Alig pár évvel azután, hogy megjelent a német projekt, a Dringos repülőgép-erőművel rendelkező önjáró kocsi, amelynek szerzője Otto Steinitz, hasonló technikát hoztak létre hazánkban. A repülőgép -hajtóművel és légcsavarral felszerelt vasúti kocsi építésének eredeti elképzelése sok előnnyel kecsegtetett, amelyek közül a fő a nagy sebesség volt. A tervezéstől és az alkalmazott erőműtől függően egy ilyen szállítás felgyorsulhat 120-150 km / h-ra, amit akkoriban szinte lehetetlennek tartottak. 1921-ben Valerian Ivanovich Abakovsky autodidakta mérnök bemutatta egy ilyen autóra vonatkozó tervét.
1919 óta Abakovsky sofőrként szolgált Tambov város rendkívüli bizottságában. A jövő alkotója az ún. Az aerocar nagy érdeklődést tanúsított a különféle felszerelések, köztük az ígéretes projektek iránt. Ez az érdek párosulva a hazájuk és népük javára irányuló szándékkal, érdekes megerősítéshez vezetett. Nem tudni, hogy Abakovszkij tudott -e Steinitz munkásságáról, vagy önállóan jutott el az eredeti elképzeléshez, de így vagy úgy, de 1921 -ben megjelent egy javaslat egy új jármű építésére a vasút számára.
A javasolt repülőgép fő előnye (ez a kifejezés pontosan V. I. Abakovszkij gépét jelölte) minden létező közlekedési móddal szemben, a repülőgépek kivételével, a nagy mozgási sebesség volt. Ez a gép bizonyos körülmények között elérheti a 100 km / h -nál nagyobb sebességet, ami lehetővé tette az RSFSR földrajzában rejlő nagy távolságok viszonylag gyors megtételét. Így a légi autóval biztosítható lenne a különböző kormányzati dokumentumok szállítása a Moszkvát és a távoli városokat összekötő vonalakon. Ezenkívül szállítás lehet a magas rangú tisztviselők számára, időt takarítva meg számukra, és lehetővé téve számukra, hogy gyorsan megkezdhessék feladataikat a régiókban.
IN ÉS. Abakovszkij elküldte javaslatát a fiatal szovjet állam vezetésének, és támogatást kapott. 1921 tavaszán megkezdődött egy ígéretes gép építése. Egyes források szerint a légi autót Tambovban, mások szerint Moszkvában építették. Ugyanezen év nyarán megkezdődött az új berendezésmodell tesztelése. Az ország középső régióiban meglévő vasúti síneken hajtottak végre próbaútvonalakat. Július közepén, 21-én a légi autó több mint 3 ezer kilométert tett meg, és nagy sebességű jellemzőket mutatott.
Abakovszkij légi autójának kialakítását a lehető legnagyobb mértékben egyszerűsítették és könnyítették, hogy elérjék a nagy sebességet. Az autónak futóműve volt, két kerékpárral, fékekkel és más egységekkel, amelyeket az akkoriban létező vasúti berendezésektől kölcsönöztek. Egy jellegzetes szögletes utastér volt felszerelve a légkocsi vázára. Elöl ék alakú volt, hogy elfogadható áramvonalat biztosítson, és a pilótafülke középső és hátsó része téglalap alakú volt. Ezenkívül az aerodinamika javítása érdekében a tető elejét lejtették.
A légi autó erőművének minden egysége az elülső részében volt elhelyezve. Az autó repülőgépmotort kapott (modell és teljesítmény ismeretlen), amelyet a pilótafülke elé szereltek. A motornak egy fából készült, két pengéjű, körülbelül 3 m átmérőjű légcsavart kellett forgatnia. A számítások szerint egy ilyen légcsavaros csoport felgyorsíthatná a légkocsit arra az időre 140 km / órára.
A vezetőfülke középső és hátsó részét az utasok üléseinek elhelyezésére kapták. Az utastér mérete 20-25 személy szállítását tette lehetővé. Ugyanakkor néhány kérdést felvet a gép vezérlése. A meglévő fényképek azt mutatják, hogy ablakok csak a kabin oldalán voltak, ezért nem teljesen világos, hogy a sofőrnek pontosan hogyan kellett követnie a nyomokat és megtanulnia a jelenlegi helyzetet. Teljesen lehetséges, hogy a légi autó ezen sajátossága a jövőben végzetes szerepet játszott a sorsában.
1921 nyarán az RSFSR adott otthont a Kommunista Internacionálé III. Kongresszusának és a Vörös Nemzetközi Szakszervezet I. Kongresszusának, amelyre több ország kommunista pártjának képviselői érkeztek Moszkvába. Július 24 -én tervezték a küldöttek utazását Tulába, ahol találkozót kellett tartani a helyi bányászokkal. A szovjet és külföldi kommunisták Tula felé történő szállításához a legújabb nagysebességű légi jármű, amelyet V. I. Abakovszkij.
Július 24 -én reggel a projekt szerzőjének irányítása alatt álló légi autó elindult Moszkvából Tulába. Maga Abakovszkij és 22 utas tartózkodott az autó pilótafülkéjében. A küldöttek gyorsan eljutottak Tulába, elvégezték az összes tervezett tevékenységet, és még aznap este elindultak Moszkvába. Tragédia történt nem messze Serpukhov városától. A legalább 80 km / h sebességgel haladó repülőgép nagyon érzékeny volt a vasúti ágy minőségére, és az egyik egyenetlen szakaszon kisiklott. Az autó nagy sebessége tragikus következményekhez vezetett: hat utas különböző súlyosságú sérüléseket szenvedett, heten (köztük V. I. Abakovsky) meghaltak. A légi járművet nem kellett felújítani.
V. I. mérnök Abakovszkij, szovjet politikus F. A. Szergejev (más néven Artem elvtárs), német delegált O. Strupat és O. Gelbrich, az amerikai D. Friedman és az angol V. D. Hewlett. Az összes áldozatot a Kreml falához közeli Nekropolisz tömegsírjába temették.
A katasztrófa vizsgálata kimutatta, hogy a repülőgép kisiklásának oka a vasúti sínek nem megfelelő állapota. Az egyik szabálytalanság oda vezetett, hogy a nagysebességű szállítás a sínekre ugrott, és nem tudott rajta maradni, majd lerepült egy lejtőn.
Az esetnek más verziói is vannak. Tehát F. A. fia. Szergejeva, Artem Szergejev többször megemlítette, hogy a baleset helyszínén kövek voltak a síneken, ami miatt az autó lement a sínekről. Így a küldöttek és a légi autó tervezőjének halála egy merénylet eredménye lehet. Hogy ki és milyen okból hozhatta létre a katasztrófát, nem ismert. A hatósági vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy a baleset fő oka a vágányok rossz minősége volt.
Halála után V. I. Abakovszkij, a repülőgép -projekt a fő fejlesztő és ideológiai inspirátor nélkül maradt. Emiatt minden munkát leállítottak. Ezenkívül az eredeti projekt befejezésének oka a vizsgálat eredményeiből levont következtetéseknek tekinthető. Sok előnye volt, amelyek lehetővé tették a teljes körű működés megkezdését, a légi autó nagymértékben függött a vágányok minőségétől. Abban az időben a vasút állapota sok kívánnivalót hagyott maga után, ezért a repülőgépkocsik feltételezett tömeges használata sok halálos balesethez vezethet.
Ennek eredményeképpen minden olyan munka abbahagyta az irányt, amely kezdetben többnek tűnt, mint ígéretes. A következő hazai projekt, amely repülőgép -erőmű vasúti közlekedésben való használatát foglalta magában, csak a hatvanas évek végén indult. Azonban, mint Abakovszkij légi autója esetében, a Nagysebességű Laboratóriumi Autó (SVL) projekt sem vezetett gyakorlati eredményhez.
