesztett varratainak hibáinak és javításának volumene, valamint az öntött tornyok burkolataiban megengedett hibák mérete volt.
A házak hegesztett varratainak hibájának észlelését az LKZ -nél külső ellenőrzéssel végezték, és csak azokat a varratokat korrigálták, amelyeken repedések vagy tűlyukak voltak (az összes többi varrás nem volt korrigálva). A GBTU VS azonban megkérdőjelezte a hajótest minden varratának megbízhatóságát, és szinte minden lehetséges gyártási hiba kijavítását követelte. Az IS-3 tartályokhoz új hajótestek gyártása esetén javaslatot tettek egy lepecsételt fenékre, de ez ellentmondott a UKN magatartásáról szóló kormányrendeletnek, valamint a tartályok javítótestén az aljzat cseréjének. pecsétesekkel szükségtelennek ítélték. 1951 novembere óta az LKZ és a ChKZ mellett a 200-as üzem is csatlakozott az IS-3 tartályok hajótestének javításához.
Ami az öntött tornyok burkolatának javítását illeti, a Közlekedési Mérnöki Minisztérium is csak a hegesztési repedések követelményére szorítkozott, tekintve, hogy ezek után minden torony üzemképes. Viszont a GBTU VS korlátozásokat vezetett be a repedések mélységére és elhelyezkedésére is, ami nagyszámú tartálytorony hulladékba helyezéséhez vezetett.
Az IS-ZM tank javítása az UKN-el 61 páncélozott személyszállítón (Leningrád), 1960-as évek.
A Szovjetunió Miniszterek Tanácsának 4871-2121 számú rendelete szerint a Közlekedési Mérnöki Minisztériumnak az UCN-t az IS-3 tartály testében csak az almotor alapjain kellett elvégeznie, megerősítve a tornyot lemez kendőkkel és a feltörekvő repedések hegesztése ausztenites hegesztőhuzallal. Az egyéb, kiegészítő munkák általában a futómű alkatrészeinek és szerelvényeinek hegesztését, alját és a varratok repedéseinek hegesztését foglalják magukban. A torony mentén - repedések hegesztése. Az LKZ ez irányú munkája 1951 -ben nem okozott panaszt a GBTU fegyveres erőitől. A javítás után a tartályokat sikeresen tesztelték, akár 2000 km hatótávolsággal.
Az LKZ és a ChKZ által kifejlesztett, 1951 közepén katonai elfogadással elfogadott hibafelismerési térképek biztosították a hegesztett varratok (beleértve a repedésekkel és tűlyukakkal rendelkező varratok) minden jelentős hibájának kiküszöbölését.
Életciklusuk végéig ezeket a gépeket a későbbi nagyjavítások során szabványos - 382 kWh (520 LE) teljesítményű motorokkal látták el. Ezenkívül a következőket vezették be: a torziós rudak konzoljainak további megerősítése (a varratokat 10 -ről 15 mm -re növelték), egy második varrat az alsó csomópontban, merevítők felszerelése az alján és egyéb kisebb megerősítések.
1952 elején azonban a GBTU Fegyveres Erők képviselői új követelményeket támasztottak, amelyek a hegesztett varratok minőségében tapasztalt minden eltérés kijavításához vezettek: a repedésekkel ellátott varratok eltávolítása, a megnövelt porozitású varratok, az alap alámetszései mellett. fém, a behatolás vagy a megereszkedés kisebb hiánya, a kisebb méretek és mások javításra kerültek.
Ennek ellenére az IS-3 tartály hajótestének és tornyának javítására vonatkozó műszaki dokumentációt a ChKZ dolgozta ki a Közlekedési Mérnöki Minisztérium, valamint a szovjet hadsereg BT és MB parancsnoksága együttes határozata alapján. 29-31, 1952 és ugyanazon év áprilisában elküldték az LKZ címére, és a 200-as számú üzemet, és bevezetik a sorozatgyártásba.
Az IS-3 tartályok tornyaiban lévő repedések hegesztése mellett azt tervezték, hogy a régi tornyokat újakra cserélik a javítójárművek részein. Így például 1952 IV. Negyedévében 15 új torony gyártását a 200 -as számú üzemre bízták. Az új tornyokat 74 literes acélból öntötték, és közepes keménységű hőkezelésnek vetették alá (a bemélyedés átmérője Brinell 3, 45-3, 75 szerint). A tornyok gyártását teljes készletben, futóeszközzel végezték az 1952 -re jóváhagyott rajzok és előírások szerint, figyelembe véve a GBTU fegyveres erők és a Közlekedési Mérnöki Minisztérium által a munka során elfogadott változtatásokat. UKN, azaz megerősített konzolokkal a TSh-17 pisztolyhoz és a látószöghez, lőszerállvány-rögzítésekhez stb. Ugyanakkor a GBTU VS tornyok szerkezeti szilárdságának növelése érdekében a ChKZ tervezőirodától megkövetelték, hogy a torony alsó alját hegesztjék külső és belső oldalról, erősítsék meg a hegesztési hegesztési szakaszokat. a pisztolycsatornák tartókonzoljaiból és a pisztoly felszerelésére szolgáló, levehető fedél fedelének tartócsíkjaiból.
Ezenkívül 1952. szeptember 15-ig feltételezték, hogy tesztelik a repedések hegesztésének minőségét az Egyesült Királyságban, két IS-3 torony (magas és közepes keménységű) égetésével, amelyek a legnagyobb repedésekkel rendelkeznek a környéken. az arccsontokban és más részekben, hosszában és mélységében, beleértve a repedéseket is.
Bővített IS-2M és IS-ZM tankok, 61. szám BTRZ (Leningrád).
Az új tornyokat a fegyveres erők GBTU -jához kellett szállítani (a tüzérségi rendszer és a rádióállomás kivételével) teljesen felszerelt alkatrészekkel, szerelvényekkel, elektromos eszközökkel, toronyforgató mechanizmussal, TPU -val stb. hogy a katonai egységekben történő mozgósítás esetén gyorsan le lehessen cserélni a régi tornyokat az IS-3 tartályokon.
A tornyok mellett 1952 novemberében felmerült a kérdés, hogy az IS-3 tartályba szerelt 10RK-26 rádióállomásokat le kell-e cserélni a 10RT-26E rádióállomásra, mivel a 10RK-26 rádióállomás elhelyezése nagyban akadályozta a a tankparancsnok és rakodó akciói. Kiderült, hogy lehetetlen kényelmesebben elhelyezni a tartály tornyában, mivel nem volt nyitva, és a torony konfigurációja és belső térfogata nem tette lehetővé helyének kényelmesebbre történő megváltoztatását. Ezenkívül a 10RK-26 rádióállomások működésüket tekintve már elavultak, és a jótállási idő lejárt. Szinte minden rádióállomás nagy átalakítást igényelt. A rádióállomások cseréje 1953-ban kezdődött (a 10RT-26E rádióállomások első tételének térfogata 540 készülék volt).
Ugyanakkor az IS-3 tartály egyes egységeinek megbízhatóságának további javítására irányuló munka nem állt meg a ChKZ-nál. Így például 1953-ban a prototípusok egyikére (gyári szám: 366) egy V11-ISZ dízelmotort szereltek be a rezgéscsillapító berendezéssel, amelyet a 77-es gyár tervezett. A tesztek során a tank 2592 km -t tett meg, a motor pedig minden megjegyzés nélkül 146 órán keresztül működött. Más fejlett kísérleti egységeket és szerelvényeket is teszteltek a gépen.
Ezt követően a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának javítóüzemei hajtották végre a tartály korszerűsítését: 7 BTRZ (Kijev), 17 BTRZ (Lvov) és 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG), valamint 61 BTRZ (Leningrád).
Figyelembe véve az IS-3 harckocsi korszerűsítésének tapasztalatait, a GBTU Fegyveres Erők vezetősége 1957-től kezdődően úgy döntött, hogy a felülvizsgálat során végrehajtja az UKN-t és az IS-2 harckocsikat, mivel azok kevésbé megbízhatóak lettek. működésben. A UKN kötetét a Fegyveres Erők GBTU Javítási és Ellátási Minisztériumának (URiS) utasítására a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma javítóüzemei fejlesztették ki - 7 BTRZ (Kijev), 17 BTRZ (Lviv) és 120 BTRZ (Kirchmezer, GSVG). Ezzel egyidejűleg a feladatot nemcsak az egyes gyenge egységek megerősítésére, hanem a gép korszerűbb felszereléssel való ellátására, valamint számos egység és eszköz más tartályokkal való egyesítésére is elvégezték (például egy V- 54K-IS dízelmotor, fúvókafűtés, új légtisztítók a bunkerekből kilépő por eltávolításával, sebességváltó olajhűtő rendszerrel, elektromos önindító, prizmás megfigyelőberendezés a vezető számára, elektromos vezérlőberendezések, vezetői éjjellátó készülék, új rádióállomás, fegyver lőszerek növelése stb.). Mindezeket a tevékenységeket 1957-1959 között hajtották végre. prototípusokban, amelyek a GSVG hosszú távú tesztjein teljesítettek.
1960 óta, amikor a Honvédelmi Minisztérium tartályjavító gyáraiban az Egyesült Királyság számára intézkedéseket hajtott végre, az IS-2 tartály korszerűsített változatát IS-2M névre keresztelték. 1962 végétől a márka is megváltozott az IS-3 tartály korszerűsített változatára, az IS-ZM-re. Az IS-ZM harckocsi alapján a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának tankjavító üzemei elkészítették a parancsváltozatot-az IS-ZMK-t. Az IS-2M tartályok egy részét a nagyjavítás során tartály traktorokká alakították át. Az IS-2M és IS-3M tartályok korszerűsítését az 1970-es évek végéig tartályjavító üzemek végezték.
1946-ban a szovjet hadsereg szolgálatába állt egy új nehéz IS-4 harckocsi, amelynek fejlesztése az IS-3-hoz hasonlóan a Nagy Honvédő Háború idején kezdődött. Ezt a harci járművet a háború utolsó éveiben az új nehéz tankra vonatkozó informatikai követelményeknek megfelelően hozták létre, és az IS-3-tól eltérően nem az IS-2 harckocsi korszerűsítése volt. Az új harckocsit támadó fegyverként fejlesztették ki az előkészített ellenséges védekezés áttörésére, és az ellenséges munkaerő, tűzfegyverek megsemmisítésére, valamint nehéz harckocsijai és tüzérsége elleni harcra szánták.
Az IS-4 harckocsit 1947-1949-ben gyártották a ChKZ-nál. és a sorozatgyártás során a márka IS-4M-re történő korszerűsítésével korszerűsítették. Az üzem 1951-ben gyártott egy kis tétel IS-4M tartályt. Ugyanebben az évben a felülvizsgált műszaki dokumentáció szerint a ChKZ modernizálta az összes korábban gyártott járművet.
A szovjet hadsereg által 1953-ban elfogadott T-10 harckocsi, a későbbi T-10A, T-10B és T-10M módosításokhoz hasonlóan az IS-3 harckocsi továbbfejlesztése volt a harci járművekre elfogadott koncepció szerint. ennek az osztálynak. A különböző módosítások T-10 tartályainak sorozatgyártását 1953-1965 között szervezték meg. a Cseljabinszki Kirovi Gyárban (1958. május 15 -től - a Cseljabinszki Traktorgyár), és 1958 és 1963 között - a Leningrádi Kirovi Gyárban, ahol a T -10M nehéztartályt ("272. objektum") gyártották.
A háború utáni különféle módosítások, az IS-4 és T-10 belföldi nehéz harckocsik csak a szovjet hadsereg szolgálatában álltak, és nem exportálták más országokba.
A nehéz harckocsik IS-4, T-10 sorozatgyártásával és azoknak a háború utáni első időszakban történt módosításával együtt kutatás-fejlesztést hajtottak végre, hogy megteremtsék a nehéz harckocsik új generációját, fokozott tűzerővel, magas szintű védelemmel és mobilitással. Ennek eredményeként a tartályok prototípusait kifejlesztették és gyártották: 260 objektum (IS-7), 265 objektum, 266 objektum, 277 objektum, 770 objektum és 279 objektum. Az "Objektum 278" kísérleti nehéz tank gázturbinás motorral nem készült el.
Jellemző volt a vizsgált időszak nehéz tartályainak fejlődése:
- az általános elrendezés klasszikus sémájának alkalmazása hosszirányú motor -elrendezéssel az MTO'82 -ben;
-a járművek harci tömegének 50-68 tonnáig történő növelése a tömegpusztító fegyverek és az ellenség erőteljes páncéltörő fegyverei elleni védelem megerősítésével összefüggésben;
- a tartálytest elülső részének páncélzatának maximális vastagságának növekedése 305 mm -ig;
-a maximális sebesség növelése 42-59 km / h-ra és a hatótávolság növelése az autópályán 200-350 km-re;
- a fegyver kaliberének növekedése 130 mm -ig és a géppuskáké - 14,5 mm -ig;
- a motorteljesítmény növelése 772 kW -ig (1050 LE);
- a sorozatos harckocsiknak a nukleáris fegyverek alkalmazásának körülményeihez való alkalmazkodásához.
A nehéz harckocsik fejlesztésének fontos jellemzője volt az eredeti elrendezési és tervezési megoldások keresése, fejlesztése és megvalósítása, amelyek közül néhány alapul szolgált a különböző típusú páncélos fegyverek céljának és harci súlyának további fejlesztéséhez. Ezek a legfontosabb döntések a következők voltak:
- tűzerejét tekintve- 122 és 130 mm-es puskás harckocsipisztoly, kilövőszerkezettel a porgázok eltávolítására a furatból; félautomata kazetta típusú rakodómechanizmus 130 mm-es ágyúhoz, hidrosztatikus hajtás a torony forgó mechanizmusának vezérléséhez és optikai távolságmérő (277. objektum); a célzóvonal stabilizálása két síkban (T-10B, T-10M, "265-ös objektum", "277-es objektum", "279-es objektum", "770-es objektum"); a géppuska távvezérlése (260 -as objektum); a 9K11 Malyutka ATGM használata kiegészítő fegyverként (272M objektum);
- biztonsági szempontból- öntött páncélozott hajótest ("Objektum 770"), hajótest hajlított oldalsó lapjai, automatikus PAZ és PPO rendszerek, TDA (T-10M tartály), kumulatív pajzs ("279. objektum");
- a mobilitás szempontjából- B-2 típusú dízel, feltöltéssel, kilökődéses hűtőrendszerrel, bolygókerekes sebességváltóval, "ZK" típusú lengőmechanizmussal, hidraulikus szervo-vezérlőrendszerrel, karos-dugattyús hidraulikus lengéscsillapítóval, gerenda torziós rúd felfüggesztéssel, víz alatti vezetéshez (T-10M tartály), gázturbinás motor ("278-as objektum"), hidromechanikus sebességváltó ("266-os objektum", "279-es objektum", "770-es objektum"), hidropneumatikus felfüggesztés, közúti kerekek belső ütéselnyeléssel, kormánykerék-hajtás a tartály forgató mechanizmusa ("770 -es objektum").
Ezenkívül a hordó furatának sűrített levegőjét fújó rendszer, radar távolságmérők (beleértve a látómezőt is), 735-809 kW (1000-1100 LE) teljesítményű dízelmotorok, hidraulikus felfüggesztés, relaxációs hidraulikus lengéscsillapító, négyvágányú meghajtás, szerelt mérnöki berendezések (úszóhajók és aknavonók).
A tervezési irodákon kívül a ChKZ (ChTZ), az LKZ és a Cseljabinszki 100. számú kísérleti üzem, a leningrádi ág alapján 1948-ban létrehozott VNII-100, közvetlenül részt vett a nehéz kísérleti tartályok fejlesztésében, valamint gyártási járművek, alkatrészeik és szerelvényeik tesztelése és finomhangolása 100.83.
Kezdetben a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának 1946. február 12-i 350-142. Számú rendelete alapján az Object 260 tartály prototípusainak tervezésével és gyártásával kapcsolatos munka V. A. Malyshevben két tervezőiroda csapatainak egyesülését hajtották végre - a 100 -as üzem fióktelepének OKB -jét és az LKZ tartálygyártásának főtervező osztályát (OGK). A csapatvezetők, a tervezőmérnökök és a karbantartó személyzet egyesültek, mindegyikük képesítésének és különlegességének megfelelően, formális alárendeltségüktől függetlenül. Az újonnan alakult tervezőcsapat 205 főből állt (ebből: vezető személyzet és tervezőmérnökök - 142, technikusok - 28, másolók és rajzolók - 26 és szervizszemélyzet - 9 fő). A legtöbb alkalmazott nagy tapasztalattal rendelkezett a tartályok tervezésében és gyártásában.
Tekintettel arra, hogy a magasan képzett tervezők és termelési tartályhajók fő személyzete ekkor a 100. számú üzem ágában összpontosult, amelynek termelési tevékenysége szorosan összefügg az LKZ -vel, a kísérleti munka tervezésének és végrehajtásának költségei a két szervezet között a teljes 60/40 arányban osztották szét.
1946 májusában az OGK részeként egy speciális csoportot szerveztek, amely a tesztüzem (ISC-100) standjainak és nem szabványos berendezéseinek tervezésével foglalkozott. A csoport fő feladata az volt, hogy azonnal megoldja az új nehéz tank ("260 -as objektum") tervezésével kapcsolatos problémákat, tesztelje a jármű egyes alkatrészeit és szerelvényeit. Ezért a 100 -as számú üzem kirendeltségének munkatársainak egyik legfontosabb munkaterülete a saját kísérleti kutatási és laboratóriumi bázis létrehozása volt.
Az IS-3 tartály az MTO sugárzás kutatására készült. NIIBT sokszög, 1947
Az összes kutatólaboratórium és állvány elhelyezésére az ISC-100 kísérleti tartályon a 100-as üzem telepének épületének egy részét vették fel, amely egy tízbányás komplexum volt, ahol konzolok voltak.
1946 júniusában a 100 -as üzem fióktelepén saját kísérleti és termelési bázist hoztak létre, amely mechanikai, szerelési, tesztelési és szerszámüzletekből, a főtechnológia osztályából és a főszerelő részlegéből áll. Folyamatos munka kezdődött ennek a bázisnak a kibővítésén, az üzletek képzett munkásokkal és mérnökökkel való ellátásán, a berendezések összetételének bővítésén és javításán.
1946 folyamán befejeződött a 100 -as üzem leningrádi kirendeltségének megszervezése. A tervezők, technikusok, tesztelők és munkások fő káderei Leningrádba költöztek, ahol a mechanikai, szerelési, tesztelési és segédüzletek részeként, teljes fémvágó berendezéssel, valamint számos állvánnyal és laboratóriummal létrehozták saját termelési bázisuk kísérleti munkához. Az év végére a leningrádi kirendeltség személyi állománya (az OGK LKZ -vel együtt) összesen 754 fő volt.
8. javaslatának megfelelően V. A. Malyshev 1947. január 1 -jétől. Az LKZ és az OKB, a 100 -as üzem fióktelepének nehézterápia -tervezői főosztályát egyesítették a 100 -as üzem fióktelepének fő tervezői osztályával. Ezzel egyidejűleg megszüntették az LKZ nehéztartályok főtervezőjének tanszékét. A következő lépés a Szovjetunió Közlekedési Mérnöki Minisztériumának Szövetségi Kutatótartály és Dízel Intézetének 100-as számú (VNII-100) létrehozása volt a 100-as üzem leningrádi kirendeltsége alapján (az LKZ területén)). A Szovjetunió Minisztertanácsának 2026-795. Számú rendelete a szervezetéről 1948. június 11-én került aláírásra (a Közlekedési Mérnöki Minisztérium 1948. június 16-i 180. számú rendelete).
1949. március 9-én a Szovjetunió Minisztertanácsa jóváhagyta a VNII-100 munkájának biztosítására irányuló kiemelt intézkedéseket. A Közlekedési Mérnöki Minisztérium és az Intézet vezetését bízták meg azzal a feladattal, hogy a kutatás -fejlesztést a kutatás -fejlesztéssel együtt végezzék, valamint az LKZ műhelyeivel együttműködve prototípusokat állítsanak elő projektjeik szerint. Már ugyanezen év március 19 -én a Szovjetunió Minisztertanácsának elnökhelyettese V. A. Malyshev parancsával létrehozta az 1. Intézet alárendeltségét a Minisztérium Főigazgatóságának, kinevezve Zh. Ya. Kotin, megtartva az LKZ főtervezői pozícióját.
1949. június 4-én kiadták az igazgató 1. számú utasítását a VNII-100 tevékenység kezdetéről. A jóváhagyott irányítási rendszer szerint az intézetnek öt tervezési, tíz kutatási és általános intézeti osztálya volt, egy kísérleti termelési bázisa (gépészeti, szerszám- és szerelőműhelyek), kiegészítő szolgáltatások és egy tartályvizsgáló állomás. A VNII-100 kezdeti állománya 1010 főből állt.
1951 közepéig a VNII -100 kettős funkciót látott el - mind ipari, mind gyári szinten. Az OCD azonban felülkerekedett a kutatási témák felett. Az LKZ érdekeit az ágazati érdekek fölé helyezték. A Szovjetunió Minisztertanácsának 13081рс. Számú, 1951. július 31 -i végzésével összhangban az LKZ -ben egy speciális tervezőirodát (OKBT) szerveztek nehéz tankokra. Az OKBT-ben az LKZ dolgozóin kívül mérnöki és műszaki dolgozók, alkalmazottak és munkások (a szükséges létszámban) kerültek át a VNII-100-ból, a Közlekedési Minisztérium 535. számú, 1951. augusztus 10-i végzésével összhangban. Zh. ÉN VAGYOK. Kotin. Az LKZ -re való áttéréssel P. K. Vorošilov, valamint a kutatás -fejlesztési igazgatóhelyettes - VT. Lomonoszov'86.
Ugyanakkor a ChKZ a Szovjetunió Minisztertanácsa 1951. augusztus 4 -i 13605р sz. Végzésével kísérleti alapként átadta a 100 -as számú kísérleti üzemet. A ChKZ (ChTZ) tervezőirodáját egymást követően N. L. Dukhov, M. F. Balzhi és P. P. Isakov.
Az NTK GBTU (UNTV), a Páncélos Erők Akadémiájának V. I. IN ÉS. Sztálin és az NIIBT teszthelye.
Meg kell jegyezni, hogy számos, a háború utáni nehéz harckocsik harci és műszaki jellemzőinek javítására vonatkozó K + F projektet a felszabadítás katonai évének IS-2 és IS-3 alkalmazásával hajtottak végre, valamint a haditengerészeti intézkedések végrehajtását követően. UKN.
Így például még 1946 -ban, a Leningrádi Felső Tiszti Páncéliskola (LVOBSH) nevű lőtéren. Molotov, az augusztus 20-tól szeptember 5-ig tartó időszakban két befogott német tank távolságmérőt teszteltek: egy sztereoszkópos vízszintes alaptípust (alap 1600 mm) és egy monoszkópos függőleges „Kontsidenz” alapot (1000 mm-es alap), felszerelve az IS-re. 2 és IS-3 tartályok, az Artkom GAU VS és az NTK GBTU VS'87 program keretében. Tank IS-2 kiemelkedett LVOBSH őket. Molotov, IS -3 tank - LKZ. A távolságmérő tartályokba történő felszerelését az LKZ -nál végezték 1946. augusztus 10-20.
Az IS-3 tartály, felkészült a _ _ MTO sugárzás kutatására. NIIBT sokszög, 1947
A teszteket annak érdekében végezték, hogy azonosítsák a távolságmérőkkel történő lövés hatékonyságát, meghatározzák egy adott távolságmérő típus előnyeit, valamint hogy megválaszthassák a távolságmérő típusát a tartályokban és önjáró fegyverekben való használatra. Amint azt a vizsgálati eredmények is mutatják, ezek a távolságmérők 400-6000 m -es távolságon belül távolságmérést és ágyúlövést biztosítottak.
1947-ben a tartályok energetikai jellemzőinek tanulmányozása érdekében a szeptember 11-től október 4-ig tartó időszakban az NIIBT próbatéren páncélozott járművek mintáit, köztük az IS-3 nehéz tartályt vizsgálták hősugárzás szempontjából. A munkát az IRiAP és az NII VS. közösen végezte. Amint azt a vizsgálati eredmények is mutatják, az IS-3 tartály a legjobb kialakítású és helyzetű kipufogócsövekkel rendelkezett más járművekhez képest (T-44, SU-76, BA-64, amerikai könnyű tank M-24). Amikor a gépek mozogtak, a fűtött részek a kipufogócsövek, a csövek közelében elhelyezett páncéllemezek, valamint a motorhűtő rendszer radiátorai mellett elhelyezett páncéllemezek voltak. Így például az IS -3 tartály kipufogócsöveinek 85 ° C -ra történő felmelegedése 50 perccel a motor beindítása után következett be, majd a csövek hőmérséklete alapjáraton elérte a 10 ° C -ot, miközben a tartály mozgott - 220 -270'C, míg a maximális intenzitású sugárzás értéke 127 W / sr volt.
Az IS-3 tartály polársugárzási diagramja.
A tartályok hősugárzással történő észlelését a Leopard 45 hőblokk segítségével végezték, míg a maximális észlelési tartomány 3600 m volt. A vizsgálatok eredményei alapján következtetéseket vontak le a kipufogócsövek árnyékolásának szükségességéről és racionális elhelyezésük a járműveken (mint például egy IS -3 tartály), mivel a hősugárzás iránya és intenzitása függ a helyüktől.
Figyelembe véve a trófeás optikai távolságmérők 1946-os tesztjeit az NIIBT próbatéren, az 1948. március 30. és augusztus 10. közötti időszakban az IS-2 tartályon, a hazai távolságmérőket tesztelték: a PCT-13 vízszintes alapot. és a függőleges alap PCT-13a, amelyet az Állami Optikai Intézet tervezett VI Vavilov.
A PTTs-13 távolságmérőt (800 mm-es alap, 10 hüvelykes nagyítás) szerelési elrendezésben (acél páncélozott doboz) szerelték fel a parancsnoki kupola tetejére, míg az MK-4 parancsnok megfigyelőeszköze és a DShK légvédelmi géppuska torony egy téglalap alakú lyuk volt a parancsnok kupolájában az acéldoboz alján. A távolságmérő felszerelése a telepítési elrendezésben (speciális ütközőkben, gumi lengéscsillapítókkal) lehetővé tette a távolságok megfigyelését és mérését a célhoz magassági szögekkel -5 és +16 'között. A távolságmérő -kereső, amelynek látómeze 12' volt, és 4 -es növekedést mutatott, lehetővé tette a 2000 m -nél nagyobb távolságban lévő célpont felismerését. Azonban a távolságmérő rögzítése a szerelőberendezésben megbízhatatlan volt. Amikor a tartály mozgott vagy amikor a motor üresjáratban volt, a látómező alsó részén erős rezgés volt, ami lehetetlenné tette a hatótávolság mérését. Rövid megállásokból történő tüzeléskor a hatótávolságot kikapcsolt motorral határozták meg. Mindazonáltal a PTC-13 távolságmérő használata során álló helyzetből és rövid megállásokból történő lövés célpontjai átlagosan kétszer nagyobbak voltak, mint a szemmérési tartománynál, és a célba lövésre és ütésre fordított idő kevesebb volt (álló helyzetből történő fényképezéskor - 125 s helyett 104 s, rövid megállásokkal, illetve 80 s). Az IS-2 tartállyal együtt a PTC-13 távolságmérő IS-3 tartályba történő beépítését is felismerték. A távolságmérő felszerelésekor az autó magassága 180 mm -rel nőtt.
Távolságmérő PTT-13. A PTTs-13 távolságmérő felszerelése az IS-2 tank parancsnoki kupolájába. A PTTs-1 3 távolságmérő telepítési elrendezése (páncélvédelem) (a fedél eltávolítva) az IS-2 tank parancsnoki kupoláján.
A PTTs -13a távolságmérőt (alap - 500 mm, nagyítás - 10 ) a szerelőlemez golyótartójába szerelték fel, amelyet a szabványos rakodónéző eszköz helyett szereltek fel. A távolságmérőt alulról, a tartály tornyából helyezték a golyóscsapágyba, és három görgő tartotta benne. A golyóscsapágy minden irányban ingyenesen vezette a távolságmérőt és a választóvonalat a célvonalakra merőlegesen. A távolságmérő hátrányai közé tartozott a tartomány mérési módszerének tökéletlensége - a választóvonal középpontját a célra irányítva, és a kép vízszintes vonalait egyetlen egésszé igazítva a távolságmérő megdöntésével. Ezenkívül a távolságmérőnek nem voltak mechanizmusai a magasság és a távolság beállításához, és három kilépő pupilla jelenléte (amelyek közül csak a középső volt működő) megnehezítette a megfigyelést. A két szélső, amikor távolságmérővel dolgozik, zavarja a megfigyelést (különösen gyenge fényviszonyok mellett). A távolságmérő három görgő segítségével történő rögzítése megbízhatatlan volt (a munka során előfordultak esetek, amikor a távolságmérő kiesett).
Távmérő PTT-13a. A PTTs-13A távolságmérő felszerelése az IS-2 tartály tornyába.
A tüzelési pontosság a PTC-13a távolságmérő használatakor magasabb volt, mint a szemmérési tartománynál, de alacsonyabb, mint a PTC-13 távolságmérőnél. Az álló célból és rövid megállásokból történő lövés során eltalált célok száma 1,5 -szer nagyobb volt, mint a hasonló céloké, amikor szemmel határozták meg a távolságokat. Az átlagos idő a lövésekre és a célpontok eltalálására 123, illetve 126 másodperc volt - álló helyzetből történő tüzelésnél, 83 és 100 másodperc - rövid megállásokból történő lövéseknél. Nehéz volt a PTC-13a távolságmérővel dolgozni, amikor az IS-2 és IS-3 nehéz tartályokra szerelték (a becslések szerint), a parancsnok tornyainak kis mérete miatt. Ezenkívül a távolságmérő (630 mm) része, amely a tartály fölé magasodott, nem volt védve a golyók és kagylódarabok ütése ellen. A tesztek során a PTT-13 és PTT-13a távolságmérők nem adták meg a szükséges pontosságot a tartomány mérésekor. Ennek ellenére a PTC-13 vízszintes alapú távolságmérő mutatta a legjobb eredményt a felvételi pontosság és a távolságmérési pontosság tekintetében. A mérési tartományok medián hibája (a valós távolság% -ában kifejezve) meghaladta a 4,75% -ot a PTTs-13 távolságmérő és 5,4% -át a PTT-13a távolságmérő esetében (elfogadható hibával az optikai távolságmérők esetében-4%). A konstruktív felülvizsgálat (az alap 1000 mm-re való növelése, a többszörösség 12-15x-ig) és a feltárt hiányosságok kiküszöbölése után azonban a vizsgálatokat végző bizottság azt javasolta, hogy a PTsT-13 távolságmérőt küldjék be további vizsgálatokra.
Az 1948. október 1-jétől december 10-ig tartó időszakban az NIIBT próbatéren a T-54 közepes tartállyal együtt az IS-3 tartályt tesztelték a TKB-450A és TKB-451 berendezésekkel, amelyeket 7, 62 mm-es Kalasnyikov géppuska ívelt rögzítőcsővel és 7, 62 mm-es géppisztoly PP-41 (arr. 1941) íves csővel és PPKS látószöggel. A vizsgálatok során a berendezések felszerelését egy speciális bázisban végezték, amelyet a rakodó bejárati nyílásának nyílásába rögzítettek. Ezeknek a létesítményeknek a használata biztosította a teljes körű tüzet és az ellenséges munkaerő legyőzését a tank közvetlen közelében. A vizsgálati eredmények szerint a TKB-451 telepítést a legkisebb méretek miatt a legkényelmesebbnek tartották az IS-3 tartályban való használatra. A TKB-451 és TKB-450A berendezések egyik fő hátránya az volt, hogy a fegyvert nem lehetett megtölteni rohampuskával (géppisztoly) és a látószöggel, valamint a lövő mozgatásával, amikor a tüzet áthelyezték a horizonton. Az IS-3 tartállyal kapcsolatos további ilyen irányú munkát abbahagyták.
Annak meghatározása érdekében, hogy egyes tényezők milyen hatást gyakorolnak az IS-3 tartály tűzgyújtási sebességére az NIIBT próbatéren, az NII-3 AAN részvételével, megfelelő vizsgálatokat végeztek a június 20-tól július 12-ig tartó időszakban, 1951, amelynek eredményei azt mutatták, hogy a töltő nagy képzettségű fegyverének átlagos tűzgyújtási sebessége elérheti a 3,6 fordulat / percet (a TTX szerint - 2-3 fordulat / perc). Egy lövés egy ciklusának átlagos ideje 16,5 másodperc volt, és abból állt, hogy a használt patron tokját eltávolították a pisztoly csuklós védőburkolatából (2,9 s), betöltötték a pisztolyt (9,5 s), kijavították a célzást és a lövést (3,1 s), visszagurulás és pisztolygörgetés (1, 0 s). Ebből kiindulva az IS-3 tartályból származó tűz sebessége növelhető azáltal, hogy kiküszöböli az elhasznált töltényhüvely lógását és megszünteti a pisztoly leütött célzását a töltés során.
Annak érdekében, hogy kiküszöböljük a hüvely lógását a pisztoly csuklós védőburkolatában, ajánlott megoldani a burkolatok fényvisszaverőjének a csuklós védőburkolatra történő felszerelését, és elkerülni a pisztoly célzásának és lengésének leütését töltés közben., hogy enyhe túlsúlyt hozzon létre a pisztoly pofáján lövés jelenlétében a csőkamrában. A töltési folyamat gépesítésének bevezetésével biztosítható a tűzgyorsulás további növelése.
Ezenkívül a tesztelés során értékelték a rakodó hozzáférését a fegyver lőszerállványaihoz, és kidolgozták annak betöltési módjait. A legjobb hozzáférés a torony polcán lévő 17 üléses lőszerállvány volt, a lehajtható tálcákban, amelyek a ventilátortól a rakodó felé helyezkedtek el, és egy ötüléses tölténytáska, amely a VKU központi oszlopához rögzített kereten található, mivel lehetővé tették a pisztoly feltöltését a toronyszögmérő minden leolvasásakor és a fegyver bármely függőleges célzási szögében.
IS-3 tartály TKB-450A és TKB-451 telepítésével. NIIBT sokszög, 1948
Az IS-2 és IS-3 tartályokra szerelt V-2 típusú motorok üzemeltetésében szerzett tapasztalatok elegendő megbízhatóságot mutattak. Ugyanakkor, annak ellenére, hogy a csapatokban szigorúan betartották a motorok alacsony környezeti hőmérsékleten történő beindításának feltételeit, ezeken a tartályokon a főcsapágyak ólom -bronz olvadásának eseteit figyelték meg. Ezenkívül a csapágyak olvadása gyakran előfordult a V-2 motorok 10-15 ° C környezeti hőmérsékleten történő indításakor és felmelegedésekor. Ezek a körülmények arra utaltak, hogy a V-2 motorok zavartalan működéséhez alacsony hőmérsékleten olyan tartályokon, amelyek nem rendelkeztek megbízható egyéni fűtőberendezésekkel, nem elegendő a motor ilyen hőfokú előmelegítése, ami biztosította az indítást. A forgattyústengely -csapágyak normál működéséhez a motor beindítása és terhelés alatt történő üzemeltetés után folyamatos és elegendő olajellátásra volt szükség a csapágyak dörzsölő felületeire, amit az olajszivattyú megbízhatósága biztosított.
Az IS-3 tartály tesztjei a tűz sebességére. NIIBT sokszög, 1951
1) a második erős robbanásveszélyes lövedék eltávolítása a torony 17 üléses egymásra rakodásából;
2) a második robbanásveszélyes töredező lövedék kivonása a 17 üléses tárolóból a rakodóvonalra;
3) az első töltényhüvely eltávolítása az 5 üléses lőszer töltényhüvelyből;
4) eltávolítjuk a hatodik nagy robbanásveszélyes töredező lövedéket a 17 üléses lőszerállványról;
5) az első töltényhüvely eltávolítása a motor válaszfalán lévő lőszerállványról.
1952-1953 között vezényelték. Az NIIBT teszthelyen végzett kutatások azt mutatták, hogy amikor a V-2 motort alacsony környezeti hőmérsékleten indították, az IS-2 és IS-3 tartályok nem biztosították mindig a szükséges feltételeket a csapágyak normál működéséhez, a fagyott olaj a fűtetlen szívócsőben (az olajtartálytól az olajszivattyúig). 1954-ben az IS-2 és IS-3 tartályokhoz számos tervezési változtatást fejlesztettek ki e gépek kenési és hűtési rendszereiben. Így az NIIBT hulladéklerakó szakemberei azt javasolták, hogy a motor beindítása előtt távolítsák el a sűrített olaj dugóit a külső csővezetékről anélkül, hogy előmelegítenék, és forró olajat pumpálnak a tartályba a szívócsövön keresztül egy speciális eszköz segítségével. Az olajszivattyú közvetlen közelében a kenőrendszer szívócsövébe hegesztett cső volt. A cső másik végét a motor terelőlemezére rögzítették, és egy felső csatlakozódugóval ellátott csatlakozóval fejezték be. A készülék használatakor az olajszivattyú-egység tömlőjének csavaranyáját csavaroztuk a szerelvényre, amely lehet a T-10 és T-54 tartályok üzemanyagátvezető szivattyúi vagy a VRZ-1 olajszivattyúzó egység.
Ezt az eszközt a katonai egységek javítóberendezéseivel el lehetett készíteni és a tartályba telepíteni. A motor kenőrendszerének utólagos felszereléséhez le kellett szerelni az olajtartályt a tartálytestről, a szívócső előzetes leválasztásával.
Ezenkívül az előkészítési idő csökkentése és az IS-2 és IS-3 tartályok motorjainak zavartalan beindítása érdekében alacsony környezeti hőmérsékleten javasolták az olaj kiszívását az olajbevezető csőből az olaj leeresztése után. az olajtartályból. Az olajbeszívó cső olajmentesítéséről ezeken a tartályokon kézi vagy elektromos olajszivattyúval végzett kísérletek meglehetősen kielégítő eredményeket mutattak.
Az IS-3 tartály tesztelését a kenési rendszerben végrehajtott változtatásokkal egy hűtőkamrában végeztük, ahol azt előre meghatározott hőmérsékleten tartottuk a motorrészek hőegyensúlyának eléréséhez szükséges ideig. A motor felmelegedését az indítás előtt úgy végeztük, hogy a hűtőrendszert feltöltöttük + 90-95 * С-ra melegített forró fagyállóval. A V-11-es motort -40-42'C hőmérsékleten indították el. A motor indításra való előkészítéséhez négy egymást követő forró fagyálló utántöltést kellett végrehajtani a hűtőrendszerben.
A motor megbízhatóan indult, ha az utolsó kiömlés fagyállójának hőmérséklete (a standard hőmérő szerint) nem volt alacsonyabb, mint + 30-35 * C. Ebben a hőállapotban a motort kézzel forgathatták egy speciális lámpatest segítségével és egy elektromos önindítóból. Ezt követően forró olajat pumpáltak a tartályba a szívócsövön keresztül. Az olaj feltöltési ideje a tartályba a szívócsövön keresztül 7-10 perc volt. A motor indításra való előkészítéséhez szükséges teljes idő elérte a 110 percet.
Konstruktív változtatások az IS-3 és IS-2 tartályok kenési rendszerében a motorok zavartalan indítása érdekében alacsony környezeti hőmérsékleten.
Indítás előtt a motor forgattyústengelyét az indítóról görgette. Ha az olajnyomás értéke a motor bemeneténél 196-343 kPa (2-3, 5 kgf / cmg) volt, ez folyékony olaj jelenlétét és az olajszivattyú normál működését jelezte. A szokásos olajellátó szivattyú (fogaskerék) általában nem működött alacsony hőmérsékleten az olaj megvastagodása miatt. Így a kenési rendszeren végrehajtott változtatások, amelyek biztosítják a motor zavartalan indítását alacsony környezeti hőmérsékleten, kellő megbízhatóságot és hatékonyságot mutattak a működésben.
1953-ban az NIIBT próbatéren az IS-3 és IS-2 tartályokon telepítették a TVN sofőr-szerelő éjjellátó eszközeit, amelyeket VEI im. Lenin. Egyes IS -2 tartályokon (a hajótest orrának kialakításától és a vezető „dugó” ellenőrzőnyílásának jelenlététől függően) ezt az eszközt csak felső és alsó prizma nélkül lehetett telepíteni (később ezt az eszközt BVN -nek hívták. - A szerző megjegyzése). A prizmák hiánya csökkentette az infravörös sugarak és a fény elvesztését bennük, így a kép ebben az eszközben világosabb volt, minden más dolog megegyezett, mint a TVN eszközben. A terep megvilágításához infravörös szűrővel ellátott FG-10 fényszórót használtak. 1956 óta a TVN (TVN-1) eszköz szerepel az IS-3 tartálykészletben.
A TVN-1 vezető-szerelő éjjellátó berendezésének felszerelése "menetmenetben" (fent) és "harci módon" az IS-3 tartályban.
1954-ben az NIIBT vizsgálati helyszínen az egyik IS-3 tartályon (No. 18104B) teszteket végeztek a személyzet rekesz gáztartalmának, valamint a szellőző eszközök és a hordó kilökőfúvó berendezésének hatásának ellenőrzésére. a porgázok koncentrációját. Tehát az 1954. május 28-tól június 25-ig tartó időszakban a gépet következetesen tesztelték úgy, hogy a kezdetektől fogva tüzeltek egy szabványos D-25T ágyúval (13 lövés dördült el), majd újratöltéssel-D-25TE-vel ágyú (64 lövés dördült el), kidobással felszerelve a 172. számú üzem szerkezetének furatát fújó berendezést (főtervező - M. Yu. Tsiryulnikov).
A teszteredmények azt mutatták, hogy a csata pontossága a D-25TE ágyúból a tesztek elején és végén is a táblázat szerinti normákon belül volt. Az ejektor felszerelése jelentősen befolyásolta a hordó egyensúlyhiányának pillanatát, amelynek értéke majdnem 5,5 -ször (4,57 -ről 26,1 kg -ra) nőtt.
Amikor az ágyút a harctér szabványos szellőztető eszközei használata nélkül lőtték ki, a hordó furatának kifújására szolgáló kilökőeszköz meglehetősen hatékonyan működött: a rakodó légzónájában a porgázok átlagos koncentrációja 7,66 -ról 0,66 mg / l -re csökkent, vagy 48 -szor, a tankparancsnok légzési zónájában - 2,21-0,26 mg / l vagy 8,5 -ször.
A BVN vezető-szerelő éjjellátó eszköze az IS-2 hüvelybe történő beépítéshez.
A lefújás hatékonysága, amikor működő motorral (a forgattyús tengely fordulatszáma 1800 perc 1) és a ventilátorral tüzelnek, ami a legnagyobb légnyomást keltette a jármű harcterében, összehasonlítva ugyanazzal a lövéssel az ágyúból kilökőfúvás nélkül gyakorlatilag hiányzott.
A kidobóeszköz jelenléte jelentősen csökkentette a visszaütések számát, és 50-60 kg súlyú terhelést kellett elhelyezni egy rögzített kerítésen. A pisztoly kiegyensúlyozásának problémáinak némi finomítása és megoldása után a csövek furatát a lövés után kiürítő eszközt javasolták a tömeggyártáshoz és a nehéz T-10 tartályok új fegyvereire történő felszereléshez.
IS-3 tartály D-25TE ágyúval.
Az NII-582 által tervezett, új TMV páncéltörő bánya (TNT és ammatol berendezés) robbanásának hatásának meghatározása a pályák különböző átfedéseivel, valamint a páncélozott járművek különböző tárgyainak aknaállósága az NIIBT teszt során Az 1954. július 29-től október 22-ig tartó időszakban az IS-210 teszttartálynak vetették alá. A tesztek megkezdése előtt a jármű teljesen fel volt szerelve, harci súlyra került, és új nyomvonalakat telepített, amelyeket KDLVT acélból (molibdénnel (Mo) és anélkül), valamint az LG-13-ból készült nyomokból állítottak össze. '89 acél.
Az IS-2 tartály beépített érzékelőkkel, az alváz aláásásának tesztelésére előkészítve. NIIBT sokszög, 1954. július
Az IS-2 tartály sérüléseinek jellege egy bányarobbanás során (az átmérő 1/3-át átfedve) az első bal oldali úthenger alatt. NIIBT sokszög.
Az IS-2 tartály futóművének megsemmisítésének jellege a TNT berendezések aknájának felrobbanása miatt, amelynek átmérője 1/2-es átfedéssel (KDLVT (SMO) acélból készült vágányok).
Összességében az IS-2 tartály nyomai alatt végzett vizsgálatok során 21 db 5,5 kg tömegű TNT berendezés TMV bányáját robbantották fel, mind mélyítés nélkül, mind pedig a hernyó különböző átfedéseivel történő mélyítéssel. Néhány kísérletben kísérleti állatokat (nyulakat) használtak a detonáció személyzetre gyakorolt hatásának meghatározására.
Amint azt a vizsgálati eredmények is mutatják, amikor egy bánya felrobbant a KDLVT acélból (Mo nélkül) '91 készült vágány alatt, a bánya átmérőjének 1/3 -át átfedve, a hernyó teljesen megszakadt. Általános szabály, hogy a bányán fekvő pályáról és a hozzá kapcsolódó vágányokról darabokat vertek le körülbelül az úthenger peremének szintjéig, a további pusztítás a fülek mentén folyt. Minden robbantás után csak megszakított pálya -összeköttetésekre volt szükség (átlagosan öt).
A tartó- és támasztógörgőknél a gumiabroncsok kissé deformálódtak, a páncélsapka csavarjai és a páncélzatdugók levágásra kerültek. Néha repedések jelentek meg az úthenger kerekeiben, de a görgők és a kiegyensúlyozók csapágyai nem sérültek. A gép karosszériáján a sárvédők és sárvédők hegesztéssel szakadtak el, az üveg és a fényszóró izzó megsemmisült, míg a hangjelzés sértetlen maradt.
A KDLVT (Mo -val) acélból készült hernyó nyomai valamivel nagyobbak voltak. Tehát amikor egy aknát felrobbantottak, átmérőjének 1/3-átfedésével az ilyen nyomok alatt, voltak olyan esetek, amikor a hernyó nem szakította félbe annak ellenére, hogy 150-160 mm-es darabokat szakítottak le a vágányokról (az úthenger peremének szintje). Ezekben az esetekben a tartály nem kapott olyan sérülést a robbanás után, amely leállásához vezetett.
Amikor egy TNT bánya átmérőjének 1/2 -es átfedésével felrobbant, a KDVLT acélból készült vágányok (Mo -val) teljesen megszakadtak. A nyomok megsemmisültek mind a karosszéria mentén, mind azokon a helyeken, ahol a fülek és szárok átmentek a pálya testébe. A tartály egyéb sérülései hasonlóak voltak az akna robbantás okozta károkhoz, átmérőjének 1/3 -a átfedéssel, azzal a különbséggel, hogy az átmérő 1/2 -es átfedésű robbanás leverte a görgő haladási ütközőjét. A limiter megsemmisült a hegesztés közelében elhelyezkedő szakasz mentén, valamint a rögzítőcsavar furatának síkjában. Ezenkívül a tartóhenger tengelyét kinyomták a mérleggerendából (a hengerrel együtt).
Egy 5,5 kg súlyú TNT berendezésbánya felrobbanása esetén, mélyítéssel (8-10 cm-rel a talaj felszíne alatt) szerelve KDLVT acélból készült vágányokkal (Mo-val), ha átmérője 1/3-át átfedi., a hernyó teljes megsemmisülését is észlelték, és a harckocsi megsérült, mint amikor egy aknát ugyanazon átfedéssel mélyítés nélkül felrobbantottak. Amikor egy akna felrobbant a második úthenger alatt, a görgő tengelye a görgővel együtt kilépett a mérlegrúd lyukából, és a második és harmadik úthenger kiegyensúlyozó rúdjának ütközői megsemmisültek. A KDLVT acél vágányai alatt egy 6,5 kg súlyú TNT -vel töltött akna egy robbanását végezték el, nagy átmérőjű 1/3 átfedéssel a magas páratartalmú talajban. A bánya robbanásától a hernyó két helyen teljesen szétszakadt: az úthenger alatt és felette. Ezenkívül a hernyó egy darabját 3-4 m-re kidobta az autóból. A robbanás tönkretette az úthenger külső csapágyát, leszakította a páncélozott sapka és a tartóhenger csavarjait, és a mérlegrúd menetállása is leütötte. Mivel a KDLVT acélból készült vágányokkal ellátott vágányok teljes megsemmisítése az 5,5 kg tömegű TNT -vel felszerelt TVM bányákban, amelyek átmérőjének 1/3 -át átfedik, szinte az esetek többségében bekövetkezett, további vizsgálatokat végeztek nagyobb tömegű bányák robbantására az IS ezen vágányain. -2 tartályt nem végeztek (a TU szerint elegendő volt, ha a bánya megszakította a hernyót az átmérő 1/3 -átfedésével).
