1942-ben, amikor még senki sem tudta magabiztosan megmondani, ki nyeri a dühöngő háborút, Myasishchev és Tupolev felkérést kaptak négymotoros bombázók kifejlesztésére M-71TK-M motorokkal, túlnyomásos kabinokkal és ágyúfegyverzettel. A maximális sebesség 10 000 m tengerszint feletti magasságban 500 km / h volt, 5000 km -es hatótávolság két 5000 kg -os bombával, és 6000 km 7-8 tonna bombaterheléssel. A tervezettervezetet 1943. szeptember 15 -ig elrendelték.
1944-ben megváltoztak a nagy hatótávolságú bombázóval szemben támasztott követelmények. Az Állami Védelmi Bizottság határozatával A. N. Tupolev utasítást kapott egy AM-43 motorral és TK-300B turbófeltöltővel rendelkező repülőgép tervezésére, amely hamarosan megkapta a "64" sorozatszámot. S. V. Iljusin utasítást kapott egy IL-14 kifejlesztésére AM-43 motorokkal, közvetlen üzemanyag-befecskendező berendezéssel, és V. M. Myasishchev és I. F. A Nezval-t az ASh-72TK radiális léghűtéses motorok irányították. Érdekes módon csak a bombázó A. N. Tupolev pályázatot készített "Intézkedések négymotoros repülőgépek építésének biztosítására …" címmel
A légierő TTT a következő teljesítményjellemzőket rendelte hozzá egy nagy hatótávolságú bombázóhoz:
• a maximális sebesség 10 000 m tervezési magasságban 630 km / h legyen;
• a 10.000 m magasságig való emelkedési idő - 40 perc;
• praktikus mennyezet - 12.000 m;
• repülési távolság V = 0,8 max. 10 000 m tervezési magasságban, 4 tonna bombaterheléssel - 6000 km;
• felszállás teljesen feltöltött gáztartályokkal és 10 tonna bombával a törzs belsejében - 600 m;
• felszállási távolság 25 m emelkedőig - legfeljebb 1200 m;
• leszállási sebesség bombák nélkül 25% üzemanyag tartalékkal - 140 km / h;
• futási hossz - 400 m;
• repülőgép -személyzet - 11 fő (két pilóta, két navigátor, négy lövész és egy repülési technikus, radarkezelő és rádiókezelő).
A határozat szerint V. M. Myasishchev (OKB-482) kidolgozta és 1945. december végén benyújtotta a Népbiztossághoz a DVB-202-es bombázó tervezettervezetét. A projekt előkészítésekor az OKB sokat dolgozott a teljes gép általános elrendezésén több változatban. A TsAGI -val együtt a szárny elrendezését a legelőnyösebb képarány és profilok kiválasztásával választották ki. Részletesen kidolgozták a távoli kézi lőfegyverek elhelyezésének lehetőségeit, amelyek gömb alakú burkolást biztosítanak, kifejlesztették az ASh-72TK motorok légcsavaros hajtású csoportját. A számítást az erősségre, az aerodinamikára, valamint a repülőgép nagy magasságú, hidraulikus és elektromos berendezéseire vonatkozóan végezték el. A fenti munkákkal párhuzamosan az OKB kiadta az első pilótafülke munkarajzait, sőt, annak teljes méretű makettjét is elkészítették.
Az előzetes tervezés kidolgozása során nemcsak az ASh-72TK, hanem más motorok: VK-109 és AM-46TK használatának lehetőségeit is figyelembe vették. Tehát a VK-109 motorok telepítésekor a repülőgép repülési súlya az ASh-72TK-val felszerelt változathoz képest kissé csökkent, 10-15 km / h-val és a maximális sebességgel csökkent, de a maximális tartomány 5000 kg bombák 1000 km -rel nőttek.
A DVB-202 projekt kidolgozásakor figyelembe vették a B-29 típusú nehézbombázók építésében szerzett amerikai tapasztalatokat, és természetesen a DVB-102 létrehozása és repülési tesztjei során szerzett tapasztalatokat is. Ezért ennek a repülőgépnek a repülési teljesítménye lényegesen magasabb volt, mint az amerikai B-29-es bombázó adatai.
Csak a DVB-202 számított tartománya volt valamivel alacsonyabb, mint a B-29. Ennek oka az volt, hogy az amerikaiak a potenciális ellenfelek bázisától való távoli helyzetük miatt kénytelenek voltak nagy hatótávolságú repülőgépeket építeni. Számunkra a hatótényező kevésbé volt fontos, és a hatótávolság csökkentésével lehetővé vált a repülőgép egyéb jellemzőinek növelése: emelkedési arány, mennyezet és sebesség. A rendelkezésre álló hatótávolsággal a DVB-202 hatótávolságával elfoglalta Nagy-Britanniát, Franciaországot, Spanyolország egy részét, Olaszországot, valamint Észak-Afrika egy részét, beleértve Tunéziát, a Szuezi-csatornát, Egyiptom felső részét, a Perzsa-öböl északi részét, miközben 5000 kg bombát cipel. Így a kontinentális bombázóval szemben támasztott követelmények teljes mértékben teljesültek, és ekkor még nem az interkontinentális tartományt célozták meg.
A projekt szerint a repülőgépnek három túlnyomásos kabinja volt. Az elülső pilótafülkében pilóták, navigátorok, rádiós, repülési technikus és felső szerelési lövész kapott helyet. A navigátorok munkahelyei a pilóták előtt helyezkedtek el. A középső, túlnyomásos pilótafülkében az alsó és felső berendezések nyilai láthatók. A hátsó (farok) túlnyomásos pilótafülkében egy faroklövész volt. A rádiókezelő az egyik kabinban helyezkedett el, biztosítva a radarokkal való munkavégzés feltételeit.
A legkomolyabb figyelmet a repülőgép fegyverzetére és racionális elhelyezésére fordították. Öt ágyúpontot kellett felszerelni a gépre 10 darab 20-23 mm-es kaliberű ágyúval:
• a felső félteke burkolására két mobil berendezés, két ikerágyú, kör alakú burkolattal a horizont mentén, függőleges ágyúzási szögekkel felfelé 80 ', lefelé a 10' oldalról. Az ágyúk kagylóállománya 400 darab;
• az alsó félgömb burkolására - két mobil berendezés két ikerágyúhoz, kör alakú burkolattal a horizont mentén, függőleges szögekkel felfelé + 3`, lefelé 80`. Az ágyúk kagylóállománya 400 darab;
• a hátsó félgömb burkolására két pisztoly mozgatható faroktartója vízszintesen + 80` és függőleges + 60` tüzes szögekkel. A tervek szerint egy vagy két 37 mm -es ágyút szereltek fel a repülőgépre.
Az ágyúberendezések irányítása távoli, és lezárt kabinokban elhelyezett megfigyelőállomásokról történt. A repülőgépet központi vezérlőállomással látták el, és több lövési ponttal célzott. A célzott lövöldözéshez a fegyvereket (a felső, alsó és hátsó pontokról) automatikus szinkron kollimátor-irányzékokkal látták el, amelyek 1200-1500 m-es lövést biztosítanak. Az automatikus hatótávolság -meghatározást a rádió -távolságmérők biztosították.
A repülőgép normál bombaterhelése 10 000 kg volt. A bomba maximális terhelhetősége 20.000 kg. Belül a törzs felfüggesztése normál terhelésű bombák felfüggesztését biztosította, különböző kaliberű opciókkal. A belső és külső felfüggesztés tartói a következő alapvető bombaterhelési lehetőségeket engedélyezték: 1xFAB-10,000; 2xFAB-5000; 2xFAB-4000; 8xFAB-2000; 12xFAB-1000; 24xFAB-500; 40xFAB-250 vagy 70xFAB-100.
A célzott bombázáshoz a törzs elülső orrába összetett megfigyelőberendezést szerelnek be, amely egy szinkron látószögből, iránystabilizátorból, irányérzékelőből áll, és kapcsolódik a pilóta GMK -jához és az autopilothoz. A repülőgépet radarberendezéssel felszerelt berendezésekkel látták el, amelyek biztosítják a felhők mögötti bombázás végrehajtását.
A legénység minden tagja páncélvédelemnek volt kitéve a hátsó félteke felől érkező tűz miatt. A pilóták fenntartása védelmet nyújtott minden pilóta számára hátul a + 30 'kúpban a repülőgép hossztengelyétől. A pilóták és tüzérek alulról és oldalról voltak páncélozva, a felső és alsó ágyúberendezések nyilai hátul (a vízszintes síkban + 30 'és a függőleges síkban), figyelembe véve a a fegyver). A navigátorok lefoglalása a pilóták páncélzatával kombinálva biztosította, hogy mindegyikük munkaállásban folyamatos védelemmel rendelkezzen a + 30 'kúp hátsó féltekéjétől. A páncélt úgy tervezték, hogy megvédje a 200 mm-es távolságból származó 25 mm-es ágyúk lövedékeitől. Így még az 1950-es évek elején sem tudtak a legújabb nagy kaliberű géppuskákkal felfegyverzett amerikai sugárhajtású vadászgépek hatékonyan visszaverni a Myasishchev stratégák támadásait.
Fokozott figyelmet fordítottak a repülőgép tervezésére. A pilótafülkék és a törzs orra jó rálátást biztosítottak minden pilótára oldalra, felfelé és egyenesen előre, akár 10 '-vel a látóhatár alatt. Mindkét pilótát láthatták a pilótafülke felső és harci üvegezésén, a repülőgép motorjain és futóművein keresztül, valamint a repülőgép mögül (formációban történő repülés közben). Az elülső, túlnyomásos pilótafülke üvegezett íja teljes navigációt biztosított a navigátoroknak az első féltekén. A látvány látószögének területén az üvegezés nem okozott torzulásokat és töréseket.
A repülőgép repülőgépvázának kialakítása lehetővé tette annak használatát szállítási és kétéltű változatokban, míg a repülőgép gyári módosítását követően a következőket biztosította:
• akár 70 fős ejtőernyős csoport törzsébe helyezése, biztosítva az egész csoport kilökését 15 másodpercen belül;
• túlméretezett rakomány berakása a törzsbe, amelyhez 2350 mm széles és 2000 mm magas ajtó tartozik (C-47 típus);
• a rakománytengelyek külső felfüggesztése;
• az antikapotazhny szög, figyelembe véve a fékezést, nem volt kevesebb, mint 25 `a maximális elülső működési helyzetben.
A repülőgép kialakítása biztosította a repülőgépre szerelt összes berendezés gyors és kényelmes szétszerelését, telepítését, tesztelését és kényelmes működését.
A légierő repülőgépeinek tervezési időszakában, fokozatosan megismerkedve a nyugati légiközlekedési technológia valódi mintáival, valamint engedve a tervezett gépekkel kapcsolatos információknak, egyre magasabbra emelték az új hazai bombázó követelményeit. Ezért nem meglepő, hogy 1944 végére az OKB-482 arra a következtetésre jutott, hogy újra kell fejleszteni egy négymotoros bombázó projektjét, amelynek adatai mind sebességben, mind hatótávolságban meghaladják az eredeti projekt jellemzőit, és bombaterhelésben. Az új projekt megkapta a DVB-302 kódot.
A nagy hatótávolságú, nagy magasságban lévő, erős kézi fegyverekkel rendelkező DVB-302 nehézbombázó, amely stratégiai bombázást hajt végre a távoli hátsó területeken éjjel-nappal, vadászkísérő nélkül, a DVB-202 projekt továbbfejlesztése lett. A repülőgép használatának lehetőségei közül az előző projekttel ellentétben csak egy lehetőséget dolgoztak ki - egy bombázót. A DVB-302 típusú repülőgépek létrehozása és sorozatgyártásba helyezése döntő előrelépést jelentett nemcsak a repülőgépgyártásban, hanem számos kapcsolódó iparágban is. V. M. Myasishchev elveivel összhangban, figyelemmel az ezen iparágak egyidejű és összehangolt váltására, egy ilyen repülőgép létrehozása teljesen lehetséges volt, és nem volt nehezebb, mint a B-29 teljes példánya.
A repülőgép elrendezésének megválasztását számos tényező befolyásolta. Eredetileg két 5000 kg -os bombát kellett volna elhelyezni a bombatérben. Ez azonban nem járt sikerrel, mivel a bombák egymás melletti vagy egymás feletti elhelyezéséhez túl nagy törzs középső részre volt szükség, ami hátrányosan befolyásolta a repülőgép tömegét és repülési teljesítményét. A bombák egymás utáni elrendezése túl hosszú raktérrel járt, ami lehetetlen mind tervezési okokból, mind a nagy felszállási központosítás miatt, amikor az egyik öt tonnás bombát ledobják. Ezért úgy döntöttek, hogy csak egy öt tonnás bombát helyeznek a törzsbe. Ennek a bombának olyan nagysága volt, hogy a törzs belsejébe helyezve a szárnyat felülre kellett helyezni. Így a kiválasztott terhelésnél a magas szárnyú séma racionálisnak bizonyul.
Ezzel a sémával a vízszintes farok sok repülési módban a motorok nyomába esett, és kevésbé volt hatékony. A vízszintes farok eltávolítása érdekében az ébresztő sugárból keresztirányú V -jét 6 -ra növeltük.
Mint minden négy hajtóműves repülőgépnél, a törzs mérete lehetővé tette, hogy a farok mögött tüzelési pont legyen. Ezért eltűnt a kétszárnyú tollazat igénye, ami a hagyományos egyszárnyú tollazat használatához vezetett.
A DVB-302 nagyon jelentős fajlagos szárnyterheléssel rendelkezett. Ezért háromkerekű alvázat használtak a leszállás megkönnyítésére.
Mivel a repülőgépet túlnyomásos pilótafülkével kell felszerelni, a törzs keresztmetszete kerek lett. A törzs forradalmi test volt, enyhén ívelt tengelyű.
A DVB-302 több változatát is figyelembe vették különböző motorokkal: ACh-31, AM-46, ASh-72. Az ACh-31 hajtóművekkel rendelkező DVB-302 változat kifejlesztésekor világossá vált, hogy ezek nem elég erősek egy ilyen osztályú repülőgéphez, és ahhoz, hogy teljesen modern repülési adatokat biztosítsanak, növelni kell a motorteljesítményt, ill. tervezzen egy teljesen más osztályú repülőgépet a megjelenő ACh-31 motorokhoz. A Mikulinsky AM-46-ok ekkor még "nyersek" voltak, és úgy döntöttek, hogy az ASh-72TK-t a végleges verzióba telepítik. Az ASh-72TK motorok felszálló teljesítménye 4x2100 LE volt. val vel. A motorok névleges teljesítménye 4x1950 LE. val vel. A motorok tengerszint feletti magasságát két turbófeltöltő segítségével biztosítottuk, amelyek levegő-levegő fűtőtestekben hűtöttek. Ezen egységek jelenléte lehetővé tette a motor névleges teljesítményének (1950 LE) fenntartását 9200 m magasságig.
A repülőgép nagyon erős fegyverzettel rendelkezett. A felső félgömb burkolására a törzs tetejére két tornyot szerelnek fel, amelyek mindegyike két 20 mm -es ágyúval rendelkezik; A lőszer 450-500 töltény volt minden egyes fegyverhez. Tűzszögek: kör alakú tűz a horizonton és 80`; függőleges síkban felfelé. Az alsó félgömb burkolására a törzs aljáról két azonos berendezést kell felszerelni, amelyek csak a hüvelyek és a kötések eltávolításában különböznek a felsőtől. Ezen berendezések közül az egyik felső és egy alsó az elülső, túlnyomásos fülkében, a másik kettő a középső fülkében található. Az egységeket hermetikus burkolat választotta el a kabinok belső terétől.
A repülőgépnek erőteljes tüzérségi fegyverei is voltak a farokgémben. Ez a fegyverzet egy 23 mm -es ágyúból és 100 töltényből állt, egy 20 mm -es ágyúból, 300 lőszerből. Ennek a toronynak a tüzelési szöge vízszintesen 160 ", felfelé és lefelé pedig 50".
Minden berendezés távirányítóval rendelkezett elektromos vagy hidraulikus hajtóművel, és a fegyver szinkron kommunikációja kollimátor látómezővel. A távirányító megszabadította a lövöldözőket a nagy fizikai erőfeszítésektől, amelyek a nehézfegyverek nagy repülési sebességgel történő irányításakor merülnek fel, és a vezérlőpanelek kialakítása lehetővé tette a fegyver mozgási sebességének széles tartományban történő kiválasztását. A fegyverek áramellátása minden létesítményben folyamatos; ereszkedés - elektromos; feltöltés - elektro -pneumatikus. A berendezések mechanizmusokkal vannak felszerelve, amelyek korlátozzák a fegyver forgásszögeit és kikapcsolják a lövöldözést a holt zónákban.
A fegyverek vezérlésére szolgáló hajtóművek tervezése során kidolgozták a hidraulikus és elektromos rendszer ilyen célú használatának kérdéseit. Mindkét rendszer minden követelményt kielégíthet az ilyen típusú mechanizmusokkal szemben. A hidraulikus rendszer néhány előnye a hajtóművek viszonylag kisebb súlya és egyszerű gyártása volt. Ezenkívül a hidraulikus rendszer lehetővé tette bármilyen teljesítményű erőművek használatát a szivattyú teljesítményének növelése nélkül, míg az elektromos rendszerben ezt a lehetőséget a repülőgép -generátorok teljesítménye korlátozza.
Minden telepítést távolról vezéreltek. Általában mindkét felső egységet a lövő irányította az első pilótafülkéből, de szükség esetén az alsó egységeket is. Normál körülmények között az alsó berendezéseket két lövész irányította a hátsó pilótafülkében, az oldalak mentén, és megfigyelést végzett, és az oldalsó hólyagokon keresztül célzott. Szükség esetén ezek közül a lövők közül bármelyik irányíthatja az alsó egységeket, valamint a farit. A szigorú egységet a lövész irányította, aki a farok kabinjában volt. A repülőgép kézi lőfegyvereinek második változatát is kifejlesztették, amely két túlnyomásos kabinot biztosított, amelyek az első pilótafülkéből (a far kivételével) minden ponton tűzvezérléssel rendelkeznek.
A repülőgép áramellátó rendszerének kifejlesztése, a zárt kabinokból speciális távoli eszközökkel vezérelt lövési pontok, amelyek kellő láthatóságot és kényelmet biztosítanak a lövöldöző számára, komoly feladat volt, amely nemcsak a repülőgép -tervezők, hanem a fegyvertervezők, fegyver munkáját is lefedte. létesítmények, elektromos szinkronizáló szervo berendezések, optikailag nem torzító lámpák üvegezése stb. De ez a feladat, figyelembe véve a rendelkezésre álló V-29 mintákat, meglehetősen megoldható volt.
A bombahelyet elég nagy térfogattal tervezték, hogy befogadja a 100-5000 kg -os kaliberű bombákat, amelyek a légierő szolgálatában állnak. A csomagtér teljes terhelhetősége 9000 kg. A bombatartót a következő változatokban lehet bombákkal megtölteni:
• FAB-100x80 db. = 8000 kg;
• FAB-250x24 db. = 6000 kg (normál felfüggesztés);
• FAB-250x36 db. = 9000 kg (további függőkazettákkal);
• FAB-500x16 db. = 8000 kg;
• FAB-1000x8 db. = 8000 kg;
• FAB-2000х4 db. = 8000 kg;
• FAB-5000x1 db. = 5000 kg.
Az összes kaliber felfüggesztését (kivéve az FAB-100-at) a repülőgép erőkereteinek szerkezetébe bevezetett oldalsó reteszeken végezték. A FAB-100 felfüggesztését a csomagtér előtt áthaladó tápgerendákra szerelt felfüggesztett kazetták segítségével végezték. A csomagtér elrendezése kényelmes átjárást biztosított a bombákhoz és a bombaállványokhoz; a személyzet az elülső és középső pilótafülkéből láthatta a rekeszt.
A páncél teljes súlya a repülőgépen 575 kg volt. Mindkét pilótát, a navigátor-bombázót és a hátsó pilótafülkében lévő lövészet lefoglalták. A páncél 15 mm -es lövedékek ellen védett.
A "302" bombázó alapján egy vysokoplan projektet is kidolgoztak négy AM-46 motorral és egyéb személyzeti szállással, de a róla szóló dokumentumokat nem őrizték meg a jelentésekben.
A B-29-es példány másolásával kapcsolatos sikeres munka csökkentette a légierő érdeklődését Myasishchev munkája iránt, és az OKB-482 bezárása 1946-ban automatikusan véget vetett a DVB-202 és DVB-302 projekteknek.
Hivatkozások:
Yakubovich N. Myasishchev. Kényelmetlen zseni.
Udalov K., Pogodin V. DVB-20.
DVB-202 // "Szárnyaink" almanach, Aviko-Press.
