A múlt század 50-es éveinek közepére a szovjet hadsereg légierőjének részét képező front-bombázó repülés (FBA) több mint másfél ezer repülőgépet számlált közel négyezer legénységgel. Közülük az élvonalbeli bombázók két hadosztályát tekintették különlegesnek, és nukleáris fegyvereket akartak használni. Jobban voltak emberekkel és "összerakva", és legénységük éves repülési ideje másfélszer magasabb volt, mint a "rendes" osztályok legénységének megfelelő száma, akik az előző évben átlagosan 55 órát repültek.
Az FBA-t felfegyverezték az Il-28-as bombázóval, amelynek prototípusa először 1948. július 8-án repült. Az Iljusin-bombázó sorozatgyártását 1950-ben, három üzemben létesítették, később további négy légiközlekedési vállalat csatlakozott a gép gyártásához.. Az Il-28 a világ légi közlekedésének történetében a legerősebb frontvonali sugárhajtású bombázónak bizonyult. Harci ezredekben az Il-28 elnyerte a szárazföldi és a repülőszemélyzet rokonszenvét. A Szovjetunióban talán először fordult elő, hogy egy harci jármű alkotói ennyire figyeltek a repülőgépek munkakörülményeire. A spártai hideg és zajos dugattyús bombázó pilótafülkékhez szokott emberek csodálkoztak az új autó fedélzetén uralkodó kényelmes körülményeken, a kényelmes elrendezésen és a rengeteg felszerelésen. A pilóták különösen kiemelték az Il-28-as lényegesen egyszerűbb pilótatechnikáját, mint a Tu-2, különösen felszállás és leszállás közben, az aránytalanul megnövelt sebességet és emelkedési sebességet, valamint a jó manőverezhetőséget. A navigátorok számára a "huszonnyolcadik" felfedezte a légi navigáció és bombázás korábban hozzáférhetetlen technikáit, különösen nehéz időjárási körülmények között. A műszaki személyzet olyan gépet kapott, amelyet könnyű és kényelmes karbantartani: a motorok könnyen lezárhatók, az egységek felcserélhetők, és kényelmes hozzáférést biztosítottak az állandó felügyeletet igénylő helyekhez. A repülőgép megbízhatósága és szerkezeti integritása legendás. Tehát azok, akik Csernjahovszkban szolgáltak, jól emlékeznek arra az esetre, amikor egy autó a bázisukról a tengeren való kényszerleszállás után több mint két órán keresztül felszínen maradt, a partra vontatták, megjavították, majd tovább működtek. A 408. frontvonali bombázó ezred (FBAP) stryi IL-28U személyzetének meg kellett tapasztalnia a gép viselkedését, amikor zivatarba és jégesőbe került. Ikertestük 6000 m tengerszint feletti magasságban "ragadt" egy fekete felhőbe, ahol rosszul megverték és a bal partra dobták. A századparancsnok, Konoplyannikov, aki az oktató helyén ült, eltávolította a motorok tolóerejét, és amikor az autó 1800 m magasságban kiesett a felhők közül, a névleges üzemmódba hozta, kiegyenlítette a gépet és leszállta biztonságosan a repülőterén. A földön kiderült, hogy az autó több lyukat kapott a villámcsapások miatt, és a festéket (helyenként még a talajt is) lezárta a jégeső a szárny és a farok összes vezető széléről.
Annak ellenére, hogy az Il-28 nagyon sikeres gép volt, felülmúlva mind a hazai Tu-14-et, mind a külföldi osztálytársakat, sorsa nem nevezhető boldognak. A múlt század ötvenes éveiben a repülőgépek repülési adatait olyan gyorsan javították, hogy mindössze egy ötéves időszak alatt a gép megítélése éppen az ellenkezőjére változhat.
1955 augusztusában az SZKP Központi Bizottságának Elnöksége utasította a honvédelmi minisztert, a Szovjetunió marsallját G. K. Zsukov és a légierő főparancsnoka, P. F. Zhigarev "fontolja meg az Il-28 repülőgépek, valamint más típusú repülőgépek további gyártásának megvalósíthatóságát". Az indítékok egyszerűek voltak: szuperszonikus vadászgépek és vadászrepülőgépek, valamint cirkálórakéták kezdtek bejutni az országok - a Szovjetunió potenciális ellenségei - légierejének fegyverzetébe.
A Szovjetunió vezérkari főnöke, V. D. Sokolovsky levélben P. F. Zhigarevu megjegyezte: "… az Egyesült Államokban az F-104A légi harci vadászgépet, amelynek maximális sebessége 2400 km / h, gyakorlatilag körülbelül 20 km-es felső határa készült el az elfogadásra, és az F-102 vadászrepülőgépet 1600 km / h maximális sebességgel gyártják tömegesen. kb. 18 km-es plafonnal, 6-8 km-es lőtávolságú Falcon-irányított rakétákkal felszerelve … Ezek a példák a kutatásunk jelentős elmaradását jelzik, és kísérleti munka a repüléstechnológián a potenciális ellenség szintjén …"
Azt is megjegyezték, hogy 1955 -ben az Amerikai Légierő elfogadta a Matador operatív cirkálórakétát, amelynek kilőtávolsága körülbelül 1000 km, és befejezte a stratégiai Snark és Navajo cirkálórakéták tesztelését, amelyek sebessége 1800 … 2500 km / h … Abban az időben természetesen senki sem tudta, hogy ezek a projektek sikertelenek lesznek. De a legújabb repülőgépek hatalmas sebessége és repülési tartományai őszintén elbűvölőek voltak. Nem ok nélkül a Szovjetunió a tengerentúli fenyegetésekre reagálva azonnal megkezdte az S, P-20, D, a Tempest és a Buran operatív és stratégiai cirkálórakéták fejlesztését. Azokban az években úgy vélték, hogy a sebesség és a szolgáltatásplafon a repülőgépek fő előnyei. Ők segítenek neki megszökni a légvédelmi rendszerek elől, és megnyerni a légi harcot, vagy elkerülni azt. A helyzet elemzése után a légierő vezetése szükségesnek ítélte az "elavult" Il-28 típusú bombázó gyártásának visszaszorítását, 250 repülőgéppel csökkentve az 1955-re vonatkozó rendelést, és "1956-ban csak az emberek országai számára" demokráciák."
A légierő parancsnoka P. F. Zhigarev rámutatott: "Az Il-28 típusú repülőgép repülési és taktikai adatait, és különösen a repülési sebességet tekintve nem felel meg maradéktalanul a modern követelményeknek …" Az Il-28 helyett az FBA új szuperszonikus hangzás elfogadását tervezte bombázó.
A légiközlekedési tervező iroda 1952 végén kezdett el új gépet fejleszteni. A hivatalos alap a Szovjetunió Minisztertanácsának 1952 decemberében kiadott számos állásfoglalása volt, amelyek szerint a szovjet repülőgép -tervezőket utasították a legalább 1200 km / h sebességű frontvonalú bombázó létrehozásának kérdése.
A Szovjetunióban rendelkezésre álló és fejlesztés alatt álló motoroknak szuperszonikus sebességet kellett biztosítaniuk. És az erőmű helyes megválasztása döntötte el végül a légiközlekedési tervezőirodák versenyének győztesét. Ekkorra A. M. A bölcsőt az AL-5 (TR-3A) motor hozta létre. Az 50-es évek elején az AL-5 a világ egyik legerősebb turboreaktív motorja volt. Ez a motor először 1952-ben ért el 200 órás erőforrást és maximális tolóerőt 5200 kgf névleges 4200 kgf mellett. A motor hétfokozatú axiális kompresszorral, gyűrű alakú égéskamrával, 24 örvényégővel, egyfokozatú turbinával és merev kúpos fúvókával rendelkezett. A motor önindítása TC típusú turbóindítóval történik. A motort kis sorozatban gyártották az Il-46 és La-190 típusú repülőgépekre történő felszereléshez, amelyek csak kísérleti repüléseket hajtottak végre, és nem valósultak meg. Az AL-5 fejlesztésével párhuzamosan A. M. Cradle a szuperszonikus kompresszor létrehozásának problémájával foglalkozott, amelynek rotorlapátjai levegővel áramlanak a hangsebességet meghaladó sebességgel. Ez lehetővé teszi a kompresszor kapacitásának növelését, a nyomásnövekedési arány növelését, valamint a motor súlyának és méreteinek csökkentését, miközben fenntartja vagy akár növeli a tolóerőt.
Az első szuperszonikus kompresszorfokozatú AL-7 motort 1952-ben tesztelték. Tolóereje elérte a 6500 kgf-ot, tömege pedig 2000 kg volt.
Ezenkívül a Klimov Tervező Irodában kifejlesztettek frontvonali bombázónak megfelelő motorokat. Az első a VK-5, amelynek tolóereje 3800 kgf, és a gyártásban elsajátított VK-1F továbbfejlesztése. A VK-5 1953-ban megfelelt az állami teszteken és a repülési teszteken egy tapasztalt MiG-17R fotófelderítő repülőgépen, amely bekapcsolt utánégetővel elérte az akkori legmagasabb repülési magasságot-18 000 m. A VK-5 mellett Klimov tervezése iroda ígéretes VK-9 motoron dolgozott, 12000 kg-os utánégetővel.
A szükséges motorok harmadik fejlesztője az A. A. Mikulin. Itt hozták létre az AM-5-öt, az első turboreaktív motort, amelyet teljesen kifejlesztettek a Szovjetunióban. A motor 1953 -as tanúsítása után a Mikulin OKB megalkotta a motor továbbfejlesztett változatát - AM -9, új kompresszorral, transzonikus légáramlási sebességgel és 2600 kgf és 3250 kgf maximális tolóerővel kényszerített üzemmódban. A motor 1955 -ben megfelelt az állami próbákon. MiG-19 és Yak-25 szuperszonikus vadászgépekre szerelték fel.
Ezenkívül 1953-ban A. A. Mikulin vezetésével (később S. K. Tumansky váltotta fel) megkezdődött az AM-11 turboreaktív motor fejlesztése, amely később megkapta az R11F-300 indexet.
A motor létrehozásakor elméletileg kidolgozták és alkalmazták az ikertengelyes turboreaktív motorok utóégetővel történő szabályozásának alapelveit, amelyek biztosították az optimális nagy sebességű jellemzőket, az egyszerűséget és a működés megbízhatóságát. A maximális tolóerő 4200 kg, az utánégető 5100 kg, a motortömeg 1040 kg. A VK-5, VK-9, AL-5 és AM-9 motorokat a repülőgép-tervezők elutasították. Az első egy centrifugális kompresszoros motor volt, nagy keresztmetszettel. Egy ilyen hajtómű jó lenne, ha egy hajtóműves repülőgép törzsébe telepítenék. De ebben az esetben a motor tolóereje nem volt elegendő a szuperszonikus sebesség biztosításához. A VK-9 „torta az égen” volt.
A bejelentett nagy teljesítmény nagy technikai kockázattal járt. A légiközlekedési tervezők még jól emlékeztek arra, hogy a 40-es években hogyan számoltak rosszul, amikor repülőgépeket terveztek az ígéretes VK-107 (első formáció), az M-71 és az M-90 számára, amelyek soha nem váltak sorozatossá. Az AL-5 motort elutasították alacsony gázdinamikai stabilitása miatt, amit már tapasztaltak a La-190 és I-350 prototípusokon.
Ezenkívül A. M. A Cradle erősebb AL-7-et kínált. A repülőgép-tervezők szerint az AM-9 tolóereje még akkor is alacsony volt, ha két motort telepítettek. Így az AL-7 és az R11F-300 kedvencek lettek, velük épültek később a szuperszonikus frontvonali bombázók prototípusai, amelyekről a következő részekben lesz szó.
