1919 nyarán nyílt meg az első háború utáni repülés-kiállítás Amszterdamban. Hollandia, Franciaország, Anglia és Olaszország vett részt rajta. Fokker azonnal felfogta a levegőben levő gondolatot: Hollandia fontos szerepet játszhat a repülésben. Valójában a háború után a győztes országok nem fejlesztettek ki új katonai vagy polgári repülőgépeket, igyekeztek vagy gyorsan megszabadulni a háborús évek elöregedett termékeitől, vagy valahogy a polgári szükségletekhez igazítani. A legyőzött országok, amelyek megfosztották a harci járművek létrehozásának jogától, figyelmüket a polgári repülőgép -építésre összpontosították. A semleges Hollandiában ideális helyzet alakult ki mind a katonai, mind a polgári repülés fejlesztéséhez.
1919 júliusában Fokker megalapította az NV -t (Nederlandsche Vliegenfabriek - Holland Repülési Üzem). R. Platz főtervező a Fokker megrendelésére kifejlesztette az első négyüléses repülőgépet - az utasszállító repülőgépek hosszú sorozatának prototípusát, amely Anthony Fokker dicsőségét szerte a világon elterjesztette az 1920 -as években.
Működés közben a Fokker repülőgépek gyorsan bebizonyították megbízhatóságukat, és 1923 végén a KLM (Royal Dutch Airlines) vezetősége NV utasszállító repülőgépet rendelt 8 üléssel. A kialakítás "tipikusan Fokker" volt: egy konzolos kétperemű szárny vastag profillal, rétegelt lemez burkolattal és törzs acélcső kerettel. A pilótafülke az ügyfél kérésére kettős vezérléssel volt felszerelve, és az alváz megerősített szerkezetű volt a felkészületlen területeken való leszálláshoz. Ennek a gépnek a tervezését Walter Rethel vezette. A munka gyorsan haladt, és 1924. április 11-én az egymotoros magasszárnyú F. VII először indult. Bár a tesztek sikeresek voltak, és a KLM tábla elégedett maradt, mindössze 5 repülőgépet építettek …
Itt csak a tények. V. Rethel otthagyta a céget, és visszatért Németországba. R. Platz vette át a helyét, Jan Rosenshon, Maurice Billing és Bert Grase fiatal mérnököket vette asszisztensnek. Az új tervezőcsapat korszerűsítette az F. VII. Grase új szárnyat tervezett elliptikus csúcsokkal. A csűrők alakja is megváltozott - most a szárny kontúrjába írták őket. Rosenschon a piramisszerű futóművet elegánsabb kivitelre cserélte. Ezek a módosítások javították a repülőgép aerodinamikáját és kissé megváltoztatták megjelenését. A kialakult gyakorlattal ellentétben Anthony Fokker nem rendelt új sorozatszámot a repülőgéphez, hanem a régit használta, kissé megváltoztatva, most az autó neve F. Vila. Mi volt az oka a hagyománytól való eltérésnek? Talán az F. VII közelmúltbeli sikerében, Amszterdamból Batáviába (ma Jakarta) repülve.
Kíváncsi, hogy a vállalat saját kezdeményezésére foglalkozott az F. VII korszerűsítésével, és ez eleinte nem keltett lelkesedést a fogyasztók körében. De amikor Graze, aki jó pilóta volt, több magassági és mászási rekordot állított fel az új modelleken, még a KLM tisztviselői szíve is kiolvadt. A bemutató járatokon Graze személygépkocsikhoz szokatlan „kiskapukat” és „immelmanseket” hajtott végre. A járatok hatása fülsiketítő volt: a "hét" megnyerte az európaiak szívét. A holland légitársaság által megrendelt gépeket 400 lóerős, léghűtéses Gnome-Ron Jupiter motorral szerelték fel, de a Hét fő erőműve a brit Bristol-Jupiter motor volt, amelyek teljesítménye ugyanolyan, de nagyobb volt a megbízhatóság.
A Fokker -t régóta vonzza az amerikai piac. Egyszer már megpróbált behatolni oda, aztán a sors új esélyt adott neki. 1925 -ben Henry Ford és fia, Edsel bejelentették a Ford Reliability Tour -t. A résztvevőknek körülbelül 2000 mérföldet kellett megtenniük 6 nap alatt a Detroit - Chicago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit útvonalon. A Fordok nem voltak jótékonysági emberek. A "túra" fő célja a Ford repülőgépének reklámozása volt. Az amerikai autókirály még a húszas évek elején kezdett érdeklődni a kereskedelmi repülés iránt, amikor az Egyesült Államokban senki sem álmodozott a légi közlekedésről. A tapasztalatok megszerzése érdekében a Ford rendes légitársaságot nyitott Detroit és Chicago között, a Ford vállalatokat kiszolgálva, és behozta W. Stout repülőgép -tervezőt. Stout tanulmányozta az európai cégek tapasztalatait, amelyeket akkoriban a Fokker és a Junkers uralt. Az első a fából készült acélszerkezetek támogatója volt, faszárnnyal és törzssel, amelyek vázát acélcsövekből hegesztették. A második úttörő volt a teljesen fémből készült repülőgépgyártásban és a hullámos duralumínium burkolatban. A Fokker gépeinek gyártása olcsóbb volt, nem igényeltek összetett és drága berendezéseket, de a Junkers gépei jobban ellenálltak a hangármentes tárolásnak, és jól működtek különböző éghajlati viszonyok között. Stout mindezeket az előnyöket egyesítette: a prototípushoz Fokker repülőgépet vett, de a Junkers példáját követve teljesen fémből készült.
Bízva bádoglúdjának kiváló tulajdonságaiban, Ford nem félt meghívni Fokker -t, hogy vegyen részt a versenyen. Fokkernek reklámra is szüksége volt az amerikai kontinensen. Ehhez pedig győzelem kellett, amit gondos előkészítéssel lehetett biztosítani. És most Fokker táviratot küld a vállalatnak: sürgősen telepítsen két további motort a "hétre". Nemrég ő és Platz már azon tűnődtek, hogyan nézhet ki velük az F. VII. Fokker azt javasolta, hogy vastag szárnyban "fuldokolják" őket és a körmöket. De kiderült, hogy lehetetlen megvalósítani ezt az opciót a szárnykészlet rövid időn belüli komoly megváltoztatása nélkül. Platz pedig feláldozta az aerodinamikát az idők javára, és mindkét motort szárny alá "akasztotta" a futóművek támaszaira. Mindhárom 200 LE teljesítményű Whirlvy-4 motor elrendezésével. egy síkban teljesen ki tudta küszöbölni a kibontakozó pillanatok előfordulását. A szárnyat érintetlenül hagyva Platz újabb győzelmet aratott, ami már önmagában is a fogyasztói kereslet növekedését ígérte: a szokásos "hét" könnyedén vált bi- és trimotorrá. Gyakorlati szempontból a kialakítás tökéletesnek bizonyult, és hatása még mindig érezhető a pilótákra függesztett sugárhajtású turbinák rögzítésében a modern repülőgépek szárnyai alatt.
1925. szeptember 4-én az F. VIIa-3m (3m-hárommotoros) először az egekbe szállt, és három nappal később Antoni Fokker személyesen bemutatta új repülőgépét a nyilvánosság előtt. Közvetlenül a "bemutató" után a trimomot szétszerelték és az USA -ba küldték. Október 26 -án, két nappal a verseny kezdete előtt érkezett Detroitba. Soha nem felejtve el, hogy a reklám a kereskedelem motorja, Fokker elrendelte, hogy cége nevét hatalmas betűkkel írják fel a repülőgép szárnyára és törzsére.
Napokkal később amerikaiak ezrei zárták le a Detroithoz közeli Dearbornba vezető utakat. Kezdett sötétedni, finom hideg eső vetett. A Ford repülőtéren erőteljes reflektor világított, egy sugarat irányítottak az ég felé, hogy valahogy áttörjék a sűrű ködös függönyt. De minden szomorú volt, reménytelen … És hirtelen három motorral zúgó meredeken ereszkedő repülőgép bukkant elő az alacsony felhők közül, amelynek szárnyaira és törzsére nagy betűkkel írták: "Fokker". A tömeg sikoltozott, fütyült, trombitákat fújt, és ennek a tisztán amerikai kíséretére egy második repülőgép hullott fényes hullámos fémhéjjal. A Ford bádoglúdja volt. Ezzel véget ért a Ford által szervezett híres megbízhatósági verseny - "Ford -megbízhatósági túra".
A tapasztalt hirdetőnek, Fokkernek valóban sikerült a versenyt trimmerje érdemeinek bemutatójává alakítania. A megállások idejét a végsőkig lecsökkentve levette tőlük bárki más előtt, hogy minden közbenső ponton először megérkezzen. Ez a trükk bevált. És bár a Ford Tin Goose volt a legrövidebb repülési idővel, így hivatalosan ő volt a győztes a versenyen, az egész tartományi sajtó főként a Fokkerről írt. Nem véletlen, hogy egy amerikai újság gúnyosan megváltoztatta a "Ford Reliability Tour" nevet "Fokker Publicity Tour" - "Fokker Advertising Contest" névre.
Közvetlenül a verseny után Anthony felajánlotta, hogy elvégzi a trimotor átfogó tesztelését, amelynek végén megelőzte Dearbornot. Itt Ford fia, Edsel megvizsgálta az autót, és annyira örült, hogy meggyőzte az apját, hogy vegye meg a Fokker -től. Edsel Ford is vásárolt egy tromotort Richard Byrd sarki expedíciójához. A gépet Josephina Fordnak nevezték el, a szponzor legfiatalabb lányáról. De a nyugtalan Fokker eladásakor követelte, hogy a nevét írják fel a fedélzetre, és a lehető legnagyobbra. Byrd tréfásan beleegyezett, hogy óriásplakáton repül a rúdhoz. És így 1926. május 9 -én a vadonatúj F. VIIA / 3m, miután Svalbardba repült, észak felé vette az irányt. Az egész civilizált világ izgatottan figyelte a hárommotoros Fokker merész repülését a világ tetejére. Nem kell túlzott fantáziája ahhoz, hogy elképzelje az első ember szokatlanságát és veszélyét, amelyet az első ember a Jeges -tenger végtelen kiterjedései fölött való repülésének okoz! 2,575 km futott a Spitsbergen -től a sarkig és vissza. Fokker ezt a távot 15 óra 30 perc alatt tette meg 166 km / h átlagsebességgel. És ma megcsodálhatja ezt a repülőgépet, ha sikerül meglátogatnia a Ford Múzeumot.
Ez a legendás rajtaütés a repüléstörténetbe került, mint az első sikeres kísérlet arra, hogy átrepüljön az Északi -sarkon. Richard Byrd magát Amundsent előzte meg, aki a norvég léghajót transzpoláris repülésre készítette elő. Igaz, fél évszázad után kiderültek, hogy Byrd nem érte el a célt. Ez gyakran előfordul az amerikai prioritásoknál. De akárhogy is legyen, az F. VII ennek az egyedülálló és rendkívül kockázatos repülésnek köszönhetően már egy szinten állt korának legjobb repülőgépeivel. A következő évben H. Vipkins sarki felfedező a Fokker Southern Cross trimotoron kilenc nap alatt repült Észak -Amerikából Ausztráliába - nagyszerűnek számítva azokban az időkben: 11 ezer kilométeres távolságot. 1927 -ben pedig az amerikai hadsereg által megvásárolt Fokker's Bird of Paradise trimotor San Franciscóból a Hawaii -i Honoluluba repült.
Fekete lapok is voltak az F. VII történetében. Mint tudják, 1927 májusában Charles Lindbergh egyedülálló, megállás nélküli transzatlanti repülést hajtott végre egyedül kontinensről kontinensre, 5809 km-t 33 óra 30 perc alatt. Válaszul ugyanezen év augusztusában a brit Hamilton és Mushin egymotoros F. VIIA / 1 -ben megpróbálta megdönteni ezt a rekordot az Anglia - Kanada útvonalon. De amikor az óceán fölé repült, megszakadt a kapcsolat a géppel, és örökre eltűnt.
De azt mondják, hogy a szenvedély visszafordíthatatlan. Elindult a Rulett of Fortune, és Charles Kingsford-Smith legénységével egy hárommotoros F. VIIВ / 3m „Southern Cross” -on május 31. és június 9. között tette meg a grandiózus, első repülést a Csendes-óceánon keresztül az Egyesült Államokból Ausztrália. Természetesen köztes leszállásokkal. De a távolság szó szerint elképesztő volt - 11260 km, 83 óra 38 perc repülési idő alatt! Ne felejtsük el, hogy a naptár csak 1928 -ban volt …
Hosszú élete során F. VII számtalanszor került szélsőséges helyzetekbe, de a legtöbb esetben becsülettel kiszállt belőlük. Így 1928 -ban a lengyelek Kalina, Scalas és Klozinak F. VIIA -ba repültek Deblinből Irakba. Bagdad előtt a gépet egy erőteljes leeresztő csapás dobta le, több száz méterre, de az autó túlélte, nem esett össze. A személyzet zúzódásokkal és horzsolásokkal menekült meg. 1928. november 28 -án Bird, Walchen, June és Kimley repülőgépek felszálltak F. VIIA / 3 m -re Rosbarre -tól a Déli -sark felé. Ez volt a legnehezebb repülés. Az üzemanyaggal túlterhelt autó nem tudta megszerezni a gleccserek feletti repüléshez szükséges magasságot. Repülés közben ki kellett ürítenem az üzemanyag egy részét. De új bajok jöttek - a motorok jegesedése és remegése. De az összes kopás közül a Fokker sértetlenül visszatért, elérte célját. Így mindkét pólus - a világ egyik legnehezebb pontja - meghódította Antoni Fokker gépét. De talán a legeredetibb trükköt F. VII hajtotta végre, aki kitartott a levegőben … 150 óra 40 perc! Ez volt a repülés időtartama rekordja. A C-2A farokszámú repülőgép és a törzs „Qvestion Mark” („Kérdőjel”) felirata éjjel-nappal zárt útvonalon repült. Egy bizonyos időben egy két síkú üzemanyag-tartályhajó jelent meg felette, az autók kiegyenlítették a repülési sebességet, és a tartályhajó leeresztette a tankoló tömlőt …
A reklám tette a dolgát, és a Fokker trimotort az USA, Svájc, Spanyolország, Portugália vásárolta meg. Olaszország, Csehszlovákia, Magyarország és Románia. Még a franciák és a britek is, akik saját fejlett repülőgépiparral, sok országban csak tizenhat céggel és állami tulajdonú légitársasággal rendelkeztek, szereztek engedélyt Fokker autóira. Ezenkívül a repülőgépet az Amerikai Repülőtestület (USAAC) vette át. Hivatalosan úgy vélték, hogy a repülőgépeket ("Model 7" -nek hívták) az Egyesült Államokban gyártották. Valójában a Fokker leányvállalata, az Atlantic Aircraft Company csak a készenléti alkatrészekből állított össze motorokat és amerikai motorokat telepített rájuk.
Ezek a járatok, rekordok, Black jelentései a Fokker Trimotort nemcsak népszerűvé tették. Az akkori pénzzsákok szemében az F. VII divatos és rangos lett (kb. Ugyanolyan, mint a 600. Mercedes az „új oroszok” szemében). A repülőgép költsége pedig nem volt túl magas: "csak" 37 500 dollár. Gazdag emberek, például Haile Selassie etióp császár, indiai alpolgármester, Rothschild bankár vagy Bata cseh cipő "király" személyes használatra szerezték meg az F. VII.
A világ hatalmasai között nagyon különc személyek is voltak. Tehát a svájci Willie Sitz elrendelte, hogy karélai nyírfával díszítse a repülőgép utasterét, és a belga finanszírozó, Alfred Lowenstein, aki nem szerette a késéseket az úton, beszerzett egy egész, 9 autóból álló századot, amelyet a köztes repülőtereken cserélt lovak a postaállomásokon. Lowenstein halála ugyanolyan elképesztő, mint az élete: 1928 nyarán repülve egyik Fokker -jével a La Manche -csatorna felett, a bankár elment a vécére, és soha többé nem tért vissza! Körülbelül fél óra múlva az aggódó titkár a védnököt kereste, de a vécében nem találta. Már csak egy dolog maradt hátra - Louwenstein, aki a közelmúltban nagyon elmebeteg lett, tévedésből kinyitotta a bejárati ajtót, és az ég felé lépett … Annak érdekében, hogy ez a jövőben ne fordulhasson elő, Fokker elrendelte egy speciális csavar felszerelését a minden repülőgép bejárati ajtaja, amelyet a cég "Louwenstein csavarjának" nevezett.
Az utasszállító repülőgépek fejlesztésének világtörténetének következő lépése a négymotoros repülőgépek létrehozása volt. És elsőként Fokker A. tette meg újra. 1929-ben amerikai cége gyártotta az F-32-est, egy 32 üléses felülrepülő repülőgépet, négy Pratt-Whitney Hornet motorral, amelyek két szárny alá vannak szerelve. Az utastér négy rekeszre volt felosztva, mindegyikben nyolc ember. Legénység - 2 fő. A repülőgép első példánya, amelyet az egyik amerikai légitársaság értékesített, azonban 1929 novemberében lezuhant. A felszállás során az egyik szárny mindkét hajtóműve egymás után meghibásodott. Az autó megfordult, felcsúszott a szárnyra és elesett. Szerencsére az utasoknak még az üzemanyagtartályok felrobbanása előtt sikerült kiszállniuk a repülőgépből, ennek ellenére az eset ellenére is voltak ügyfelei a repülőgépnek - ekkor Fokker nagy tekintélynek örvendett az Egyesült Államokban. Igaz, kevesen voltak, és az F-32 gyártása 10 repülőgépre korlátozódott. A Western Air Expressen repültek Los Angelesből San Franciscóba, és posta és utasok szállítására is használták az országot a Csendes -óceán partjától New Yorkig.
A harmincas évek közepén Fokker neve eltűnt az újságok és magazinok oldalairól. Repülési körökben más nevek kerülnek a figyelem középpontjába, és más repülőgépek érdemeiről és hátrányairól tárgyalnak.
Mi a helyzet? Mi történt? Miért nem vonta fel a figyelmet a repülőgép, amelyet a holland Fokker cég fejlesztett tovább? A Fokker 1930-1933-ban mintegy tucat új, nagyon fejlett repülőgépet tervezett, de egyik sem indult nagy sorozatba. Mintha maga a szerencse is hátat fordított volna Fokkernek. Leggyakrabban az üzlet öt, három, két épített gépre korlátozódott, és gyakran csak egy kísérleti gépre. Annak ellenére, hogy a fém repülőgépeket gyártó Ford - beleértve a Fokker remake -jét - erős versenyben volt, Antonia üzlete kiváló volt, már Japánból és Kínából is érkeztek új autókra vonatkozó megrendelések. Az Egyesült Államokban az 1920 -as évek végén az összes szállító repülőgép több mint egyharmada Fokkers volt, a Ford trimotorjai a második helyen álltak. Az amerikai csak 1931 -ben előzte meg a hollandot az épített autók számában. De ez később történt, és az 1920 -as évek végén Fokker a hullám csúcsán volt.
Fel akarta építeni a világ legnagyobb repülőgépgyárát Kaliforniában, soha nem látott légi járműveket. Ezeket az álmokat egy sor katasztrófa rombolta le, amelyek 1929 -ben az Egyesült Államokban értek a Fokker gépein. És bár a vizsgálatok azt mutatták, hogy a tervező nem vett részt ezekben a katasztrófákban, a Fokker iránti bizalom megrendült, és egyes légitársaságok rohanni kezdtek a tőle vásárolt autók elégetésével, széles körben tájékoztatva erről a nyilvánosságot. A technikai kudarcokat feszültség kísérte az üzleti világban: 1929 májusában a General Motors megvásárolta a Fokker cég részvényeinek 40% -át, Antoni pedig az igazgatóság alárendeltjének találta magát - egy olyan csoportnak, akik keveset tudtak a repülésről. A testület egyik feltétele a Fokker Aircraft Corporation General Aviation Corporation -re való átnevezése volt. A Fokker által már megkötött szerződések teljesültek, ezt követően megszűnt autóinak építése az Egyesült Államokban.
Anthony otthon, Hollandiában próbált nagy megrendelést elérni. 1932 -ben úgy tűnt, hogy sikerül. A sebesség végtelenül törekvésével a KLM megbízta az N V -t, hogy tervezzen repülőgépet a kelet -indiai útvonalaihoz. Az új autónak 55 km / órával kellett gyorsabbnak lennie, mint a szervizben lévők. Az új Fokker F. XX Zilvermeeuw (Herring Gull) volt az utolsó fából készült és utolsó hárommotoros repülőgép, amelyet a Fokker épített. Ugyanakkor ez volt a vállalat első repülőgépe, amelyet felhúzható futóművel szereltek fel.
A Fokker F. XX -et 1932. december 20 -án mutatták be a nyilvánosságnak. A Marius Beeling irányítása alatt épített repülőgép klasszikus Fokker törzsből készült, acéllemez csőszerkezettel. A törzs ovális keresztmetszetű volt, ez volt az első alkalom a cég repülőgépén. A korábbi Fokker repülőgépek téglalap alakú hajótesttel rendelkeztek. A Fokker F. XX magas szárnyú, rétegelt lemez borítású fa szárny volt. A szárny alsó részének rétegelt lemezburkolata úgy haladt át a törzsön, hogy az utasok a lehető legnagyobb kabinmagassággal rendelkeztek. Teljes üzemanyag -ellátottság mellett a hatótávolság 1700 km volt, teljes hasznos terheléssel akár 645 km. A Fokker F. XX 305 km / h végsebességet és 250 km / h utazási sebességet fejlesztett ki.
És hirtelen, amikor az F. XX prototípus már majdnem készen volt, Fokker megtudta, hogy a holland Plesman légitársaság vezetője tárgyalásokat kezd az amerikai "Douglas" repülőgép -társasággal vonalhajóinak beszerzéséről. Anthony megdöbbent. Megértette, hogy ahhoz, hogy olyan repülőgépet hozzon létre, amely képes versenyezni a kétmotoros, teljesen fémáramú "Douglas" -gal, új technológiák felhasználásával, a gyárak általános rekonstrukciója szükséges. Lázas kiutat keresve Fokker paradox döntésre jutott - vásároljon Douglastól engedélyt e társaság repülőgépeinek gyártására és értékesítésére minden nyugat -európai országban! És amikor Plesman javaslatával az amerikaiakhoz fordult, kiderült, hogy erről a végzésről tárgyalni kell az engedély jogosultjával - Fokkerrel …
Természetesen ez bosszú volt a renegát Plesmanon, de valójában az engedély megvásárlása nem könnyítette meg Fokker helyzetét: hollandiai gyárai nem lettek újabbak, nem rendelkeztek a teljesen fémből készült Douglases gyártásához szükséges felszereléssel.. A gyárak korszerűsítéséhez pénz kellett, de a Fokker nem rendelkezett vele. És bár a második világháború kitörése előtt sikerült mintegy száz Douglas -t eladnia Nyugat -Európában, egyiket sem építették Hollandiában. Sikertelen volt, és megpróbálta behatolni a brit repülőgépiparba, hogy ott létrehozza a "Douglases" gyártását. Anglia, amely fölött már a háborúba való belépés veszélye is függött, megakadályozta, hogy idegen személy jelenjen meg a szentségében - a repülésben. 1936 -ban Fokker meggyőződött arról, hogy tevékenységi köre csak az apró Hollandia határáig szűkül. Ekkor nevezte valami újság "A repülő hollandnak", akinek szülőhazája túl kicsi.
A repülés új korszaka, amely az 1929-1931-es válság után kezdődött, a Fokker-től teljesen más típusú repülésfigurák virágzását hozta magával. A szilárd társaság létrehozásához szükséges hosszadalmas szisztematikus munka megbetegítette. És bár az 1920 -as évek lázában üzleti érzéke segített bizonyos szükséges döntések meghozatalában, kiderült, hogy nem rendelkezik perspektívával - a teljesen fémből készült repülőgépgyártás korszakának kezdete meglepte. 1935 óta Fokker állandó depresszióban volt. Nem nem! Ne mondj nekem semmit a repülőgépekről! - figyelmeztette az egyik ismerősét a találkozón. „Nem akarok többet rájuk gondolni!” Ebben az apatikus, lomha, petyhüdt emberben a régi évek Fokkerét alig lehetett felismerni - aktív, gyorsan felgyulladt a tervektől, mindig széles öltönybe öltözött, sok zsebbel a füzetekhez, tollakhoz és ceruzák. Mindent, ami érdekelte a versenytársai repülőgépében, leírta, lemásolta, lefényképezte. Ő volt az első amatőr operatőrök egyike, aki a történelem számára felvételeket hagyott, amelyek a repülőgépipar figuráit, az ászok Richthofen és Voss pilótáit ábrázolták. Fokker személyes élete nem sikerült. „Túlságosan el voltam merülve a saját ügyeimben, és nem tudtam pótolni azoknak a nőknek a boldogságát, akiket szerettem - mondta egyszer Antoni. - Számomra úgy tűnt, hogy nincs semmi fontosabb a világon, mint a repülőgépeim.” Úgy tűnik, hogy ezek a szavak rávilágítanak váratlan korai halálának valódi okaira.
Lev Tolsztoj úgy vélte: egy ember meghal attól a ténytől, hogy "az igazi élete javát" már nem lehet növelni, és az emberek kívülről úgy tűnik, hogy tüdőbetegségben, rákban vagy abban, hogy lelőtték vagy bombát dobott. A repülő holland "áldása az igazi életre" 1930-1932 óta megszűnt növekedni, amikor repülőgépei megszűntek vezetni a repülés fejlődésében. A New York -i Murray Hill Kórház orvosai pedig, akik 1939. december 23 -án kimondták Fokker halálát, ártatlanul azt hitték, hogy az orrüregben végzett műtét utáni fertőzésből származik …
Hivatkozások:
Pinchuk S. Fokker vadászrepülőgép Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Az első világháború harcosai.
Kondratyev V. Fokker harcos.
Kondratyev V., Kolesnikov V. Fokker harcos D. VII.
Smirnov G. A repülő holland // Feltaláló-racionalizáló. 1982. 8. sz.
Ershov S. A csodálatos "hét" kalandjai // Aviamaster. 1997. 1. sz.
Szmiszlov O. S. Ászok ászok ellen.
