1918 nyarán hat brit vadászgép McCuden őrnagy ász vezetésével egy magányos német gépet talált a levegőben a területük felett. Sokáig javában folyt a légi csata, de annak végeredménye előre eldöntött volt. A golyó utolérte a német pilótát, a gép lezuhant, és kiderült, hogy rajta - a legújabb Fokkeré - olyan motor volt, amelyet eltávolítottak a francia Nieuportból, a németek lelőtték. Így a britek rájöttek, milyen hatalmas nehézségekkel szerez motorokat Fokker.
Egysíkú repülőgépeinek fölénye a háború első éveiben (a szövetségesek ekkor a "Fokker -terrorról" beszéltek a levegőben) elcsendesíti a német parancsnokság éberségét. Új típusú vadászgépeket nem állított szolgálatba. A szövetségesek lázasan fejlesztettek új gépeket, szintén szinkronfegyverekkel, és már 1916 nyarán, a Somme -i csatában a francia és a brit repülőgépek nem találkoztak a német légierő kézzelfogható ellenállásával. A szövetséges harcosok felülmúlják a németeket mászási sebességükben és manőverezhetőségükben. Az egyik ász (Belke) azt sugallta, hogy minden a monoplán rendszer hiányosságairól szól, és hogy a két- és háromsíkúakra való áttérés megmenti a helyzetet. Ez arra késztette a németeket, hogy lazítsanak inkább a továbbfejlesztett Fokker vadászgépre, az együléses kétfedelűre. Tervezésekor Fokker 160 lóerős motorral számolt. De mindezek a motorok a rivális Albatross céghez kerültek (vezetői kihasználták a magasabb szférákban való csatlakozásokat), és 120 lóerős motort kellett felszerelni a Fokker biplane-re. A tesztek az albatroszok egyértelmű fölényét mutatták, és Fokker cége azonnal vezetésből másodosztályúvá vált. Anthony minden erejét megerőltetve igyekezett visszaszerezni elveszett hírnevét. Ebben a küzdelemben jellemének legjobb és legrosszabb oldala is megmutatkozott. Mivel nem volt kapcsolata a közigazgatás legmagasabb köreiben, úgy döntött, hogy az élvonalbeli pilóták tapasztalataira támaszkodik, akik számára a gép nem intrika tárgya, hanem élet-halál kérdése.
Ugyanakkor a Fokker és a pilóták közötti kölcsönös megértést elősegítette a bőséges felszabadulás, a berlini éttermekben való mulatság és a holland személyisége. 25-28 éves korában Anthony alacsony, mozgékony, robosztus ember volt, teljesen nélkülözve ezt a fontosságot, méltóságot, amely nélkül az utcán élő német férfi nem tudta elképzelni a "Herra rendezőjét".
Azt mondják, hogy egyszer az osztrák bizottság tagjai, miután megvizsgálták a schwerini üzemet, találkozni kívántak a Fokker Sr. igazgatójával. A koronaherceg is tévedett, amikor 1915 májusában Verdun közelében találkozott Fokkerrel: megkérdezte Anthony -t, apja feltalálta -e a szinkronizálót.
A könnyű kezelhetőség és a Fokker közelsége mellett a pilótákat lenyűgözte pilóta készségei. Repülési körökben legendák keringtek arról, hogyan repült Budapesten az Erzsébet híd alatt, az általa készített figurákról és alacsony magasságban. Természetesen Antoni, sok más német tervezőnél jobb, megértette a harci pilótákat, és minden erőfeszítést megtett, hogy megfeleljen követelményeiknek. Az ászok súlyos szava gyakran megdöntötte a versenytársak intrikáit. Ez különösen nyilvánvaló volt a két síkú vadászgép létrehozásakor. Mivel az Albatross vállalat intrikái miatt nem kapott 160 lóerős motorokat, a Fokker számos kétpontos repülőgépet épített kevésbé erős motorokkal. 1917. április végén Fokker meglátogatta a 11. századot (Jasta 11), és találkozott Manfred von Richthofennel. A beszélgetés során a híres ász elmondta, hogy a közelmúltban, április 20 -án több edzőharcot is lebonyolított az Albatross -ján, és az elfogott Sopwith -tripla rivális pilótája sem a legkisebb esélyt sem adta neki sem támadásban, sem manőverben … Fokker alig másfél hónap alatt elgondolkozott Richthofen javaslatán, és már június 13 -án megadta a feladatot Reinhold Platznak, a prototípus -iroda vezetőjének, hogy az épülő biplane mintát tripla repülőgéppé alakítsa át. A háromsíkúvá való átalakítás a két sík építési szakaszában kezdődött. Még mielőtt D. VI készen állt volna, a német hadsereg műszaki osztálya megtudta a teszteket, és érdeklődést mutatott iránta, felajánlva ennek a projektnek a finanszírozását. Werner Voss hadnagy, ász és Anthony Fokker barátja meglátogatta üzemét Schwerinben, és részt vett a D. VI.
A német hadsereg műszaki osztálya fizetett három minta építéséért, és megrendelési politikája szerint Fokker két modifikációt köteles építeni-az egyiket léghűtéses forgómotorral, a másikat soros vízhűtéses motorral. Július 7 -én megbízást ad a tervezőirodához a D. VI módosítás 160 lóerős Mercedes -motorral történő megépítéséhez. Ezt a módosítást D. VII. A repülőgép nagyon nehéznek bizonyult - felszállási súlya 880 kg. Számos frissítés és rövid későbbi tesztek nem javították a D. VII gyenge teljesítményét.
1917. július 14 -én a Műszaki Hivatal megrendelést adott ki a Fokker számára egy húszfős Fokker Dr. "Dreidecker" (német triplane) léghűtéses motorokkal. A pilótáknak tetszettek a Fokker triplanok 120 lóerős motorral. - Ez a repülőgép - mondták - úgy száll a levegőbe, mint egy majom, és úgy manőverez, mint maga az ördög! A pilóták lelkesedése azonban mérséklődött, amikor Fokker hármassíkjai megszakadtak, amikor kiléptek a merülésből. 1917. október 30 -án Gunthermann hadnagy, a Jasta 15 parancsnoka naplójában ezt írta: "Remélem, sikeresebbek lehetünk, mint Richthofen századai, ahol Wolf és Voss meghaltak." Reményei szertefoszlottak. Ugyanezen a napon műrepülést végzett a repülőtér felett 700 méteres magasságban, amikor tripla repülőgépe kiment az irányítás alól és lezuhant. Guntherman hadnagy súlyosan megsérült, és másnap a kórházban meghalt. A balesetet figyelő szemtanúk arról számoltak be, hogy látták, hogy egy szövetdarab leszakadt a felső szárnyról, és a gép elkezdett szétesni a levegőben. Ugyanezen a napon, október 30 -án Manfred von Richthofen Lothar testvérrel együtt repült, amikor Lothar hármas repülőgépének motorhibája volt, és kényszerleszállást hajtott végre. Manfred úgy döntött, hogy leszáll a bátyja mellett, amikor repülőgépe motorjának egyik hengere lerobbant, és ő lezuhant a Fokker Dr. I -re, enyhe ijedtséggel menekülve. Másnap a Jasta 11 lelkész hadnagy lezuhant és meghalt a Fokker Dr. I.
A balesetek számának rohamos növekedése miatt a triplanok repülését megtiltották, és a vadászhadosztályok ismét működésbe léptek az Albatross DV és a Pfalz D. IIIa vadászgépeken, bár minden pilóta azt remélte, hogy a szárny megsemmisítésének oka gyorsan megoldódott, és triplanes repülhet.
1917. november 28 -án folytatódott a triplane gyártása. Fokkernek újra kellett készítenie a csapatoknak korábban biztosított három repülőgépet. A Drydekkers gyártása 1918 áprilisában fejeződött be, körülbelül 320 Fokker Dr. Megépültek, harci egységekkel csak a nyugati fronton voltak szolgálatban, 1917 szeptemberétől 1918 júniusáig, de néhány pilóta tovább harcolt rajtuk. háború.
A Fokker Dr. I triplane egy nagyon manőverezhető repülőgép volt, jó emelkedési rátával, ezek a jellemzők a repülőgép kis méretének és a szárnyak nagy felfekvő felületének voltak köszönhetők. De a rövid törzs és a hármassíkú doboz nagy ellenállása miatt a Drydecker alacsony iránystabilitással rendelkezik, és ennek következtében nehéz volt az irányítása. A német pilóták a Drydeckert közelharcos vadásznak tekintették, amely jobban irányítható, mint a Spad VII és a Sopwith Camel. A Dr. I fő hátránya az elégtelen motorteljesítmény és a 170 km / h sebességnek megfelelő alacsony fordulatszám volt. A kortárs harcosok gyorsabbak voltak, mint a Fokker Dr. I. A Sopwith Camel végsebessége 184 km / h volt, a SPAD VII sokkal gyorsabb 211 km / h -nál. Anthony Fokker maga mondta: "A triplane olyan gyorsan mászott, és annyira manőverezhető volt, hogy senki sem vette észre, milyen lassan repül." Csak olyan ász pilóták, mint Manfred von Richthofen és Werner Voss tudták teljes mértékben megvalósítani a Drydecker képességeit.
A németeknek drágán kellett fizetniük az erős repülőgép -hajtóművek alábecsüléséért! Míg a szövetségesek 220, sőt 300 LE teljesítményű könnyű motorokat indítottak. -vel, a németek továbbra is nehéz, 160-200 főt gyártottak, felmenőiket léghajókból vezetve, velük a német vadászgépek nem voltak elég gyorsak a mászáshoz. És aztán, hogy javítsa a triplane ezen jellemzőjét, a Fokker csökkentette súlyát, csökkentette erejét. Mint kiderült, megengedhetetlen.
De mindez megadta a Fokkernek azt a tapasztalatot, amelyre szüksége volt egy rendkívül könnyű és tartós biplane doboz létrehozásához. 1917 őszén Platz úgy döntött, hogy a kövér konzolos szárnyat ötvözi a "hagyományos" két síkú dizájnnal. Szeptember 20 -án megkezdődött az V. XI repülőgép építése, amely az első világháború legsikeresebb vadászgépének prototípusává vált. Anthony Fokker maga írt erről az autóról október 4 -én levelében, amelyet a budapesti MAG cég repülőgépgyártásáért felelős Seekartz mérnöknek küldött: „Szeretném tájékoztatni Önöket, hogy egyetlen kétfedelű gép, Mercedes motorral és szárnyakkal, külső nélkül a merevítőt összeszerelik a kísérleti műhelyben. Nagy reményeket fűzünk ehhez a géphez. A szárnyakat úgy tervezték, hogy teljesen konzolosak legyenek, de ellenállnak a G-erők nyolcszorosának, és könnyebbek, mint az azonos erősségű merevítő szárnyak. mérföldkő lesz a jövőben. év ".
Amint a levélből kiderül, a 27 éves repülőgép-tervező hamis szerénység nélkül a konzolos szárny ötletét tulajdonította magának. De ebben a levélben még valami fontosabb: a két síkú séma mellett az új vadászgép a Drydeckertől egy hathengeres, 160 LE teljesítményű soros motoros Mercedes D-IIIa alkalmazásával különbözött. vízzel hűtött. Ez jelentősen megnövelte az autó teljesítmény-súly arányát és csökkentette az elülső ellenállást, bár enyhe súlynövekedést jelentett.
A várva várt 160 lóerős Mercedesszel kombinálva az innovatív két síkú hajtómű kiváló vadászgépet hozott világra. Sok újdonság maradt a "triplane" -ből az új repülőgépben, beleértve a hegesztett törzset és a farok szerkezetét lenvászon burkolattal, valamint a vastag fa sárvédőket doboztartókkal, rétegelt lemez orrával és puha hátsó éllel. Igaz, a szárnyak mérete, különösen a felső, jelentősen megnövekedett, és egyetlen ütésből kétsárkányosak lettek.
1918 januárjában Fokker bemutatta az új kétfedelű repülőgép mindkét prototípusát az ígéretes vadászmodellek első versenyén Adlershofban. A versenyen a németországi repülőgépgyártó vállalatok többsége részt vett, és bemutatták legújabb fejleményeiket: az Albatross, Pfalz, Roland számos módosítását, két Rumplert, négy Siemens-Schuckertet, valamint egy-egy modellt az Aviatika cégektől., Juncker, LVG és Schütte-Lanz. A Fokker az V. XI és a V.18 mellett két példányt hozott a V.13-ból, valamint a V. VII-t-a Drydecker továbbfejlesztett változatát 160 lóerős Siemens-Halske berotációs motorral. A résztvevők összetétele azt mondta, hogy a küzdelem nagyon feszült lesz, és a győztes kiválasztása sem lesz egyszerű.
A verseny első szakaszát január 21-28 között rendezték meg. Rajta a vezető német ász-harcosok, akiket egy hétig kifejezetten elölről hívtak vissza, körbejárták az összes, egymás után bemutatott járművet, majd ismertették véleményüket érdemeikről és hátrányaikról a zsűrinek. Az "értékelő bizottság" összetétele nagyon mérvadó volt: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodor Osterkampf, Erich Loewenhardt, Ritter von Tuchek és számos más pilóta, akik mindegyike tucatnyi légi csatát vívott és sok győzelmet aratott.
Azt mondják, hogy az autók összehasonlító repülései során Manfred von Richthofen, miután leszállt a Fokkerre, nagyra értékelte az autót, de megjegyzett egy fontos hibát - a pálya stabilitásának hiányát. A legjobb német ász ilyen értékelése véget vethet a harcos további karrierjének. Ezt megtudva Anthony Fokker és számos asszisztens, kihasználva a vasárnapi repülési szünetet, bezárták magukat a hangárba, és egy nap alatt újracsinálták repülőgépeik törzsét, meghosszabbítva a farokrészt és ezáltal javítva a stabilitást. Minden olyan tisztán történt, hogy Richthofen, amikor ismét felajánlották neki, hogy másnap repül a Fokker -en, állítólag semmit sem vett észre, és nagyon meglepődött, hogy a stabilitás első alkalommal nem volt kielégítő számára. Természetesen ez a történet inkább legenda, hiszen szinte lehetetlen meghosszabbítani a törzset egy nap alatt, és még egy felszerelt hangárban sem. Azt sem lehet elképzelni, hogy sem Richthofen, sem senki más nem vett észre változásokat az autó megjelenésében. Valószínűleg a legenda abból adódott, hogy a Fokker két hasonló autót - V. XI és V.18 - állított fel. közülük a második a stabilitási kérdést már megoldotta. Nyilvánvaló, hogy Richthofen egyszerűen ezt a két gépet repítette egymás után, és megfelelő minősítéseket adott nekik.
A verseny második része, amely február közepén ért véget, aprólékos mérésekből állt, amelyek a versenyző járművek maximális sebességét és emelkedési sebességét szabályozó eszközöket használtak. Ez a szakasz az élvonalbeli katonák részvétele nélkül zajlott le, és a teszteket a gyári szállítópilóták folytatták. A soros vízhűtéses motorral szerelt repülőgépeket külön értékelték a sugárirányú forgó- és birotációs motorokkal rendelkező gépektől.
A műszer leolvasása szerint a legnagyobb sebességet és emelkedési sebességet a 7D4 Rumpler mutatta be, egy kicsi, elegáns repülőgép, nagyon tiszta aerodinamikai formákkal. A második helyet a Fokker V. XI szerezte meg, amely fő versenytársa hátterében meglehetősen csúnyán nézett ki - nagyobb, szögletesebb, "apróra vágott" durva körvonalakkal. Ezek a külső hiányosságok azonban számos előnnyel jártak: a "Fokker" technológiailag fejlettebbnek, olcsóbbnak és könnyebben gyárthatónak bizonyult, mint a "Rumpler". És a Németország által tapasztalt gazdasági blokád és a szakképzett munkaerőhiány körülményei között ez fontos volt. Ezenkívül az élvonalbeli pilóták egyhangúlag megállapították, hogy a Fokker sokkal könnyebben repül és stabilabb mindhárom gépen. Mindez együttvéve Fokkert a vitathatatlan vezetővé tette, különösen azért, mert a Rumpler fölénye a repülési adatok tekintetében rendkívül jelentéktelennek tűnt.
Akárhogy is legyen, a Fokker repülőgépet minden versenytársat megelőzve a német légiközlekedés Fokker D. VII megjelöléssel fogadta el. Ez a repülőgép pontosan ugyanaz volt, mint a V.18 prototípus, kivéve, hogy a gerincét kissé lecsökkentették, és háromszög alakot nyert. Ezenkívül a repülőgépet az összes akkori német vadászgép szabványos fegyverzetével látták el - két LMG 08/15 "Spandau" szinkron géppuskát.
A ragyogóan mutatkozó vadászgépet azonnal szolgálatba állították, Fokker 400 gépre kapott megrendelést. Fokker diadalának teljessé tételére örök riválisa, Albatross elrendelte, hogy kezdje el új Fokkers gyártását. Fölényüket az albatroszokkal szemben egy másik, nem teljesen hétköznapi teszt is megerősítette. 1918 nyarán a németek az angol pilótát, Shaw -t a repülőterükre tették, és mielőtt hadifogolytáborba küldték, feltételes szabadlábra helyezéssel felajánlották neki, hogy repüljön az új Fokker és Albatross körül. Shaw egyetértett ezzel, és nagyon ékesszólóan fejezte ki benyomásait: "Fokker" nagyszerű, "Albatross" szar!
A "Fokkerek" magas harci hírneve ahhoz vezetett, hogy néhány hónap múlva a németek vállalták, hogy átadják őket a háború győztes szövetségeseinek - a fegyverszünet feltételei szerint.
A fegyverszünet meglepte Fokkert (a közelgő katonai parancsokra számítva egyre több új gépet fejlesztett ki és tesztelt); és amikor a forradalom kitört Németországban, és a schwerini üzem a munkások kezébe került, Fokker alig kerülte el a letartóztatást. Éjjel, titokban, ő, a társaság főpilótájával együtt, motorral rohant el a gyárból. Valahogy eljutottam Berlinbe, onnan pedig késedelem nélkül Hollandiába.
Azokban az években a karikatúrák azt ábrázolták, hogy százmillió márkával teli zsákkal menekül. Valójában Fokker a kormány engedélyével hagyta el Németországot, minden adót kifizetve. De sok pénzt is kivett: részben jachton, részben diplomáciai postai úton. Ezenkívül, figyelembe véve a németek felháborodását a ragadozó versailles -i szerződésben, kockázatos műveletet hajtott végre. Fokker utasítására távoli gazdaságokban, pincékben, üzletekben a motorokat és repülőgép -alkatrészeket elrejtették, megsemmisítés vagy a szövetségesek számára történő átruházás alatt. Innen apránként szállították őket a vasútállomásokra, vagonokba rakva. Ezekből a vagonokból egész Németországban fokozatosan alakítottak ki vonatokat, amelyek egy szép napon összegyűltek Hannoverben és Hollandiába indultak. A műveletet a német kormány titkos jóváhagyásával és támogatásával hajtották végre. 350 kocsit szállítottak Hollandiába, amelyek 400 repülőgép -hajtóművet és 200 repülőgépet tartalmaztak. 100 ejtőernyő és hatalmas mennyiségű acélcső, réz, szerelvények, gumicsövek, szövetek. Antoni alkalmazottai végül szemtelenné váltak, és előkészítették az utolsó vonatot: nyitott peronjain ponyvákkal borított repülőgépek voltak, hatalmas feliratokkal: "Fokker flugzeugwerke - Schwerin."
Fokker számára kilátástalannak tűnt a helyzet Nyugat -Európa üzleti világában. Felmosott, hirtelen férjhez ment, és körutazást rendelt Dániában …
A vége következik …
Hivatkozások:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Az első világháború harcosai.
Kondratyev V. Fokker harcos.
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker D. VII.
Smirnov G. A repülő holland // Feltaláló-racionalizáló.
Szmiszlov O. S. Ászok ászok ellen.
