A német harckocsi alakulatok legelső csapásai Lengyelországra és Franciaországra azt mutatták, hogy az elhúzódó árokháborúk korszaka a múltban volt, most villám támadó műveletek uralták a csatateret, és nem voltak alacsonyabbak náluk az ellentámadási sebesség tekintetében. A harckocsik és más harci járművek lánctalpa tökéletes volt erre, de nem volt olyan terepjáróhoz hasonló személygépkocsi, amely képes lenne lépést tartani a fejlett egységekkel, amikor terepen halad. Sok ország hadserege sürgető szükségét érezte az ilyen járművek megjelenésének.
Az első fejlesztéseket a könnyű hadsereg terepjárók létrehozása területén a két világháború közötti időszakban kezdték végrehajtani a világ több országában. Az ilyen járművek tömeggyártása és szállítása azonban már a második világháború idején megkezdődött. Például a legendás amerikai Willys MB 1941 -ben kezdett hadseregbe lépni. Talán ez az autó lett a második világháború legnépszerűbb SUV -ja, amely katonai műveletekben vett részt a katonai műveletek minden színházában. A Lend-Lease program keretében ezt az autót nagy mennyiségben szállították a Szovjetuniónak és Nagy-Britanniának.
Ugyanakkor egy másik, az USA-ban gyártott SUV, a Bantam BRC-40 ugyanolyan járható, nagy sebességű és könnyű autó volt, amely azonban nem hozta olyan jól az autót, mint a Willys. A Bantam BRC-40 volt az, amely szerencsés véletlennel átvehette a Willys MB helyét, amelyet a második világháború alatt százezer példányban építettek fel, és amelyekből tízezreket szállítottak a Szovjetunióba (mintegy 52 ezer terepjáró).
A hadsereg négykerék-meghajtású felderítő és parancsnoki járművének létrehozására kiírt versenyen, amely 1940-1941-ben az Egyesült Államokban zajlott, 3 nyertes volt, akik mindegyike megrendelést kapott egy próbapakot tartalmazó jármű gyártására 1500 példányban. Versenytársai, Willis és Ford hátterében a BRC 40 gyári indexet kapott amerikai Bantam autó legalábbis nem nézett ki rosszabbul, de amikor tömeggyártásba indították, az amerikai hadsereget nem részesítették előnyben ezzel az autóval szemben - befolyásolta azt is, hogy az amerikai Bantam gyár összehasonlíthatatlanul kisebb termelési kapacitással rendelkezik, a katonaság kételkedett abban, hogy a vállalat képes lesz megbirkózni a nagy megrendelésekkel. Ennek eredményeként a Bantam mindössze körülbelül 2600 SUV-t gyártott, amelyek túlnyomó részét a Lend-Lease program keretében szállították át az Egyesült Királyságba és a Szovjetunióba. A Bantam BRC 40 lett az első amerikai terepjáró, amely az északi konvojokkal együtt 1941 végén lépett be a Szovjetunióba - hat hónappal korábban, mint a híres Willys hatalmas tömegárammal érkezni a kikötőkbe Murmansk és Arhangelsk.
Kis számban a Szovjetunió „íjjában”, nevezetesen ez a szeretetteljes beceneve, amely nálunk ragadt ehhez az amerikai terepjáróhoz, nem maradt észrevétlen a Vörös Hadseregben. Ismeretes, hogy ezekben az autókban hajtottak Zsukov marsall őrei. Ennek talán az volt a magyarázata, hogy a Bantam BRC 40 szélesebb pályával és alacsonyabb súlyponttal rendelkezett, mint esküdt riválisa, a Willis, ami azt jelenti, hogy teljesen megszabadult fő hátrányától - a felborulási hajlamtól.
A Bantam BRC-40 története
Az első kísérleteket SUV készítésére Carl Terry kapitány és barátja, mérnök, William F. Beasley tették, 1923 -ban. Valójában az övék a "dzsip" kifejezés, amely eredetileg "Általános célt" jelentett, ezt a kifejezést általános célú autónak lehetne fordítani. A koncepciót a Ford-T modellel tesztelték. Ehhez minden lehetséges eszközt eltávolítottak az autóból, miután sikerült 500 kg -ra emelni a súlyát. A probléma a megfelelő gumiabroncsok kiválasztásával merült fel. Ekkor Karl Terrynek támadt az ötlete, hogy repülőgép gumiabroncsait használja. Az autó kerekeit, nagy nehézségek árán, mégis sikerült kis méretű repülőgép-abroncsokhoz igazítani, aminek következtében a jármű áteresztőképessége jelentősen megnőtt. A pilótafülkébe két ülést szereltek be, vászonnal borították, megkapták a dzsip alaptervét, de ez a projekt nem fejeződött be, az ilyen autók ideje még nem jött el.
A Marmon Herringthon autógyártó cég is közeledett egy hasonló autó létrehozásához. Tehát Arthur Herrington, miután megtudta a katonaság azon kísérleteit, hogy könnyű járművet fejlesszen ki terepjáró körülmények között, felajánlott egy összkerékhajtású másfél tonnás teherautót, a teszteket 1938 elején végezték el.
Körülbelül ugyanebben az időben Bantam felajánlotta az Austin -i amerikai katonai roadster -t a jármű körbejárására és a követelményekhez való alkalmazkodás bizonyítására. A fejlesztés kezdeményezője Charles Payne volt, aki a társaságban az amerikai hadsereghez tartozó berendezések értékesítéséért volt felelős. A katonaság érdeklődni kezdett a Bantam cég fejleményei iránt, és 1940 júliusában az amerikai hadsereg küldöttsége meglátogatta ennek a társaságnak a Butlerben található üzemét, hogy megismerkedjen a gyártással, a személyzettel és képességeikkel. Ugyanakkor meghatározták a követelmények pontosabb listáját, amelyet a leendő autónak meg kell felelnie -négykerék -meghajtást, három ülést, 7, 62 mm -es géppuska és lőszerállomány elhelyezését, sebességet az autópályán haladva - 50 mph (kb. 80 km / h), terepen 3 mph (kb. 5 km / h). Ugyanakkor az összkerékhajtású jármű tömege nem haladhatja meg az 1200 fontot (legfeljebb 545 kg), a hasznos terhelésnek pedig 600 fontnak (legalább 273 kg) kellett lennie. A tengelytáv 190,5 cm és a magassága nem haladja meg a 91,5 cm-t, valamint a jó hasmagasság és a 45 ° -os be- és kilépési szög együtt kiváló terepjáró-jellemzőkkel rendelkezik. Ezenkívül az autó kitűnt téglalap alakú karosszériájával és összecsukható szélvédőjével.
Bantam felderítő autó No. 1
Ugyanakkor a leendő autóra vonatkozó összes műszaki követelmény kialakítása után a hadsereg versenyt hirdetett, amelyre 135 autógyártót vonzottak, és meghívókat küldtek szinte minden, ezzel az üzlettel kapcsolatban álló vállalatnak. A verseny feltételei meglehetősen szigorúak voltak: a pályázat résztvevőjének a kezdetektől számított 75 napon belül 70 kész járművet kellett átadnia a katonaságnak, 49 nap elteltével pedig kész prototípust kellett biztosítania. A megrendelés költségét 175 ezer dollárra becsülték. Minden cég értesítést kapott a versenyről, de csak két amerikai cég, a Bantam és a Willys válaszolt.
A pályázat feltételeinek megérkezése után Francis Fenn, a Bantam cég tulajdonosa meghívta dolgozni Karl Probst, aki vezette a dzsip létrehozására irányuló projektet. Először Probst visszautasította, mivel kételkedett a Bantam műszaki, pénzügyi és gyártási képességeiben, de Francis Fenn komoly érdeklődést tanúsított a szakember iránt, és beletörődött. 1940. július 17 -én szerződést írtak alá, és július 18 -án reggel 9 előtt meg kellett hozni a döntést az amerikai hadsereg számára kiírt pályázaton való részvételről. Ahogy a sakkozók szeretik mondani, a játék "a zászlón" volt. Azzal, hogy szerződést kötött Karl Probsttal, Francis Fenn hozzájárult a pályázaton való részvételhez. Így a jövő dzsip létrehozásának minden résztvevője összejött: „anyja” - a Bantam cég, „apa” - Karl Probst és a „szülésznő és párkereső” egyszerre - az amerikai hadsereg. Ez azonban csak a kezdete volt a történetnek, amelyet később valódi drámával nőttek fel.
Karl Probst megkezdte a munkát az új járművön azzal, hogy szerződést írt alá a Spicerrel a sebességváltókról és a tengelyekről. Úgy döntött, hogy a hidakat a Studebekker Bajnoktól veszi alapul, miközben az autó súlya 950 kg volt. A túlsúlyos Probst problémája még nem aggódott, mivel úgy vélte, hogy az Egyesült Államokban senki sem tudja egyszerűen megoldani a jelenlegi helyzetben. Úgy döntött, hogy a Continental-V 4112-et használja motorként, a sebességváltót a Warner Gear szállította, az áttételi tok a Spicer volt. Minden mást közvetlenül a Bantam gyártási helyszínén vettünk át. A munka során megszületett egy autó, amely 45 lóerős, 4 hengeres benzinmotorral volt felszerelve, amely háromfokozatú sebességváltóval, kétfokozatú sebességváltóval és kapcsolható elsőkerék-meghajtással párhuzamosan működött. Az autó nyitott karosszériát kapott, négy személyre tervezték, és nincs ajtója. Az autó lapos szélvédővel, lekerekített sárvédőkkel és hűtőráccsal tűnt ki. Az SUV a Bantam Reconnaissance Car Quarter - Ton elnevezést kapta, és ez lett az első SUV a történelemben, majd átalakult a Bantam BRC 40 modelljévé.
A dzsipet időben összeszerelték; 1940. szeptember 23 -án Karl Probst személyesen vezette az autót a teszthelyre. A terepjáró egészen magabiztosan tette le a 350 kilométeres távot, fél órával a határidő lejárta előtt érkezett a katonai gyakorlópályára. A Bantam autó volt az egyetlen prototípus, amelyet az amerikai hadsereg által lefolytatott pályázat feltételeinek megfelelően tesztelésre bocsátottak.
A katonaság megérkezéskor tesztelésre a dzsipet rövid, de nagyon súlyos tesztek sorozatának vetette alá. Az autónak sikerült biztonságosan elviselnie az összes tesztet, csak pozitív benyomásokat hagyva magáról. Az egyetlen megoldatlan kérdés az autó súlya volt, de a többi minőséget magabiztosan felvették, és a Bantam cég hivatalos engedélyt kapott a fennmaradó 70 autó szállítására a teljes körű hadsereg tesztjeinek elvégzéséhez. A prototípust 5500 mérföldes próbaüzemre hagyták, amelyből 5000-et a katonaság off-road körülmények között fog leküzdeni.
Lopott diadal vagy amerikai rablás
Ez a tervezett diadal valódi katasztrófává vált a kis cég számára. A Bantam projekt jóváhagyása ellenére az amerikai hadsereg szkeptikus volt e pennsylvaniai vállalkozás azon képességeivel kapcsolatban, hogy megszervezze a terepjárók gyártását a hadsereg számára szükséges mennyiségben (gyártási nehézségek, személyzet, finanszírozás). A biztonság kedvéért Willys és Ford továbbra is részt vehetett a pályázaton, utóbbiakat szó szerint a katonaság füle húzta meg a részvételhez. Mivel e két cég modelljei még mindig nem voltak készen, a katonaság egyszerűen átadta nekik a Bantam BRC autó teljes műszaki dokumentációját. Karl Probst csak dühös volt egy ilyen döntésre, de nem tehetett semmit. Miután Bantam szerződést írt alá az amerikai hadsereggel, a prototípus szellemi tulajdonjoga a katonaságra hárult.
Bantam BRC 40 37 mm-es M3 páncéltörő pisztollyal
1,5 hónap telt el, mire a Willys bemutatta Quad nevű prototípusát, és 10 nappal később a Ford Pygmy autó megérkezett a katonai gyakorlópályára. Mindkét autó a Bantam szinte teljes másolata volt, az egyetlen különbség a Pygmy között a lapított motorháztető volt. A Willys Quad SUV fő és döntő előnye és különbsége erősebb motorja volt, a motor 60 lóerőt fejlesztett ki. - azonnal 15 lóerővel. több, mint a Bantam későbbi verziója, amely megkapta a BRC-40 jelölést. A motorteljesítmény fölénye - és ilyen kis tömeg mellett az extra 15 lóerő nagyon fontos volt - feltéve, hogy a Willys Jeep nemcsak nagyobb végsebességgel és jobb gyorsulási dinamikával rendelkezik, hanem ami a legfontosabb, a Quad hatékonyabb volt terepen. A lejtőn, amelyet a Bantam SUV -nak nehezen kellett leküzdenie, Willys szinte könnyedén felmászott.
A hadseregnek bemutatott mindhárom jármű értékelési tesztje a Willys Quad kiszámítható győzelmével végződött, a Bantam modell második lett, a Ford Pygmy SUV pedig nagy különbséggel a harmadik helyen végzett. A teszteredmények ellenére mindhárom cég megrendelést kapott 1500 jármű gyártására, amelyeket a tervek szerint valódi hadsereg -alakulatokhoz küldtek, ahol egy sor teszten kellett részt venniük a lehető legközelebbi körülmények között. A végső döntést az amerikai hadseregnek kellett meghoznia a járművek egységben történő üzemeltetésének eredményei alapján. Így születtek a Bantam BRC 40, a Willys MA és a Ford GP dzsipek. Tesztjeiket Hawaiitól Alaszkáig terjedő hatalmas területen végezték, de a körülmények úgy alakultak, hogy e felek 4500 járműve közül egyik sem került az amerikai hadseregbe. A Lend-Lease program keretében mindegyiket az Egyesült Királyságba és a Szovjetunióba küldték (több mint 500 Bantam BRC 40 jármű érkezett a Vörös Hadsereghez).
Willys MA
Ford Pygmy
Az amerikai hadsereg által végzett összes teszt megmutatta a Willys SUV előnyeit a motor teljesítményében, miközben ennek az autónak a ára volt a legalacsonyabb. Ennek eredményeképpen Willys MA lett a nagyszabású verseny győztese. Az amerikai katonai parancsnokság 1941. júliusi zárójelentése a Willys Quad -on alapuló szabványosított modell bevezetését javasolta a tömeggyártáshoz. Ha a toledói Willys gyárban leadott első hadsereg megrendelése 16 ezer SUV összeszerelését írta elő, akkor Japán Pearl Harbor -i bázis elleni támadása és az államok belépése után a második világháborúba a Pentagon úgy döntött, hogy ezek a termelési volumen nem lenne elegendő. A második vállalkozó úgy döntött, hogy elkészíti a Fordot, amely Willys -től megkapta az autó teljes dokumentációját. A Ford dzsipet gyártott GPW (General Purpose Willys) rövidítéssel. A második világháború alatt összesen több mint 640 ezer dzsipet gyártottak az Egyesült Államokban. Ugyanakkor, miközben Willys és Ford hatalmas haszonra tettek szert a katonai szerződésekből, az amerikai Bantam gyakorlatilag egy törött vályúnál maradt.
Senki sem emlékezett Karl Probst érdemeire, akinek nagyon rövid idő alatt sikerült egy teljesen működőképes, a versenykövetelményeknek megfelelő prototípust létrehoznia, amely legalább 60% -ban a fő szabványosított dzsipek voltak. Összesen 2642 dzsipet szereltek össze az amerikai Bantam pennsylvaniai üzemében, nem számítva a prototípust. És a katonaságtól kapott parancs 10 000 pótkocsi gyártására SUV -k számára igazi gúny volt. A társaság ebből a megbízásából származó pénz csak annyi volt, hogy a háború végéig bűnben tartson, majd a Bantam cég örökre eltűnt az amerikai piacról, és nem sütkérezett a jól megérdemelt sugarakban a történelem első katonai dzsipjének megalkotója.
A Bantam BRC 40 teljesítményjellemzői:
Teljes méretek: hossz - 3240 mm, szélesség - 1430 mm, magasság - 1780 mm (napellenző tetővel).
A talajmagasság 220 mm.
Súly - 950 kg.
Erőmű: Continental BY-4112, 48 LE
A maximális sebesség 86 km / h (autópályán).
Az üzemanyagtartály térfogata 38 liter.
Az erőtartalék 315 km.
Ülőhelyek száma - 4.
