Kivétel nélkül az F-16A / C többcélú taktikai vadászgép minden módosítása a legelterjedtebbé, könnyen karbantarthatóvá és leghatékonyabbá vált a „4” és a „4 + / ++” generációs harci járművekben. A "Sólymok", amelyek mind a légvédelmi rendszer fényelhárító szerepében való fellépésre, mind az ellenséges légvédelem elnyomására és a szárazföldi célpontok megsemmisítésére irányuló sokkműveletek végrehajtására szolgálnak, számos katonai gyakorlat során méltónak bizonyultak. konfliktusok a Közel -Keleten és az európai színházakban. Ennek a vadászgépnek a legfejlettebb módosításai az F-16E / A Block 60 (amerikai légierő és Egyesült Arab Emírségek), F-16I "Sufa" (izraeli légierő vagy "Hel Haavir") és az F-16D Block 70/72 (kínálja: az indiai légierő mint az elavult taktikai repülőgép-flotta) régóta az átmeneti generáció gépeihez tartoznak, és AFAR AN / APG-80 /83 SABR radarokkal vannak felszerelve, a legújabb konténer optikai-elektronikus megfigyelőrendszerekkel, mint például az "Advanced" Célzási pod "(ATP).
Ezenkívül az indiai szerződés keretein belül van egy olyan létfontosságú lehetőség a közeli légi harcban, mint egy modern, rendkívül informatív, sisakra szerelt "Helmet Mounted Display System" (HMDS) típusú célmegjelölési rendszer, amelyet Lockheed Martin próbál ki hogy vonzza azokat, akik megszokták Sura / Sura-M »hinduinkat. De az indiai légierő hajózószemélyzete, akit olyan technikailag fejlett szuper-manőverezhető gépek csábítanak, mint a Su-30MKI és a közelgő FGFA sorozatgyártás, nem valószínű, hogy figyelni fog az F-16IN-re, még akkor sem, ha hálózatközpontú berendezéseket telepített a F-35A rajta. A tajvani légierő más kérdés. Itt, a Kínai Népköztársaságnak az operatív-taktikai ballisztikus és cirkáló rakéták tervezésében elért sikerei miatt, aktívan modernizálják az 145 többfunkciós F-16A / B Block 20 vadászgépek elavult flottáját az AN / APG telepítésével. -83 SABR radar nagy célkövetési kapacitással, rögzítés és szintetikus rekesz mód. Ez a szerződés közel 4 milliárd dollárral többet hoz a Lockheed Martinnak. És a társaság tíz-, és talán százmilliárd dollárt is kap az olyan ázsiai és európai államok légierőivel, mint Törökország, Egyiptom, Görögország, Belgium, Hollandia, szolgálatban álló repülőgép -flotta korszerűsítésére és feltöltésére vonatkozó szerződések révén. stb.
A következő legkeresettebb autó ma az F-35A, amely mindössze 5 év alatt betölti hatalmas számú amerikai barátország légierőjét. Csak mik a brit, török és ausztrál szerződések. Egy kis radar-aláírás, amely két nagy teljesítményű optikai-elektronikus megfigyelőrendszerrel, például AN / AAQ-37 DAS és AAQ-40, valamint egy légi AFAR-radarállomással van felszerelve, nagy érdeklődést mutatnak a pénzügyfelek számára. Tehát az F-35I gépre óriási fogadásokat kötnek az izraeli légierőben, amelyek minden erejükkel igyekeznek megőrizni a paritást az országok, például Irán jelentősen megnövekedett légvédelmével. Ennek a vadászgépnek a repülési teljesítménye azonban nem felel meg túlzott költségeinek (90 millió dollár alatt). Tudva, hogy a közelharcban a villámokat a 4+ generáció szinte minden harcosa felülmúlja (beleértve az F-15E, F-16C, Typhoon, MiG-29SMT és Su-30S), nem minden állam védelmi osztálya veszi figyelembe az F -35A, mint elsődleges választás.
A „Sólymok” és a „Villámok” objektív értékelése minden okot megad arra, hogy az úgynevezett „a háború első napjának repülőgépei” közé sorolják őket, amelyek képesek legyőzni vagy megsemmisíteni többé-kevésbé erőteljes ellenséges légvédelmet egy levegő számára működését a területén. De van egy másik, kifinomultabb és többfunkciós változata is az átmeneti generációs vadászgépnek, amely képes ugyanolyan nehéz légkörben működni, és amely a hordozóalapú többfunkciós vadászgépek legnépszerűbb családjából, az F / A-18C "Hornet" -ből származik. F / A-18E / F "Super Hornet". A cikk végén visszatérünk a felülvizsgálatához, és most megvizsgáljuk a fő módosításokat.
A "SHERSHNI" ELSŐ FOGADTA A FEJLETT ELEMI BÁZIST, A HÁLÓZATI FOGALMAT Mester
Az öregedő, hordozóalapú, többcélú A-7A / B "Corsair-II" típusú repülőgép és az F-4S "Phantom-II" vadászgépek felváltására 1975-ben egy program keretében ígéretes hordozóalapú, többfunkciós vadászrepülőgépet kezdtek kifejleszteni., képes megfelelően kiegészíteni az F-14A "Tomcat" hordozóalapú vadászrepülőgépet. Ekkor sem a Honvédelmi Minisztériumnak, sem az amerikai haditengerészetnek nem volt kétsége afelől, hogy az új gépnek egyrészt szuperszonikusnak kell lennie, másrészt pedig a legjobb amerikai és külföldi társak szintjén kell manőverezni, mert a "Tomcat" egyetlen esetet sem közeli légi harcra szántak, és könnyen elveszett még a MiG-23MLD vadászbombázó számára is, nem beszélve a tervezett MiG-29A-ról és Su-27-ről. A kiemelkedő McDonnell Douglas cég lett a Hornet első prototípusának fejlesztésének és kivitelezésének generálkivitelezője, amely az új projekten végzett munkák 2/3 -át befejezte, a fennmaradó harmadot a Northrop fejezte be.
Ez utóbbi kulcsszerepet játszott a fedélzeten alapuló Hornet fejlesztésében, az YF-17 Cobra könnyű kétmotoros többfunkciós vadászgép prototípusának kialakításával, amelyet eredetileg nem a haditengerészetnek, hanem az USA-nak hoztak létre A légierő lecseréli a nehéz F-15A-t. Utóbbiak cseréje nyilvánvaló okokból, nagy teljesítményű jellemzőik miatt nem történt meg. De 1978. november 18-án felszállt a leendő F / A-18A "Hornet" első repülési prototípusa, amely a fedélzetre szerelt repülőgépek egész családját hozta létre, amelyek a pilóta egyszerűségével örömüket lelik az amerikai AUG-ok hajózó személyzetében., és a kísérők szerénytelenséggel a javításban és a repülésre való felkészülésben. Már az első Hornetek is egyszerűbb és olcsóbb gépek voltak, mint az F-14A: karbantartásuk körülbelül 3,5-szer kevesebb időt vett igénybe, mint a nehéz és nagy Tomcat összes előkészítési eljárása. Természetesen az F-14D "Super Tomcat" 2006-os leszerelése több mint meggondolatlan döntés, tekintettel a gyorsaságra, a modernizációs potenciálra és az erőmű nagyobb harci túlélhetőségére, de így történt, hogy a haditengerészet parancsnoksága a kész, technológiailag hatékonyabb és könnyen használható Super Hornet-ek mellett szólt, frissebb hardverrel és üzemanyag-hatékonyabb motorokkal. Az amerikai "palubnikok"-F / A-18E / F ígéretes kapcsolatáról egy kicsit később mesélünk, de most nézzük meg, mit adott a szabványos F / A-18A / B / C / D az amerikai haditengerészetnek és a Tengerészgyalogság.
Az F / A-18A Hornet 1980 májusában lépett szolgálatba az amerikai haditengerészetnél, ezzel az amerikai taktikai repülés fedélzeti elemének teljesen új szintjére való áttérését jelzi. Ez azonban bizonyos mértékig az összes amerikai taktikai repülésre is vonatkozott. A Hornet megkapta az akkori idők egyik legfejlettebb fedélzeti számítógépét-AN / AYK-14 (V), amely moduláris alapon épült egy 16 bites AMD 2900 sorozatú központi processzor köré, és támogatja a 32 bites adatátviteli buszokat.. Ez a CPU gyakorlatilag 23-23,5 mennyezeten képes működni -54 és +71 ° C közötti hőmérsékleten. A végrehajtott műveletek típusától függően gyakorisága 0,3 és 2,3 millió utasítás / másodperc között változhat. Egy ilyen modell processzorát már telepítették a Tomkat-F-14D mélyen továbbfejlesztett módosításaira, valamint a hordozóalapú korai figyelmeztető és vezérlő repülőgépre, az E-2C „Hawkeye” -re, amely méltó technológiai fejlődésről beszél. olyan gépek, mint az F-14A F-15A / C. A processzort 1976 -ban fejlesztette ki a Control Data Aerospace Division.
A jármű AN / APG-65-ös légradart kapott a Raytheontól egy réselt antennasorral (SHAR), amely képes 10 légi célpont követésére és 2 rögzítésére. A radar lefedettségi területe 120 fok azimutban és körülbelül 150 fok magasságban. A 2 m2 nagyságú EPR-es célpontot 60 km-es távolságban észlelik, és 50 km-re "lezárják" a pontos automatikus követéshez (elektronikus hadviselés hiányában). Az AN / APG-65 rendelkezik "levegő-föld" és "levegő-tenger" üzemmóddal is, amelynek köszönhetően lehetővé vált a felszíni hajók észlelése akár 150 km távolságban, valamint a földi célpontok 50-70 km távolságig. Az AN / APG-65 sokoldalúsága a fedélzeti számítógéppel együtt minden alapot ad ahhoz, hogy a Hornet 4+ generációnak minősüljön. Hasonló következtetésre lehet jutni az F / A-18A fegyvernemi nómenklatúrájának áttekintése után is, amely, mint a 80-as évek elején és közepén, egyszerűen kiváló. Tartalmazta: nehéz taktikai hajó elleni rakéták AGM-65F "Maverick", hajó elleni rakéták "Harpoon", radar elleni rakéták AGM-88 HARM és UAB egy félig aktív lézerkeresővel GBU-10. A Sparrow levegő-levegő rakéták legújabb verziói-az AIM-7M (akár 100 km-es hatótávolsággal PPS-ben) és az AIM-9M Sidewinder (akár 18 km-es)-fegyverekként használhatók a légifölény megszerzésére.
Az avionika digitalizálása jó keresletet keltett az F / A-18A iránt: jelentős szerződéseket írtak alá az ausztrál, kanadai és spanyol McDonnell Douglas-szal, amelyekhez összesen 285 repülőgépet vásároltak a légierő számára. A vásárlókat nagyon érdekelte az AN / ARN-118 TACAN inerciális navigációs rendszer (INS), az AN / ALR-50 fejlett sugárzás-figyelmeztető rendszer (RWS), amely egy tárolóeszközzel van felszerelve, amely megrakott típusú besugárzó radarokkal, valamint egy elektronikus hadiállomás. Érdemes megjegyezni, hogy abban az időben taktikai repülésünk komolyan alulmúlta az amerikait az avionika tekintetében. Tehát például, ha a MiG-31 elfogó vadász-"Zaslon"-PFAR radarja technológiailag fejlettebb volt, mint az AN / AWG-9, akkor az SPO-15LM "Beryoza" frontvonalú sugárzási figyelmeztető állomás nem túl informatív indikátorblokkkal, néha rosszabb, mint az olyan állami tulajdonú PDF-ek, mint a TEWS (F-15C) és az AN / ALR-50. Az N019 (MiG-29A) és az N001 (Su-27) fedélzeti radarok nem rendelkeztek levegő-föld üzemmóddal. A tengeri és szárazföldi célokkal való munka csatornája csak az N001VE radar legújabb módosításain jelent meg a 90-es évek végén, és ezek a radarok kezdetben a vietnami és a kínai fegyverpiacokra összpontosítottak a Su-30MKV / MKK / MK2 befejezéséhez.
A Hornet sorozat következő autója az F / A-18C Hornet. A digitalizált avionika százaléka ebben a gépben majdnem 100%volt. Ezenkívül további szerkezeti elemeket vezettek be, amelyek még inkább észrevehetővé tették a repülőgép 4. generációjának "pluszát". Az F / A-18C repülőgép tervezésénél először használtak rádióelnyelő anyagokat a légbeömlők szélein, ami lehetővé tette a Hornet radar aláírásának részleges csökkentését. A pilóta műszerfalán található avionikai sugárzás minimalizálása érdekében a zseblámpán speciális eljárást alkalmaznak az árnyékoló indium-ón-oxid magnetron vákuumos lerakására. Ez jelentősen csökkenti annak valószínűségét, hogy a Hornet irányt találjon passzív elektronikus felderítő eszközökkel, amikor az előbbi célmegjelölési műveletet hajt végre (rádiócsendes üzemmódban).
Most az F / A-18C számítógépes avionika fejlesztésével kapcsolatban. Először is, a frissített Hornet új AN / AYK-14 XN-8 + fedélzeti számítógépet kapott, amelynek teljesítménye lényegesen magasabb, mint az eredeti verzióé. Másodszor egy speciális MSI (Multi-Sensor Integration) rendszert vezettek be, amely a vadászgép vezérlőrendszerét fejlett, nagy pontosságú komplexmé alakítja, amely saját radarával és optoelektronikai eszközeivel pontosan meghatározza az észlelt célpontok koordinátáit, majd kiadja a cél kijelölését rakétafegyverek. Az MSI sajátossága, hogy rendelkezik egy adatbusszal, amely információkat gyűjt a célpontokról a Maverick és HARM család AN / APG-73 légradarokból, televíziókból és passzív radarkereső rakétáiból, a sugárzást figyelmeztető rendszerből és a csatlakoztatott optoelektronikai megfigyelőrendszerekből AN / AAS-38 "Nitehawk" és ATARS. Az XN-8 + fedélzeti számítógépet használó összes érzékelőből és megfigyelőberendezésből származó információkat az interferenciahelyzet és a helymeghatározó rendszerek pontossága alapján összesítik és elemzik, majd pontosabb koordinátákat jelenítenek meg az F / A-18C multifunkciós kijelzőjén. " Hornet "pilóta. A fogalmi hasonlóság az MSI-vel rendelkezik a hazai speciális számítástechnikai alrendszerrel, az SVP-24 "Hephaestus" -al, de elemi bázisa 15 évvel modernebb.
A Hornetek számos katonai művelet során Irakban és Jugoszláviában bizonyították az MSI levegő-föld és levegő-levegő alkalmazásainak hatalmas képességeit és rugalmasságát. Összetett és változatos küldetésekhez gyakran az F / A-18D kétüléses módosítást használták, amely az amerikai ILC-ben szolgálatban volt. A rendszerek második pilóta-üzemeltetőjének jelenléte jelentősen csökkentette a legénység pszichológiai stresszét a hosszú légi járőrözések során, miközben rakétákat és bombákat csaptak le a földi célpontok ellen. Tehát a Sivatagi vihar hadművelet során több haditengerészeti F / A-18C, amelyek az iraki szárazföldi erők szárazföldi infrastruktúrájának megsemmisítésére irányuló küldetésen repültek, ütköztek a levegőben az iraki légierő 2 Chengdu F-7-esével, amelyek gyorsan a fedélzeti radar üzemmódok egyszerű megváltoztatása miatt elfogták.
Később, 1995-től kezdődően az F / A-18D USMC, amelyet az olasz Aviano légibázison, majd 1997 óta a magyar Tatsar légibázison telepítettek, 1999-ig támogatta a NATO Szövetséges Légierőit a jugoszláv hadműveleti színházban. A NATO agressziójának több mint 3 éve alatt a VMFA -332 / -533 századok "Hornetjai" több mint 700 katonát hajtottak végre, amelyek fő célja a jugoszláv légierő taktikai repülésének légterének bezárása volt, mivel valamint rakéta- és bombatámadásokat indítani a jugoszláv hadsereg egységei ellen, és elnyomni a légvédelmet. Itt a dupla "Hornets" hatalmas előnnyel rendelkezett - képes volt éjszaka száraz meteorológiai körülmények között földi célpontokon dolgozni. Például a szándékos haderő légi hadművelete során az amerikai F / A-18D-k 454 kilogramm súlyú GBU-16 irányított bombákat használtak félig aktív lézeres irányítófejjel a szerb stratégiai katonai létesítmények megsemmisítésére. Ugyanakkor a meteorológiai körülmények nem kedveztek a lézerjelölő használatához közepes magasságból, mivel sűrű rétegű esőfelhők alakultak ki a Balkán -félsziget felett, és a szerb "Neva" és "Cub" légvédelmi rendszerek könnyen elérték a NATO légi közlekedését közepes magasságok. Ezért a legtöbb kirándulást éjszaka hajtották végre a terep követésének módjában, a bombázás idején enyhe, akár 500-600 m -es emelkedéssel (a felhők alsó széléig). A terepkanyarodással rendelkező járatok az AN / ASN-130 /139 változat fejlett inerciális navigációs rendszerének, a GPS-vevőnek és a nagyobb felbontású tereptérképezési módnak köszönhetően váltak lehetővé, ami az új AN / APG-73 radaron vált lehetővé.
Az F / A-18D újítása az ATARS optikai-elektronikus felderítő komplexum telepítése volt, amely modullal rendelkezett a taktikai információk rádiócsatornán keresztül a földi parancsnoksághoz (CP) történő továbbítására. Ez az Egyesült Államok Tengerészgyalogságának légikomponensének felépítésében az egyik első aktív hálózatközpontú elem, amely átfogó információt nyújthat az ellenséges szárazföldi objektumról az ILC szárazföldi egységei vagy a különleges műveletek különleges műveleti erői számára. Erők. Ami az AN / APG-73 légi radart illeti, ez az AN / APG-65 továbbfejlesztett változata, 1, 2-szeres energiapotenciállal és megnövelt jelvevő érzékenységgel. De mivel az AIM-120 AMRAAM rakéták aktív radarkeresővel integrálódtak a Hornet fegyverzetébe, a célcsatorna egyről kettőre nőtt.
Még a "HORNET" VÁLTOZAT "C / D" NÖVELNI A KIEGÉSZÍTŐ TELJESÍTMÉNYI JELLEMZŐKET, NÉHÁNY FALCON PILOTS, SŐT "RAPHALE"
Tekintettel arra, hogy az F / A-18A / B és az F / A-18C / D módosítások esetében a repülőgép aerodinamikai kialakítása és anyaga gyakorlatilag megegyezik, maradjunk az F / A-18C-nél. Ez a gép rendelkezik a legerősebb kétkörös turboreaktív motorokkal a Hornetek között, amelyek lehetővé teszik a repülőgép összes pozitív aerodinamikai tulajdonságainak teljes körű kihasználását, amelyet az alumínium elemek 46,6% -a, 16,7% - acél, 12,9% - titán képvisel., 9, 9 - kompozit anyagok és 10, 9% - egyéb könnyű és tartós anyagok. Ennek köszönhetően az üres vadászgép tömege 10 810 kg (csak 350 kg -mal több, mint a kisebb "Rafale" - 10 460 kg). A "vadász-elfogó" változatban a normál felszállási súly 15740 kg, ami miatt a szárnyterhelés 37,16 m2 területe 424 kg / m2. Ennek ellenére az F / A-18C vízszintes és függőleges manőverezéskor is nagyon jól és stabilan viselkedik. A Hornetnél 600–900 km / h sebességnél az egyenletes kanyar szögsebessége alacsonyabb, mint az F -16C különféle módosításainál, de alacsony sebességnél (150–300 km / h) a helyzet drámaian megváltozik. Az F / A-18C sokkal gyorsabban éri el a maximális támadási szöget 50-55 fokig gyorsított lassítás mellett, míg a Falcon csak a 25-27 (a vezérlőrendszer szoftver által beállított) fokot érheti el, és elveszíti a normál irányíthatóságot. Talán ez annak köszönhető, hogy a szárnygyökérben nagy aerodinamikai csigák vannak, amelyek területe 5,55 m2. Ezenkívül a jó tolóerő-súly arány 1,037 kgf / kg, amelyet két F404-GE-402 turboreaktív motorral érnek el, összesen 16330 kgf utóégővel.
Az amerikai légierő, a haditengerészet és az ILC pilótái szerint a közeli légi harc bármely forgatókönyve esetén az F / A-18C lesz a győztes, amely néha szédítő manővereket is képes végrehajtani. A jármű részletesebb repülési jellemzői megtekinthetők John Togas amerikai haditengerészeti tesztpilóta részletes történetében, amelyet a Flight magazin 2003. júniusi számában publikáltak. Itt D. Togas megosztja a véleményezőkkel az F / A-18C-F-16C átképzési program során szerzett tapasztalatait a Luke Légierő Repülőtáborának 310. vadászszázadának részeként. Az F-16N „Viper” harci kiképző vadászgépet, valamivel jobb tolóerő-súly arányt, 1, 1 kgf / kg-ot használták a Falcon átképző gépeként. Rögtön meg kell jegyezni, hogy az F-16C nagyon bosszantó becenevet kapott "gyep dart" (gyepszántó) a légierő repülőszemélyzete között a taktikai vadászszázadok magas baleseti aránya miatt.
John Togas szerint a Hornet kiválóan érzi magát, és 120–160 csomós, alacsony és rendkívül alacsony sebességeknél, 25–50 fokos támadási szögeknél remekül érzi magát, és nem veszíti el az irányítást az emelés határáig. Ugyanakkor a légáram rendkívül ritkán bomlik le, és a stabilitás elvesztése ritkán fordul elő. A "Hornet" nagyon érdekes tulajdonsága, hogy képes végrehajtani a "Pirouette" manővert, amely az elakadáshoz közeli sebességgel történik (180 km / h): 35 fokos támadási szögben a gép elkezd gurulni a tekercs, amely hasonlít a "kalapácsrepülésre" az 1/4 "hordókból". Hasonló manővereket hajtanak végre a Rafal, a Typhoon, a Su-30SM, a Su-35S és a T-50, de az F-16C vagy az F-15C / E esetében abszolút nehéz végrehajtani. A "dogfight" -ban (BVB) ilyen manőverezhető minőség jelenléte utólag döntheti el a konfrontáció kimenetelét. Tehát az AIM-9X Block II „Sidewinder” levegő-levegő rakéták használatakor a Hornet képes sok ellenséges harcos legyőzésére.
John Togas megjegyezte a vezérlőrendszer kiváló stabilitását kritikus repülési módokban is: annak ellenére, hogy a gép manőverezhetősége alacsony sebességnél sokkal jobb, mint az F-16C-nél, ez nem igényli a 9-es túlterhelés megvalósítását. egység, programszerűen 7, 5 egységre korlátozódik, bár szerkezetileg akár 10 G-ot is elérhet. A középső rész nagyobb keresztmetszeti területe miatt az F / A-18C valamivel rosszabb gyorsító tulajdonságokkal rendelkezik mint az emelkedési ütem; gördülési sebessége 220 - 230 fok / s lehet, ami szintén kevesebb, mint 300 fok / s (F -16C), de figyelembe véve ennek a gépnek az összes előnyét, a fenti hátrányok cseppnek tűnnek a tengerben. Külön tétel a szoftver, amely megakadályozza, hogy a harcos elakadjon és belépjen egy farokcsavarba. Jobb, mint a Hornet, saját tapasztalatai szerint Togas a Super Hornetet tartja.
A Hornet kiváló manőverező képességéről nemcsak a nagy teherbírású repülőgépváz és a csigák gondoskodnak, hanem a felvonók nagy területe (minden irányban vízszintes farok), amelyek észrevehetően nagyobbak, mint sok más taktikai vadászgépen. A kiváló irányíthatóság nagy támadási szögeknél nemcsak a fejlett digitális vezérlőrendszer, hanem a felvonókhoz képest előre tolott függőleges farok miatt is lehetséges. Ez a kialakítás lehetővé tette, hogy megszabaduljon a kormánytól, amely nagy támadási szögben esik a szárny aerodinamikai árnyékába. A függőleges stabilizátorok és kormányok 20 fokos külső billentéssel rendelkeznek, ami tovább csökkenti az F / A-18C hatékony szórási felületét (radar aláírása).
Az F / A-18C / D fegyvereinek konfigurációja észrevehetően gazdagabb lett: a tartományban AIM-120C-5 /7 típusú, AIM-132 ASRAAM közelharci rakéták, nagy hatótávolságú taktikai rakéták, AGM közepes és hosszú hatótávolságú rakéták találhatók. -84H SLAM-ER és mások rakétafegyverzet, amely bármilyen bonyolultságú légi művelet végrehajtására használható. Ehhez akár 7031 kg fegyvert lehet elhelyezni 9 külső felfüggesztési ponton. A sorban a következő a F / A-18E / F "Super Hornet" és "Advanced Super Hornet".
Az F / A-18E / F tervezési munkálatai az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma kérésére 1992 végén kezdődtek, és 1987-ben végezték el, hogy radikálisan javítsák a haditengerészet hordozó-alapú repülőgép-flottájának harci tulajdonságait. A program kezdeményezése az F / A-18C "Hornet" és a nehezebb F-4S fedélzet közötti "terhelés / tartomány" kritérium alapján történő elválasztásának hiánya miatt indult. Az USA Védelmi Fejlesztett Kutatási Projekt Ügynökségének (DARPA) legjobb fegyverművesei, valamint a McDonnell Douglas fejlesztőcég és a haditengerészet szakemberei vállalták a munkát. A legjelentősebb változások a következők voltak: a szárny területének 46, 45 m2-re történő növekedése, a szárny tövében való megereszkedés növekedése és szabályosabb lekerekítési forma (az F / A-18C esetében a csigákat egy hullámszerű átmenet), az ovális légbeömlőkről a téglalap alakúakra váltás, amely az F / A-18E / F repülőgép egyik fő "lopakodó" eleme lett, erősebb erőművel és fejlett avionikával felszerelve. A továbbfejlesztett repülőgép aerodinamikai minősége 10, 3 -ról 12, 3 egységre nőtt. és felülmúlta szinte az összes rendelkezésre álló 5. generációs amerikai harcászati vadászgépet (F-22A- 12 egység, F-35A- 8, 8 egység és F-35C- 10, 3 egység), megállva a T-50 PAK-F-nél.
A két új "General Electric F414-GE-400" turboreaktív bypass motor hajtóereje utóégetőnél 18 780 kgf volt, ami miatt az utóégető tolóereje középhajónként megnőtt (az F / A-18C esetében 2437 kg / m2-ről 2889-re) kg / m2 az F / A-18E / F esetében), a vadászgép gyorsulási teljesítménye is növekedett. A szárnyak terhelése normál felszállási súly mellett 10% -kal (476 kg / m2-ig) nőtt a nehezebb szerkezet miatt, de az erősebb motoroknak köszönhetően a Super Hornet tolóerő-súly aránya és manőverező képessége nem csak nem szenvedett, hanem nőtt is.
36% -kal nőtt a Super Hornet vízszintes farok (felvonók) területe is, 54% -kal nőtt a kormányok nagy, akár 40 fokos elhajlási szöggel, ami a manőverező képesség ugrásában fejeződött ki. a gép.
Ez jól látható az F / A -18E / F "Super Hornet" manőverek videó összeállításából, amelyek éles kanyarokkal a pálya síkjában érik el a maximális támadási szögeket 300 - 350 km / h sebességgel. Összehasonlítva ezeket az epizódokat az F / A-18C összeállítással, láthatjuk, hogy a Super Horneten a nehéz pilotálás bármely eleme sokkal élesebbnek tűnik, ráadásul az autó gyorsabban és jobban reagál a vezérlőpálca mozgására. A Hornet viszont "viszkózusabb" manőverezéssel rendelkezik, és az elérhető korlátozó támadási szögek kevésbé jelentősek.
