McDonnell XF-85 Goblin amerikai vadászgép

2024 Szerző: Matthew Elmers | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 22:14

A McDonnell XF-85 "Goblin" egy sugárhajtású repülőgép, amelyet az Egyesült Államokban hoztak létre kísérő vadászgépként, és amely a Convair B-36 bombázóra épül.

XF-85 az Edwards légibázison

Az első gondolatok egy olyan stratégiai bombázó létrehozásáról, amely az Egyesült Államok területéről felszállva jelentős távolságot tud megtenni az ellenséges pozícióktól, és miután befejezte a harci küldetést, visszatért, az amerikai hadsereg 1941 -ben jelent meg. E gondolatok megjelenésének oka a csendes -óceáni háború első veresége volt, valamint Nagy -Britannia elesésének valószínűsége. Így jelent meg a hatmotoros B-36 stratégiai bombázó feladatköre. A gép fejlesztése annyira késett, hogy nem volt ideje részt venni a háborúban. Amikor a mintegy 9 ezer km hatótávolságú repülőgép építése véget ért, kiderült, hogy nem illeszkedik az akkor elfogadott bombázó repülőgép -használat koncepciójához: nem volt kísérő vadászgép, amely képes lenne végigkövetni a bombázót. A repülés. A meglévő repülőgépek, valamint azok, amelyeket egyidejű indítással a Convair B -36 kísérőjeként tervezhettek, nem voltak megfelelőek: a meglévők - az előrejelzések szerint nem kielégítő repülési tartomány miatt - nagyon nehéznek és nem tudja hatékonyan tükrözni az elfogó támadást. Ezenkívül a kísérő vadász pilótája, aki az egész repülés során állandó feszültségben van, nagyon fáradt, mire felmerül a légi csata lebonyolításának szükségessége. Az amerikai légierő képviselői úgy vélték, hogy ezeket a problémákat csak nem szabványos megközelítéssel lehet megoldani.

1942 decemberében az amerikai légierő meghirdette a versenyt „Project MX-472” elnevezéssel-egy nehéz, nagy hatótávolságú bombázó kíséretével. Egy különbizottság két évig számos projektet fontolgatott, de a választás megállt az úgynevezett "parazita" típusú vadászgép projektjén, amely a repülés nagy részében a bombázó belsejében lenne, és ha szükséges, kint szabadulnának. Ez a megoldás nem volt teljesen új - jóval a Convair B -36 előtt voltak hasonló kialakítású léghajók.

Az egyetlen vállalat, amely bemutatta az ilyen típusú vadászgépek meglehetősen jól kidolgozott projektjét, a nemrégiben létrehozott "McDonnell" volt. A felmerülő problémák ellenére a cég mérnökei a korábban a Curtissnél dolgozó Barkley vezetésével rövid időn belül több olyan projektet is bemutattak, amelyek megfeleltek a légierő követelményeinek. A javasolt opciók különböztek a rögzítés típusaitól: belső vagy félig süllyesztett felfüggesztés. 1945 elejére az amerikai légierő képviselői belső felfüggesztést tartalmazó projektet választottak. A vállalatban az autó megkapta a "Model 27D" megnevezést.

A prototípusok (XF-85 katonai jelölés) kifejlesztésére 1947 márciusában érkezett meg az amerikai légierő megrendelése, és az első független repülésre a következő év augusztus 23-án került sor. A vadászgépet egy Boeing EB-29B bombázóról indították. A repülési tesztek kimutatták, hogy a bombázó körüli turbulencia súlyos irányítási problémákat okoz. Azzal a ténnyel együtt, hogy egy ilyen miniatűr repülőgép nem rendelkezhet olyan vadászgépek manőverező képességével és sebességével, amellyel a levegőben kellett ütköznie, ez a fejlesztés leállításához vezetett.

A hordozóbombázó bombatartójának méretei (4,88 x 3,0 m) korlátozták az XF-85 méretét is. Törzs hossza - 4, 32 m (a repülőgép teljes hossza - 4, 5 m) szélessége 1, 27 m, magassága 2, 0 m. A gépet négy nagy kaliberű géppuskával kellett felszerelni. A specifikáció szerint egy 10-12 ezer méter magasságban lévő vadászgépet másfél perc alatt ki lehetett lőni és örökbe fogadni. A törzs alumíniumötvözetekből készült, teljesen fém félig monokokk. Felszereléseket, üzemanyagtartályokat és fegyvereket szereltek a törzs belsejébe, mivel a szárny vékony volt, a tövénél egy összecsukható egységgel és bonyolult szerkezettel rendelkezett. Szárnyfesztávolsága 6, 44 m, söpörje végig az elülső élt 37 fokban. A repülőgép nem rendelkezett futóművel - csak segédfutókkal, amelyeket vészszállásra szántak. A farok egysége hatsíkú.

Az XF-85 Goblin kabin térfogata 0,74 m3 volt. Az ilyen kis méretek ellenére a fülkében fűtés, nyomás és tömítés biztosított. Ezenkívül a tervezőknek sikerült "összenyomni" egy nagynyomású oxigénellátó rendszert, valamint egy doboz oxigént, hogy a pilóta lélegezzen a repülőgépről való vészkijárat után (erre szükség volt, mivel a gyakorlati felső határ 15 ezer méter volt)). A pilóta mentőrendszere egy T-4E ejekciós ülés volt, 33 fokos dőléssel. A pilótafülke tömítettsége oda vezetett, hogy a géppuska látószögét és a pedálokat, és nem a széket állították magasságban. Ezenkívül a pilóták kiválasztását ehhez a repülőgéphez a kis méretek is meghatározták: magasság legfeljebb 172 cm, súly (beleértve az öltönyt) - akár 90 kg.

Az üzemanyagrendszer egyetlen, 435 literes, védett patkó alakú üzemanyagtartályból állt, amely körülvette a motort. Ez a térfogat teljes motorteljesítmény mellett 20 perc repülést biztosított, körutazás üzemmódban - 32 percet. A tesztek során 1 óra 17 perces repülési időtartamot lehetett elérni. Feltételezték, hogy egy 95 literes tartályt és két, egyenként 113 literes szárnyas rekeszes tartályt telepítenek a gargrottába a gyártási repülőgépeken. Valamennyi tartály inert gáztöltő rendszerrel volt felszerelve. Ezenkívül a repülőgépet szén -dioxid tűzoltó rendszerrel látták el.

A Westinghouse J34-WE-7 turboreaktív motort (tolóerő 1361 kg) szerelték be az elülső törzsbe. Ezt a helyet választották a vadászgép súlypontjának előre tolására. Ennek köszönhetően megnőtt a farokegység vállrésze. 1320 mm-es kipufogócsövet csatlakoztattak a fúvóka kimenetéhez a motorból; a csövet és a motort üvegszálas gyapjúréteggel és alumíniumfóliával borították, hogy csökkentsék a hőátadást. Ezenkívül a légbeömlőből érkező levegő a motoron kívül fújt. Ha a szabad áramlás sebessége meghaladta a 250 km / h -t, a motor turbina automatikusan forog, ami lehetővé tette a turbófeltöltő görgetésének kizárását a hordozó repülőgépből való induláskor. A gyújtáshoz a Willard BB 206 / V akkumulátort használták.

A tervezés során több lehetőséget is figyelembe vettek egy vadászgép rögzítésére, beleértve egy hosszú kábel használatát, amelynek végén hurok volt. A vadászgépet, amelynek elfogása után a bombabarátba húzták. A kábel lazaságából adódóan azonban felmerült a hordozó és a harcos közötti ütközés lehetősége. Az ilyen helyzetek elkerülése érdekében egy összetett kialakítású merev trapézot választottak bekötő eszközként, amely elvitte a parazita harcosot a hordozó törzsétől, minimálisra csökkentve az ütközés kockázatát.

A csatolóra szerelt bekötőeszköz egy visszahúzható acélhorog, amely rugós biztonsági konzolral van felszerelve. A hordozóról való leváláshoz a horog fejét elfordították. A tisztító hajtás elektromos. A felfüggesztési rendszert egy hasonló eszköz alapján tervezték, amelyet korábban a Makon és az Akron léghajókon használtak. A horog feje kinyújtott helyzetben a pilóta látómezőjében volt a lombkorona eleje felett.

A pilótafülke tömítettsége a műszerfal konfigurációjában is megmutatkozik. A szükséges minimum műszereket telepítették rá: navigáció - giroszkóp és automatikus rádióiránytű (ARC) jelzői; műrepülő - légsebesség -kijelző, gyorsulásmérő és magasságmérő; motorvezérlő eszközök - a turbina hőmérsékletének, a turbófeltöltő fordulatszámának, az üzemanyagnyomásnak és az üzemanyag -mérőnek a mutatói. Volt egy pilótafülke nyomásmérő is. Annak érdekében, hogy a pilóta ne sértse meg a lábát a kilökés során, a műszerfalat a pilótafülke előtetőjével együtt visszalőtték. A soros "parazita" harcos rádióberendezésének állítólag egy AN / ARC-5 VHF rádióállomásból és egy AN / APN-61 rádió iránytűből kellett állnia. A rádióállomás antennáját a bal felső gerinc csúcsán tervezték elhelyezni. A prototípusokon nem volt rádióberendezés.

A tűzbiztonság érdekében a repülőgép vezetékeit visszahúzták tűzálló dobozokba és hüvelyekbe. Csatlakozók voltak a levegőbeszívó burokban és a felfüggesztési horogban a külső tápegység csatlakoztatásához.

A tekercsvezérlő rendszer nem rendelkezett hidraulikus erősítőkkel. A hajtóművek a szokásos típusúak, a vágógépek repülés közben állíthatók és aerodinamikai kompenzáció. A pályacsatorna feletti irányítást ezzel ellentétben nagyon sajátos módon szervezték meg - négy keresztben elhelyezett kormányfelület differenciált eltérítése miatt. A kormányfelületek eltérítésének törvénye ugyanazon az elven alapult, mint a V alakú farokkal rendelkező repülőgépeknél: pedálozáskor különböző irányokba, és fogantyú megadásakor - egy irányba terelődtek. A farokfelületek vezérlőcsatornájába eredeti differenciáló mechanizmust telepítettek. A kormányokat repülés közben is állítható vágógépekkel látták el. A kiigazítás különösen fontos volt, mivel a vadászgép beállítása sokat változott, ahogy elfogyott az üzemanyag.

Az XF-85 Goblin fegyverzete négy 12,7 mm-es Colt Browning M-3 könnyű géppuskából állt. Lőszerek - 300 töltény hordónként. A prototípusokon a fegyverek bemélyedéseit átfedésekkel zárták le. Mozi-fotó géppuska felszerelését is biztosították. A tervek szerint a géppuskákat később 20 mm-es kaliberű Ford-Pontiac M-39 ágyúk váltják fel. A fegyver újratöltését pneumatikus rendszerrel végezték, amelynek levegőjét a motor kompresszorából vették.

A repülési tesztek megkezdése előtt az egyértelműen kicsi váll és az elégtelen függőleges farokterület miatt mindkét prototípusra - a farokkúp alá és fölé - egy pár további rögzített kelyt telepítettek. Ez a megoldás lehetővé tette a vágány stabilitásának növelését. A törzs alatt egy aerodinamikai fék volt hidraulikusan elhajló szárny formájában. Az irányítást a fojtószelepen elhelyezett csúszka végezte. A 900 km / h sebesség túllépésekor a szárny automatikusan elhajlott. Amikor a sebesség 297 km / h alá csökkent, az automatikus lécek elmozdultak. A hajtás elektromechanikus csigahajtáson keresztül történik.

A légierő képviselőjének kérésére a repülőgépre primitív leszállóeszközöket szereltek, amelyek a talajra való leszálláskor a sérüléseket hivatottak megakadályozni. Ezek egy acélszalagból hajlított, erősen kiálló rugós síből és két kis acél sarkából álltak, amelyeket a szárny végére szereltek.

1946. június 2 -án a vadászgép fából készült modelljét és az ahhoz készült felfüggesztési trapézot mutatták be a megrendelő képviselőinek. Június 8 -án a légierő 2 prototípusú repülőgépet és egy vitorlázógépet rendelt statikus vizsgálatokhoz. Mindegyikük nem rendelkezett elektronikus felszereléssel és fegyverrel. 1946 végén a nagy gondossággal és a lehető legrövidebb idő alatt megépített Goblin első prototípusát a McDonnell kísérleti üzeméből, a missouri -i St. Louis -ból a Moffett Field AFB -hez (Kalifornia) szállították, hogy megtisztítsa a NASA szélétől alagút … A szállítás során azonban a prototípus nagy kudarcot szenvedett - utánfutóra rakodáskor a rossz heveder miatt a repülőgép leesett, és három méter magasról a betonra esett. Az esés súlyosan károsította az orrot, a motort és az üzemanyagtartályt. Az első koboldot visszaadták St. Louis -ba felújításra. A tesztek a második prototípuson folytatódtak.

A McDonnell csónakos vadászprogram olyan nagy érdeklődést váltott ki a vásárlói képviselők körében, hogy Convair utasítást kapott, hogy minden gyártott B-36-os bombázót (23 géppel kezdve) szereljen fel a Goblin trapézjával. Ezen túlmenően ezeknek a bombázóknak a 10% -át "tiszta" repülőgép -hordozók változatában kellett gyártani, amelyek képesek három vagy négy "parazita" vadászgép szállítására. A "Goblin" első sorozatának 100 autóból kellett állnia. Ezenkívül volt egy projekt, amely hordozható felderítő repülőgéppé alakította át (a FICON rendszerben, a GRB-36 hordozóra épülő republikánus F-84F reprezentatív repülőgépben testesült meg). A tisztításokat 1948 elején fejezték be. Eredményeik szerint nyilvánvalóvá vált, hogy a lécek nem hatékonyak, és elengedett állapotban a horog 75%-kal csökkenti a vágány stabilitását. Ennek oka, hogy a nagy sebességű nyitott horog horog keresztirányú lemezként működik. A lécek elhajlási szögét megnövelték, a horgot elengedett helyzetben rögzítették, a horog kútját burkolattal lezárták. A fejlesztések befejezése után az autót a Muroc Dry Lake légibázishoz szállították. Ott már várta őt az EB-29-es bombázó, saját nevén "Monstro", hordozóvá alakítva.

Ez a repülőgép szolgálatban volt, de nem vett részt az ellenségeskedésben. Mire XF-85 hordozóvá alakították, 180 órát repült. A fő átalakítás a hátsó bombarekesz bővítése és a McDonnell összecsukható trapéz felszerelése volt. A felfüggesztési hurok mellett ez a kialakítás emelő gallérral is rendelkezett, amely leeresztett állapotban lefedte a "Goblin" orrát, megakadályozva annak lengését. A kitolt helyzetben lévő trapéz 3,2 méterrel csökkent. A hátsó bombarekeszben túlnyomásos trapézvezérlő állomás is volt, és közelében egy "váróterem" - az a hely, ahol a Goblin pilóta várta a jelzést.

A kezelő tartotta a kapcsolatot az XF-85 "Goblin" pilótájával egy kis teljesítményű VHF rádió segítségével a leválasztás-felszedés során. A "Goblin" elindításának és fedélzeti fogadásának folyamatának forgatásához és fényképezéséhez kamerákat és kamerákat szereltek fel a hordozó szárnyának alsó felületére. A "Monstro" farka a láthatóság növelése érdekében élénk sárgára festett, a szárny alja és teteje széles sárga és fekete csíkokkal volt felhordva. Annak érdekében, hogy a felszállás során a farokbomba-öböl alatt félig süllyesztett helyzetben lógó vadászgép véletlenül ne ütközzön a kifutópálya felületére, a Monstro faroktartója meghosszabbodott. Mivel az egykori bombázó szabadsága nem volt elegendő, a "koboldot" betöltötték a gödörbe. Először egy vadászgépet hajtottak be a gödörbe egy szekéren, majd a hordozó felülről belefutott, leengedte a trapézot és elvitte a felszedést. A Goblin tesztprogramjába felvett egyetlen tesztpilóta Edwin Skosh, a McDonnell Company főpilótája volt amerikai haditengerészeti pilóta volt.

1948 júniusának elején a Monstro megtette első járatait az XF-85 Goblin fedélzetén. Az első emelkedő után Ed Skosh ragaszkodott a leváláshoz és a független repüléshez, szó szerint beleszeretett egy új vadászgépbe, és úgy tűnik, hogy a gép viszonozta; a tesztek során előforduló számos vészhelyzet közül egyik sem ért véget tragikusan. Az első repülések során a Goblin motort ellenőrizték és tesztelték. Ezenkívül kidolgoztak egy repülés előtti eljárást: először a "Goblin" ereszkedett le a trapézra, a pilótának el kellett hagynia a lezárt "várótermet" a légzsilipen keresztül, és el kellett mennie egy zárt, keskeny fémúton a pilótafülkéhez. harcos, amelyet ismét a rekeszbe húztak, lépcső nélkül lépjen be, zárja be a lámpást, és csak ezután volt viszonylag biztonságban. A helyzet a B-36 bombakamrájában valamivel könnyebb lett volna, mert alulról lezárták a szárnyakat, de hiányoztak a Monstro-n, és a „váróteremből” a pilótafülkéhez vezető út nehéz és veszélyes volt.

1948. augusztus 23 -án a Goblin első repülést hajtott végre. A leválasztást 320 km / h sebességgel, 6,1 km magasságban hajtották végre. A pilóta elfordította a függesztőhorog fejét, az XF-85 40 métert süllyedt, miközben a motor be volt kapcsolva. Ezt követően a harcos aktív repülésre indult. Ed Skosh 10 percig ellenőrizte a Goblin repülési adatait a 290-400 km / h sebességtartományban. ezután kísérletet tett a trapézhoz való kikötésre, de nem járt sikerrel. Kiderült, hogy a motorvezérlő rendszer túl érzéketlen a pontos fordulatszám -szabályozáshoz. Ezenkívül a leeresztett trapéz mögött kialakult turbulencia lenyomta a repülőgépet. Ezenkívül a pilóta számára nehéz volt meghatározni a trapéz fülétől való távolságot. Skosh maga is elismerte, hogy a szemmérő teljesen meghibásodott, és néha úgy tűnt, hogy lehunyta az egyik szemét. A "Monstro" farokán és szárnyán lévő csíkok navigálására tett kísérletek sem segítettek. A második menet során a nagy sebességkülönbség miatt a "Goblin" lámpással találta el a trapézot, és összetörte. A pilóta, aki elvesztette sisakját és oxigénmaszkját, majdnem teljesen kimerült üzemanyaggal leült egy tavaszi síre a sivatagban. A futásteljesítmény 400 méter volt, leszállás közben az autó nem sérült meg. Ennek a repülésnek az eredményei alapján arra a következtetésre jutottak, hogy a pályacsatorna nem rendelkezik elegendő irányíthatósággal.

A kezelhetőség javítása érdekében növelték a dőlésszöget és a felvonóelhajlást. A "Monstro" rendszerek további ellenőrzésére október 11 -én és 12 -én kétszer emelte a "Goblin" -ot a levegőbe anélkül, hogy leválasztotta volna a trapézról. A második független repülésre október 14 -én került sor. Skosh A szétkapcsolás után az evolúció egész lépcsőjét hajtotta végre a vadászgépen, ellenőrizve az emelkedési sebességet, a manőverezhetőséget, a pálya stabilitását és a gyorsulási jellemzőit. A Goblin repülési teljesítményét tekintve felülmúlta az akkori harcosokat. Az új vadászgép fő előnye a nagy tolóerő-súly arány volt-körülbelül 0,8 ½ üzemanyag-kapacitással. Ilyen tolóerő-tömeg arányról csak álmodni lehetett az 1940-es években, hiszen az akkori sugárhajtóművek tömege nagy volt, kis tolóerő és jelentős üzemanyag-fogyasztás.

Így az XF-85 Goblin gyorsulásában és emelkedési sebességében minden kortársát felülmúlta. A gép azonban kezdte mutatni indulatait: az autó meglehetősen nehezen repült, emiatt az átlagos képzettségű pilóták számára elérhetetlenné vált. Ezenkívül még a pálya hátsó törzse alatt és fölött két nagy keel hozzáadása után is stabil maradt a stabilitás, mivel mindkét bélés a törzs aerodinamikai árnyékában volt, ami a "holland lépcső" típusú oszcillációkat okozta a merülés során a repülőgép.

A második repülés végén a skosch az első megközelítésből sikeresen kikötötte a vadászgépet a trapézhoz, de ez az eljárás összehasonlítható az "orosz rulett" -vel, csak a szerencsének köszönhetően a pickup sikeres volt.

Másnap még két járatot tettek. A "Goblin" mindkét alkalommal kikötett a "Monstro" -hoz, de Skosh megjegyezte a jelentésben, hogy az örvénypálya, amely a leeresztett trapéz mögött húzódik, zavarja a pickupot. Október 22 -én, a repülés után Skosh 3 sikertelen kikötési kísérlet után leült a sivatagba.

Az összes negatív tényező semlegesítéséhez elméletileg kiszámított és jól átgondolt intézkedésekre volt szükség. A Washingtoni Intézet második "Goblin" prototípusát szélcsatornában robbantották fel. A tisztogatások eredményei alapján úgy döntöttek, hogy mindkét prototípust modernizálják St. Louis -ban. Ott a horog alsó részének burkolatait szerelték fel a gépekre, amelyeknek számítások szerint állítólag semlegesíteniük kellett a horog elengedésének a vágánystabilitásra gyakorolt hatását. A horog fülének hossza 150 mm -rel nőtt. A szárny végére söprött keeleket szereltek. A repülőgép 1948/49 -es tél végén visszatért a Muroc Dry Lake bázisra.

A második Goblin prototípus 1949. március 8 -án tette meg a nyolcadik repülését, ezt követően az első prototípus csatlakozott a programhoz. Az első repülés során meghibásodást szenvedett - az erős oldalszél ahhoz vezetett, hogy a gép ásított az induláskor, letört a horogról, és súlyosan megrongálta a trapézot, amelyet nem tudtak eltávolítani. A Skosh minden szokás szerint gond nélkül landolt a sivatagban. A pilóta véleménye a továbbfejlesztett vadászgépről pozitív volt.

Körülbelül egy hónapig tartott a trapéz helyreállítása, és április 8-án az XF-85 Goblin megtette utolsó repülését. A légierő hozzáállása a programhoz ekkor már egészen hűvös volt. Ed Skosh a repülés során megpróbálta kicsikarni a maximális teljesítményértékeket a repülőgépből. A pickup azonban ismét kudarcot vallott, és a tesztelőnek ismét a sivatagban kellett leszállnia a géppel. Az XF-85 programot 1949 májusában törölték. Hiába érveltek a cég képviselői és a tesztpilóta, hogy a tesztek során a hordozható vadászgép kevesebb hibát mutatott, mint bármely más prototípusú harci repülőgép.

A fő bajokat egy kényelmetlen rácsos trapéz okozta, amelynek nyomán egy kisrepülőt kíméletlenül különböző irányokba dobtak. Proaktív alapon a McDonnell gyorsan bemutatta a légierőnek a teleszkópos kipufogó rúddal ellátott huzat trapézját, amely a turbulencia zónán kívül 20 méterrel a hordozó alatt megragadta a Goblin horogját, majd a főfogóhoz húzta. Ezenkívül kidolgozták az XF -85 Goblin fejlesztésének lehetőségeit - egy szárnyas, M = 0,9 sebességű repülőgépet, valamint egy deltoid szárnyú transzonikus repülőgépet. Ezek a projektek azonban nem haladtak tovább a rajzokon. Ismeretesek más kísérletek is egy légi "parazita" vadászgép létrehozására, de a McDonnell projekttel ellentétben még prototípusokat sem hoztak létre.

A levegő utántöltő rendszerek megjelenése után nem volt szükség ilyen vadászgépekre. Goblin 3 211 000 dollárt költött az XF-85 programra, és még a legkeményebb szkeptikusoknak is el kellett ismerniük, hogy McDonnell volt a legjobb a probléma kezelésében. A gyenge pont nem a repülőgép volt, hanem a vadászgép indításának és leszállásának feltételei. Mindkét "Goblin" - a legtöbb prototípussal ellentétben - túlélte, valószínűleg az eredeti és jó megjelenésnek köszönhetően. 1950 -ben a légiközlekedési múzeumok megvásárolták őket a vállalattól: az első prototípust egy magánmúzeum szerezte be, amely később a repülőgépet áthelyezte az amerikai légierő múzeumba Daytonba (Ohio), a második az Offut légibázishoz (Nebraska) és A Stratégiai Légügyi Parancsnokság Múzeumában állítják ki …

Repülés műszaki jellemzői:

Hossz - 4,53 m;

Magasság - 2, 56 m;

Magasság összehajtott szárnnyal - 3, 32 m;

Szárnyfesztáv - 6, 44 m;

Szárnyas terület - 9,34 m²;

Üres súly - 1696 kg;

Normál felszállási súly - 2194 kg;

Az üzemanyagtartályok térfogata 435 liter;

Motortípus-1 Westinghouse J34-WE-22 turboreaktív motor;

Kénytelen tolóerő - 1361 kgf;

Utazási sebesség - 689 km / h;