Az 1920 -as évek elején hazánk mintegy ezer katonai és polgári repülőgépet vásárolt külföldön. Két cél volt: gyorsan frissíteni az ország légi flottáját, amelyet a világ- és polgárháborúk pusztítottak el, valamint elsajátítani a világon felhalmozott repülőgép -építési tapasztalatokat. A repülőgépeket különböző országokban, különböző márkákból vették, egyenként, több példányban, vagy egy tucatban. Sok autót (körülbelül háromszázat) vásároltak Junkers professzortól Németországban; cége volt akkor a legfejlettebb, még engedményt is kapott Moszkvában. De ennek ellenére a repülőgépek nagy részét (csaknem ötszáz, azaz az összes vásárolt majdnem felét) Anthony Fokkertől, a holland tervezőtől és vállalkozótól vásárolták. Az autók egyszerűek, megbízhatóak és viszonylag olcsók.
Fokker és a Szovjetunió közötti kereskedelmi kapcsolatokban bizonyos szerepet játszott az is, hogy 1912 -ben Anthony részt vett egy katonai repülőgép -versenyen Szentpéterváron. Csodálta a látott eszközöket, és ugyanakkor a fiatal pilóta YA Galanchikova. Azokkal az elfojthatatlan energiákkal, amelyekkel Anthony rendelkezett ezekben az években, bevezette repülőgépének tervezésébe az "orosz szellemet". A fő jellemzők a következők voltak: hegesztett keret és rétegelt lemez sárvédők. A szövetborítás helyett használt rétegelt lemezburkolat simává tette a szárnyat, jól megtartva alakját és könnyűségét, mert elvállalta a hajlító és csavaró terhelés egy részét. (Egyébként kevéssé ismert, hogy a rétegelt lemezt Oroszországban találták fel - 1887 -ben O. S. Kostovich.)
A Fokker repülőgépek hűségesen szolgáltak minket több mint egy évtizede, mind a légierőben, mind az utasvonalakon. És újabb tíz év után szilárdan elfelejtették őket. Antoni Fokker maga is a feledés homályába került, annak ellenére, hogy hozzájárult a hazai és a világ repüléséhez. Ezenkívül nem túlzás azt állítani, hogy élete és sorsa nagyon szokatlan volt, és ha amerikai lenne, Hollywood készített volna róla pár filmet. Próbáljuk meg eltávolítani az információs vákuum függönyét egy tehetséges repülőgép -tervező kiemelkedő személyiségéről. És kezdjük elölről.
1909-ben a holland gazdag férfi, G. Fokker, aki óriási vagyonra tett szert a javai kávéültetvényeken (ott született Antoni Fokker), majdnem erőszakkal küldte el tizenkilenc éves fiát játszó Antoni-t a német városba. Bingen, ahol a színes sugárút szerint Németország legjobbja, autóipari mérnökök iskolája. Ez az iskola azonban provinciális műhelynek bizonyult. Anthony a kezével intett neki, és elutazott Németországba. Nem messze Mainztól, rábukkant egy sofőriskolára, amelyre egy bizonyos Buchner, tapasztalt repülőnek adva magát, vállalta, hogy egy városi pék pénzéből vásárolt motorral repülőgépet épít és körberepül.
Sokáig emlékszem erre a repülésre az iskola felett. Miután szétoszlatta az autót, Buchner nem tudta felemelni a talajról, megállítani, és el sem fordítani a repülőtér végén lévő kerítéstől. Az iskola igazgatója a mezőn rohanó készülék után futott, kétségbeesetten káromkodott, és sírva fakadt, amikor a repülőgép romhalmazsá változott. A dühös pék elvette a motorját, Büchner eltűnt, és tanítványa, Anthony Fokker úgy döntött, hogy ő maga építi meg a gépet.
Az összes Fokker repülőgép prototípusa egy erősen felemelt szárnyhegyekkel rendelkező monoplán volt, ami lehetővé tette, hogy csűrő nélkül is megtegye. Eleinte kormány sem volt, így kocogáskor az autó bármilyen irányba mozdult, csak nem oda, ahová a pilóta irányította. Ezt követően beszerelték a kormánykereket, és 1910 végére a készülék - "Spider 1" - készen állt. 1910. december 24 -én az Antoni Fokker irányítása alatt álló gép felszállt a földről és 100 métert repült. A következő alkalommal, amikor a "szponzor" és Fokker barátja, Franz von Baum az élére ült, épségében biztonságosan lezuhant a repülőgéppel. Fokker sokáig nem aggódott a történtek miatt, és szinte azonnal hozzáfogott az új Spider-2 repülőgép megalkotásához, amely először 1911. május 12-én repült.
A szárnyak rendkívül egyszerű kialakításúak voltak, amelyek "zsebezésből" - két réteg vászonból, párosított varratokkal varrtak végig és végig. Acélcsöveken - a szárnyak mentén a varratok között toltak, és egyenes bordákon. Az elülső szárny a szárny lábujja volt, a hátsó él zsineg. A szárnyaknak nem volt profiljuk. A repülőgép sémája merevítő középső, nagy keresztirányú V szárnyakkal (9 °). Motor - "Argus" 100 literben. val vel. A Spider II -es repülőgépen Fokker elvégezte a pilótabizonyítvány megszerzéséhez szükséges összes repülést, és megkezdte egy harmadik modell építését, amelyen bemutató repüléseket kíván végrehajtani hazájában, Hollandiában.
A Haarlembe szállított "Spider III" lenyűgöző benyomást tett. Anthony hat repülést tett meg rajta, legfeljebb 11 perces időtartammal, köztük egy 80 méteres harangtornyot. Ez a repülőgép részt vett az 1912 -es katonai repülőgép versenyen, ahol a negyedik helyet szerezte meg. Id. Fokker egyik ismerőse ezt mondta: - Ki gondolta volna, hogy a fiad ilyen magasra repül!
Sok évvel később Anthony azt mondta, hogy élete legboldogabb pillanatai ezek a diadalmas repülések szülőhazája, Haarlem felett, aki egykor huncut és tétlenkedőként vitte Németországba, de hősként találkozott vele …
És néhány hónappal később, ismét Németországban, Fokkernek olyan hét perce volt, hogy később élete legszörnyűbbnek nevezte őket.
1911 decemberében Anthony úgy dönt, hogy hobbiját az üzleti pályára kell helyezni. Hangárt vásároltak Berlin külvárosában, amelyben megalapították a Fokker Airplanebau repülőgép -társaságot. Ahhoz, hogy hírnevet szerezzen, A. Fokker úgy döntött, hogy maga is bemutatja "Pók 3" érdemeit az 1912. május végi repülési héten. Repülés közben pedig 750 méteres magasságban a felső szárnynyúlványok hirtelen megereszkedtek. Ez azt jelentette, hogy az egyik alsó striák felszakadtak, és a szárny bármelyik pillanatban leeshet. A sebesség csökkentésével Fokker óvatosan ereszkedni kezdett. A szárny megrebbent. Anthony jelezte utasának, Schlichting hadnagynak, hogy szálljon fel a szárnyra, hogy saját súlyával részben kompenzálja a felvonót, és rakja le a szerkezetet. A hadnagy pedig véletlenül lábbal tolta a burkolatot. A szárny tíz -tizenöt méter magasságban tört le, a készülék a földre zuhant. Schlichting a helyszínen életét vesztette, Fokker pedig eszméletlenül kórházba került. De a katasztrófa nem vette el a kedvét Anthonytól.
Folytatta a "Pókok" építését, összehajtható repülőgépet tervezett egy személygépkocsival, hidroplánt fejlesztett, Szentpétervárra látogatott, ahol "Pókja" a negyedik helyet szerezte meg a katonai repülőgépek versenyében. A híres orosz "aviatress" L. A Galanchikova magasságrekordot állított fel a nőknél (2140 m) a Pókon, maga Fokker pedig magasságrekordot állított fel a férfiaknál (3050 méter). A Fokker ezután Németország felett repült Berlinből Hamburgba. Fokkerről kezdtek beszélni. Kezdett magánrendeléseket kapni repülőgépekre. 1912-1013-ban. Fokkernek sikerült eladnia fél tucat Pókot. 1913 őszén új társaság, a Fokker Flugzeugwerke jött létre Schwerin környékén.
Ennek ellenére további sorsában a német hadsereg játszotta a döntő szerepet. Még 1909 -ben a német hadügyminisztérium először csekély összeget bocsátott ki a repülés fejlesztésére - 36 ezer márkát. Ez azonban nem azt jelentette, hogy a németek elhanyagolták a légi fegyverek fejlesztését: csupán arról volt szó, hogy Németországban akkor a fő figyelmet a "zeppelin" fejlesztésére fordították. A léghajó -orientáció meghatározta a német repülőgép -hajtóművek jellemzőit is: nagy hatékonysággal és élettartammal jelentősen nehezebbek voltak, mint a franciák. És ez a vonásuk abban nyilvánult meg, hogy 1913–1914 telére Németország, miután elvette Franciaországból a járatok tartományának és időtartamának minden rekordját, nem vehette el tőle a sebességrekordot. Ez azonban 1914 tavaszáig nem zavarta a katonai vezetőket.
Nem szabad elfelejteni, hogy Fokker nemcsak tervező volt, hanem pilóta is. A francia virtuóz Pegu által előadott szédítő műrepülés ezután kitörölhetetlen benyomást tett Fokkerre. Fokker maga is képzett pilóta volt, hogy felülmúlja Pegu -t, de ehhez egy repülőgépre volt szükség, amely nagyon eltérő álláspontokkal rendelkezik, mint a Pókok. 1913 -ban Fokker apró pénzért vesz egy rossz állapotban lévő Moran monoplane -t. Ez a lépés szolgálta a Fokker -rendszer továbbfejlesztését, mivel a tervező lecseréli a rajta lévő törzs fából készült tápegységét egy acélcsövekből készült hegesztettre. Ez volt a tervező stílusának első megnyilvánulása. Anthony azonban soha nem habozott a meglévő tervek fejlesztésében. Ezért elég nehéz volt plágiummal vádolni. Az autó könnyűnek, sportosnak bizonyult. Fokker rajta kezdte elsajátítani Pegu szédítő trükkjeit, és különös remegéssel PN Nyeszterov orosz pilóta híres "hurkát".
1914 tavaszára, részben a Fokker által a levegőbe vetett alakzatok kaszkádja benyomása alatt, a német stratégák fejében érlelődött a "lovas monoplane" - könnyű, nagy sebességű, manőverezhető felderítő repülőgép - fogalma. Fokker 80-100 lóerős motorral rendelkező együléses monoplánt kapott. val vel. És néhány hónappal az első világháború kitörése után a hadsereg követelte, hogy géppuskát szereljenek fel erre a repülőgépre.
Meglepő, de igaz: a harcias hatalmak gépei fegyverek nélkül léptek be a világháborúba, hiszen az akkori katonai szakértők a repülés fő feladatának a felderítést és a tüzérségi tűz beállítását tartották. A gépeket pedig már az ellenségeskedés során fel kellett fegyverezni. A britek egy géppuskát állítottak fel a Vickers orrába, egy ügyetlen, lassan mozgó gépet toló propellerrel. A franciák könnyű géppuskákat szereltek magasra a szárny fölé, hogy a golyók átrepüljenek a propellertárcsán. Mindkét megoldás elfogadhatatlannak bizonyult a németek számára: nem voltak lökőcsavaros repülőgépeik, és akut hiány volt a könnyű géppuskákból. Nem lehetett nehéz géppuskákat felszerelni a szárny fölé. Eszközökre volt szükség a forgó légcsavaron keresztüli lövéshez.
A probléma megoldására komoly kísérletet tett a francia Rolland Garro. 1914 novemberében a Moran-Solinier társaság híres francia tesztpilótája, Garreau hadnagy felvetette az ötletet, hogy egy géppuskával felfegyverzett együléses vadászgépet hozzanak létre, amelyet párhuzamosan rögzítenek a repülési vonallal, és körben tüzelnek. el egy propellerrel. Annak érdekében, hogy a golyók ne ütközzenek a légcsavarba anélkül, hogy átszúrnák vagy károsítanák, Garro egy úgynevezett golyóvágót javasolt. A vágó egy háromszög alakú, acélprizma volt, amelyet a propellerlapátokon viseltek azon a helyen, ahol metszik az álló géppuska furatának meghosszabbított tengelyével. A golyók a prizma széléhez vagy oldalához ütköztek, és nem rongálták meg a csavart. A lövedékek több mint 15% -a ricocheted az összes lövés számából. 1915 februárjában Garro javaslata megvalósult, az első levágó eszközöket a francia kétüléses Moran-Saulnier repülőgépre szerelték fel. 1915. február 26-án Garro repülőgépen, beépített levágóeszközökkel, légi csatát folytatott négy ellenséges bombázóval. Miután öt klipet elköltött, kényszerítette az ellenséges személyzetet, hogy hagyja abba a repülést a célpont felé, és forduljon vissza. 18 nap alatt lelőtt 5 német repülőgépet. Az ellenséges alakulathoz közeledve Garro közelről tüzet nyitott.
Nyugodtan állíthatjuk, hogy Rolland Garro találmánya megnyitotta az utat egy igazi vadászrepülőgép létrehozása előtt, mivel most a pilóta a feladatok szűkebb körének megoldására összpontosíthat, amelyek közül a legfontosabb az volt, hogy előnyös pozíciót vegyen fel a lövöldözéshez. Új fegyverek keltek életre és új harci taktikák: a támadó repülőgép a tűzvonalban közeledett a célponthoz. Ez a taktika a mai napig fennmaradt. Természetesen Németország nagyon érdeklődött az új fegyver iránt, és gyorsan megszerezte. Április 19 -én, egy ingyenes keresés során Garro motorja leállt egy meghibásodás miatt, és becsúszott a németek által elfoglalt területre. A németek lemásolták az újdonságot, de az eredmények siralmasak voltak. A francia rézbevonatú golyókkal ellentétben a német krómozott golyók hordozták a propellereket.
Fokkert sürgősen idézték Schwerinből Berlinbe …
Azelőtt Anthony soha nem tartott a kezében géppuskát, nagyon homályos elképzelése volt a munkájáról. Ennek ellenére vállalta, hogy elvégzi a megbízást, és miután szabványos hadsereg géppuskát kapott kísérletekhez, elment Schwerinbe. Három nap múlva ismét megjelent Berlinben. Az autójához egy repülőgépet szereltek, amely géppisztollyal át tud lőni a légcsavaron. Fokker alvás és pihenés nélkül 48 órán keresztül egy bütykös egységet használva csatlakoztatta a géppuska zárószerkezetét a motortengelyhez úgy, hogy a lövések csak akkor dördültek el, amikor a géppisztoly pofája előtt nem volt légcsavar. A szinkronizáló tesztek sikeresek voltak, Fokker megkapta az első megrendelést 30 készletre. 1915 májusában megjelent az első német vadászgép, a Fokker E. I. Olyan volt, mint két borsó egy olyan hüvelyben, mint a Moran, és csak az alváz és a törzs fémvázának kialakításában különbözött tőle. (És ezúttal a plágiumról beszélni nem lenne teljesen helyes: a Fokker hivatalosan megvásárolta a Moran-Saulnier cég engedélyét, és már az első világháború kitörése előtt elkezdte gyártani e rendszer repülőgépeit.) A vadászgép géppisztoly volt, először szinkronizátorral volt felszerelve a légcsavaron keresztül.
Ennek a megoldásnak az előnye nyilvánvaló: a francia repülőgépeknél a bélések csökkentették a légcsavar hatékonyságát, és a pengét érő golyók jelentős terhelést okoztak a motoron. Ezenkívül a szinkronizáló lehetővé tette két, három vagy akár négy hordó telepítését közvetlenül a pilóta közelében. Mindez kiküszöbölte az újratöltés kellemetlenségeit, növelte a lövés pontosságát a fegyver merev rögzítése miatt, és lehetővé tette a látvány kényelmesebb elhelyezését. A német vadászgépek miatt, nem ok nélkül a "Fokker -csapás" becenevet, sok lelőtt brit és francia repülőgép (többnyire lassú "cserkészek"). A német hadsereg azonnal előnyre tett szert. A vadászrepülőgépek, és miután megtámadták a repülőgépeket, megjelenésüket a probléma megoldásának köszönhetik a szinkronizátor feltalálásának.
A szinkronizált géppuskákkal rendelkező harcosok félelmet keltettek a britekben és a franciákban. Igaz, a német pilóták eleinte a felderítő repülésekre és a védekező csatákra korlátozódtak. De 1915 augusztusában Immelmann és Belke hadnagyok mindegyike több győzelmet aratott, és ezzel kezdődött a Fokker harcosok magas harci hírneve. N. Billing, a brit légiközlekedési és politikai személyiség, a parlamentben felszólalva elmondta, hogy brit pilóták kiküldése a Fokkers elleni harcra előre megfontolt gyilkosság.
A szövetségesek lázasan terveztek új gépeket a németekkel vetekedve. Eközben Fokker szabadalmi perekbe keveredett. 1913 -ban F. Schneider tervező szabadalmat kapott egy szinkronizátorra. Ez a szabadalom a bíróságon jelent meg, mint fő dokumentum, amely tanúsítja, hogy Fokker megsértette Schneider szabadalmi jogait. Miután alaposan tanulmányozta az esetet, Anthony megpróbálta bebizonyítani a bíróságnak, hogy szinkronizátora jelentősen eltér Schneiderétől, és mindenekelőtt azzal, hogy a kialakítása működőképes, míg Schneideré nem. Valójában Schneider abból indult ki, hogy a géppuskát minden alkalommal blokkolni kell, amikor a légcsavarlapát elhalad a pofa előtt. De kétlapátos légcsavar és 1200 fordulat / perc esetén a pofát másodpercenként 40-szer blokkolja a penge, és maga a géppuska tűzsebessége csak 10 lövés másodpercenként. Kiderült, hogy a zárószerkezetet olyan blokkolószerkezettel kell vezérelni, amely négyszer gyorsabban működik, mint maga a géppuska, ami gyakorlatilag lehetetlen. Fokker más megközelítést alkalmazott. Rájött, hogy csak akkor kell abbahagyni a lövést, amikor a golyó ütheti a pengét. Ha a géppuska másodpercenként 10 lövést ad le, akkor nincs értelme 40 alkalommal megszakítani a lövöldözést ez idő alatt. A gyakorlati blokkolási gyakoriság megállapítása érdekében Fokker rétegelt lemezből csavart egy repülőgép légcsavarjához géppisztollyal, és kézzel forgatva egy sor golyólyukat kapott. Ezen a lemezen könnyedén beállította a szinkronizátort: amint a korongon lévő lyukak a penge közelében feküdtek, a blokkoló mechanizmusnak meg kellett szakítania a lövést. Ez a tisztán praktikus mérnöki megközelítés lehetővé tette a Fokker számára, hogy működőképes szerkezetet hozzon létre.
A bíróság azonban ezt nem vette figyelembe, és kötelezte a Fokkert, hogy fizessen Schneidernek minden szinkronizált géppuska után. Anthony ebben a döntésben ugyanazt az ellenségességet látta, amellyel ő, Holland alattvalója állandóan szembesült Németországban. És nem meglepő, hogy ő maga soha nem tekintette Németországot hazájának. Egyszer mesélt egy esetről, amikor az első repülőgépet szinkronizált géppuskákkal tesztelte. Az egyik ilyen járaton Fokker utolért egy francia felderítő repülőgépet a célkeresztben. De nem nyitott tüzet. - Hagyjuk a németeket, hogy ők lőjék le ellenfeleiket - határozta el Anthony, és hagyta, hogy a francia távozzon.
Hivatkozások:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Az első világháború harcosai.
Kondratyev V. Fokker harcos.
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker vadász D. VII.
Smirnov G. A repülő holland // Feltaláló-racionalizáló.
Szmiszlov O. S. Ászok ászok ellen.
