Cikk 2016-01-05
Mi jut általában eszébe, amikor a húszas -harmincas évek elején Amerikát említi? Van, akinek a chicagói maffia háborúja, van, akinek a Ford autóbirodalom, a többség számára egyszerűen felbukkannak a képek a hatalmas felhőkarcolókról és a fényes reklámfényekről. És kevesen emlékeznek az Egyesült Államok légi közlekedésben elért sikereire. És hányan voltak közülük? A Schneider Kupa versenyeken való részvétel és Lindbergh "St. Louis szellemében" való repülése az óceánon túl sokkal szerényebbnek tűnik, mint mondjuk a "Sztálin sólymok" grandiózus sikerei. Ráadásul azokban az években az amerikaiak nem harcoltak senkivel, legalábbis "komolyan". Sokak számára az amerikai repülés a második világháborúban jelent meg a világnak, szó szerint a semmiből. A "homály" egyik lapja a Curtiss repülőgép volt, amely bizonyos fokon a büszke "Hawk" nevet viselte - sólyom.
A Hawks az 1920 -as és 1930 -as évek fordulójának talán legjelentősebb oldala az amerikai repülés fejlődésében, és a Boeing repülőgéppel együtt képezi a tengerentúli repülés gerincét. Ezenkívül a Curtiss repülőgépek voltak az a megtiszteltetés, hogy az első légi bázisú harci repülőgéppé váltak.
A Glen Curtiss Hawk vadászgépek voltak a Curtiss Airplane & Motor Company versenygépek sorozatának logikus fejlődése. A vállalat saját tervezésű motort használt rajtuk-12 hengeres, V alakú, folyadékhűtéses, 7,4 literes térfogatú és 435 LE teljesítményű. A motor a D-12 márkanevet viselte, de a húszas évek közepén az amerikai katonai szolgálat megkapta a V-1150 jelölést-V alakú, 1150 köbcentiméteres térfogattal. hüvelyk.
Az új motor első vadászgépét Curtiss fejlesztette ki személyes kezdeményezésként még 1922 -ben. A repülőgép megkapta a "Model 33" márkanevet. Három prototípust rendelt meg a Hadsereg Repülési Szolgálata 1923. április 27-én PW-8 megjelöléssel. Általában hasonlítottak a Boeing RM-9 vadászgépre, amelyet szintén a hadsereg rendelt.
A PW-8 vadászgép neve "vadász" (Pursuit-szó szerint: vadász, üldöző), vízhűtéses motor, 8-as modell. Ezt a harci kijelölési sémát a hadsereg 1920 -ban fogadta el. A vadászgépeket hét kategóriába sorolták: RA - "léghűtéses vadászgép"; РG - "vadászgépek"; РN - "éjszakai harcos"; PS - "különleges harcos"; PW - "folyadékhűtéses vadászgép"; R - "versenyzés"; TR - "kétüléses vadászgép". A tapasztalt RM-8-asok később, 1924 óta megkapták az XPW-8 jelölést, ahol az "X" egy kísérleti repülőgépet jelentett.
Az első kísérleti PW-8-at 1923. május 14-én szállították a hadsereghez. A vadászgép kialakítása vegyes volt - a törzs acélcsövekből volt hegesztve, és szövetbőrrel rendelkezett. Az alváz elavult típusú volt, közös tengelyű. A szárny tömör fából készült, nagyon vékony profillal, amihez kétoszlopos biplane doboz elkészítése szükséges. A hűtőrendszer a szárnyon speciális felületi radiátorokat tartalmazott - a Curtiss terve, amelyet először 1922 -ben teszteltek versenygépeken. A felső szárny felső és alsó síkjára radiátorokat szereltek.
Az XPW-8 és a Boeing XPW-9 közös tesztjei során a McCook Field-en az első gyorsabb repülőgépnek mutatkozott, de az XPW-9 manőverezhetőbb, tartósabb és megbízhatóbb volt. A PW-8 fő problémája a hadsereg szempontjából a felszíni radiátorok voltak. Az aerodinamika javulása ellenére igazi fejfájássá váltak a karbantartó személyzet számára, ráadásul folyamatosan áramlottak. Ezenkívül a hadsereg arra a következtetésre jutott, hogy az ilyen radiátorok túl sebezhetőek a harcban.
A második kísérleti XPW-8 aerodinamikailag tisztább futóműveiben különbözött az elsőtől. Javult a motorháztető aerodinamikája, a felső és az alsó szárny csűrőit összekötő támaszok, valamint új lift került beépítésre. A felszálló tömeg 1232 -ről 1403 kg -ra nőtt.
Bár a hadsereg a Boeing-konstrukciót részesítette előnyben, Curtiss 25 darab PW-8-as gépre is megrendelést kapott. Ez egyfajta fizetség volt a vállalat együttműködéséért Billy Mitchell tábornok ötletének megvalósításában, az Egyesült Államokban egy nappal.
A tapasztalt XPW-8 fegyvereket és szükséges felszereléseket kapott, és rajta Rossel Mowen hadnagy 1923 júliusában kétszer sikertelenül próbált ilyen repülést végrehajtani. Később a repülőgépet felszerelték egy második pilótafülkével, és a kissé félrevezető CO-X megnevezéssel ("kísérleti felderítés") benevezték az 1923-as Liberty Engineering Builders díjért. A gépet azonban visszavonták a versenyekről a flotta tiltakozása miatt, amely felismerte a megtévesztést.
Az 1923 szeptemberében megrendelt gyártási repülőgépek 1924 júniusában kezdték el a szolgálatot. Ezek a gépek hasonlítottak az XPW-8 második példányához, és főként futóműben különböztek egymástól. A gyártott PW-8-asok nagy része a 17. vadászszázadba lépett, és számos járművet különböző tanulmányokra küldtek a McCook Fieldre. 1924. június 23 -án egyikük nappali órákon belül megtette az első sikeres transz -amerikai repülést. A Russell Mowan hadnagy által vezetett repülőgép felszállt a Mitchell Field -ről, és a Daytonában, St. Joseph -ben, Cheyenne -ben és Seldur -ben történő tankoláshoz szükséges átszállásokkal elérte Long Islandet.
A harmadik kísérleti XPW-8-t időközben visszaküldték az üzembe, hogy újratelepítsék. Új szárnyat kapott, erőteljesebb távtartókkal, ami lehetővé tette az egyik milliárdos doboz elhagyását. Az új repülőgép megkapta a "Model 34" márkanevet. A vadászgépet 1924 szeptemberében adták vissza a hadseregnek, már XPW-8A jelöléssel. Az állandó problémák forrása - a felszíni szárnyas radiátorokat a felső szárny középső részébe beépített hagyományos radiátorok váltották fel. Ezenkívül a repülőgép új kormányt kapott - kiegyensúlyozó nélkül. Az XPW-8A az 1924-es Pulitzer-díjért versenyzett. Ezenkívül a versenyek előtt alagútradiátorral szerelték fel, közvetlenül a Boeing RM-9 típusú repülőgép mintájára. Ugyanakkor az autót ismét XPW-8AA névre keresztelték, és harmadik lett.
Az új radiátor lehetővé tette a hűtőfolyadék hőmérsékletének csökkentését az első két XPW-8 felületi radiátorához képest, de még ez is kevésnek tűnt a hadsereg számára. Ugyanakkor a hadsereg teljesen elégedett volt a Boeing XPW-9 vadászgéppel, amely elsősorban az alagútradiátorban és a kúpos felső szárnyban különbözött az XPW-8-tól. Ennek eredményeként a hadsereg arra kérte, hogy mindkettőt használja az XPW-8A-n, és küldje be újra a repülőgépet tesztelésre. Curtiss egyetértett ezzel, és 1925 márciusában egy módosított repülőgépet átadtak a hadseregnek.
A hadsereg most teljesen elégedett volt, és 1925. március 7 -én a tömeggyártás megrendelését átadták Curtissnek. Időközben, 1924 májusában a hadsereg megváltoztatta a vadászgépek megnevezését - hét kategória helyett egy R. jelölést vezettek be. Az XPW -8A volt az első repülőgép, amelyet a hadsereg rendelt az új megnevezés - 15 gép neve P -1.
A P-1 (márkanév "Model 34A") egyben az első Curtiss kétfedelű repülőgép, amely a második világháború idején megkapta a "Hawk" nevet, amely a társaság minden további harcosával egyet jelentett a P-40-ig. Külsőleg a P-1 csak a kiegészítő aerodinamikai kormánykompenzátorban és a szárnyak támaszainak néhány módosításában különbözött az XPW-8B-től. A repülőgépet egy Curtiss V-1150-1 (D-12C) 435 LE motor hajtotta, de a motortartó lehetővé tette az erősebb és nehezebb 500 LE V-1400-at. (eredetileg azt tervezték, hogy a V-1400-at a sorozat utolsó öt repülőgépén szállítják). A szárny megőrizte fa szerkezetét, de kúpos konzolokkal. A törzs acélcsövekből volt hegesztve és textíliával borítva. A törzs alá 250 literes üzemanyagtartályt szereltek.
Az első P-1-et 1925 augusztusában szállították a hadsereghez. Üres tömege 935 kg, felszálló súlya 1293 kg volt. A maximális repülési sebesség a földön elérte a 260 km / h -t, az utazósebesség pedig 215 km / h volt. 3 m, 1 perc alatt 1500 m magasságot ért el. A mennyezet elérte a 6860 kg -ot. A repülési távolság 520 km volt. A repülőgépet egy nagy kaliberű és egy puska kaliberű géppuskával látták el, amelyek szinkronban voltak a propelleren keresztül történő tüzeléssel.
A P-1 első példányát kísérleti példányként használták. Ideiglenesen Liberty hajtóművel szerelték fel, és az 1926-os Nemzeti Légi Versenyeken használták, majd kísérleti Curtiss V-1460 motorral szerelték fel, és a repülőgépet XP-17 névre keresztelték.
Az utolsó öt P-1-et nagyobb Curtiss V-1400 motorral szerelték volna fel, ezért a hadseregbe történő szállítás idején P-2 névre keresztelték őket. A V-1400-as hajtóművek azonban működés közben megbízhatatlannak bizonyultak, ennek eredményeként az utolsó három P2-es repülőgépet egy évvel később a szokásos motorra alakították át.
A P-1 A ("Model 34G") a P-1 továbbfejlesztett változata volt, és a Hawk első nagyméretű változata lett. 1925 szeptemberében 25 darab P-1A vadászgépet rendeltek, és a szállítás áprilisban kezdődött 1926. A repülőgép többször is hosszabb volt, mint az előző módosítás, a motorháztető új kontúrokat kapott, az üzemanyag -rendszert megváltoztatták, bombaállványokat és új berendezéseket szereltek be, amelyek miatt a súly 7 kg -kal nőtt, és a sebesség kissé csökkent.
Ha a három átalakított P-2-t számoljuk, akkor a tervezett 25 P-1A közül 23 vadászgépet szállítottak az eredeti verzió szerint. Az egyik P-1A-t átalakították az XP-6A No. 1 hadsereg versenyrepülőgéppé. Felszerelték az egykori XPW-8A szárnyával, valamint felszíni radiátort PW-8-mal saját motorjával együtt, amelyre új V-1570-es motort telepítettek. "Conqueror". Ezenkívül a repülőgép aerodinamikailag némileg javult. Az eredmény egy nagyon gyors repülőgép. 1927-ben a Nemzeti Légi Versenyeken az XP-6A szerezte meg az első helyet, 322 km / h sebességet mutatva. Azonban röviddel a következő versenyek előtt, 1928 -ban a gép lezuhant.
Az XP-1A jelölést kapta a gép, amelyet különböző tesztekhez használtak. Az "X" előtag ellenére a repülőgépet valójában nem tervezték új vadászgép prototípusaként. A P-1V az 1926 augusztusában megrendelt vadászgép új módosítása volt. A szállítás a hadsereg légtestéhez 1926 októberében kezdődött. A hűtő most kerekebb lett, és a kerekek valamivel nagyobb átmérőjűek lettek. A motorháztetőt átalakították és finomították. A repülőgépek a sötétben történő leszállás miatt is fellángolókat kaptak. Az új berendezéseknek köszönhetően a súly nőtt, a jellemzők pedig csökkentek. A hadsereg szállítása 1926 decemberében kezdődött. A repülőgép a Curtiss V-1150-3 (D-12D) 435 LE-s motort kapott. Üres súly 955 kg, felszállási súly 1330 kg. A maximális sebesség a földön volt 256 km / h, cirkáló - 205 km / h. Az emelkedési sebesség 7,8 m / s -ra csökkent. A repülési távolság elérte a 960 km -t. A fegyverzet nem változott. A P-1B-ket ugyanazok a századok használták, mint a korábbi Hawk modelleket.
Az XP-1B jelölést a Wright Field tesztpróbája során használt P-1B pár hordozta. Sőt, utóbbiak szárnyra szerelt géppuskákat kaptak. 1928 októberében a Hawk vadászgépek legnagyobb megrendelése következett - az R -1C módosított 33 repülőgépére ("34O modell"). Ezek közül az elsőt 1929 áprilisában szállították a hadsereghez. Ezeknek az autóknak nagyobb kerekei voltak fékekkel felszerelve. Az utolsó két R-1C gumi helyett hidraulikus lengéscsillapítást kapott az alvázon. A repülőgépet a Curtiss V-1150-5 (D-12E) motor változatával szerelték fel, 435 LE kapacitással. Mivel a repülőgép súlya ismét nőtt - üresen 970 kg -ra, és felszálláskor - 1350 kg, a jellemzők ismét csökkentek. A maximális sebesség a talajon 247 km / h, az utazósebesség 200 km / h, a mennyezet 6340 m. Az R-1S 3, 9 perc alatt felkapaszkodott az 1500 m magasságba. A kezdeti emelkedési sebesség 7,4 m / s volt. A normál repülési távolság 525 km, a maximális 890 km.
Az R-1C-t átalakították a versenyző XP-6B-re, és a D-12-et a Conqueror motorra cserélték. A gépet nagysebességű távolsági repülésre szánták New Yorkból Alaszkába, de lezuhant, nem érte el az útvonal végső pontját, és hajóval visszaküldték az államoknak helyreállításra.
A ХР-1С megjelölést a teszteléshez használt Р-1С viselte. A repülőgép tapasztalt Heinrik radiátort és Prestone hűtőrendszert kapott.”Megnevezése ellenére az XP-1C ismét nem volt egyetlen repülőgép prototípusa sem.
1924 -ben az amerikai hadseregnek az volt az ötlete, hogy egy hagyományos, csökkentett teljesítményű motorral felszerelt vadászgépet használjon kiképző repülőgépként. Az ilyen kiképző harcosok általában nem voltak fegyveresek. Ez az ötlet azonban nem volt túl sikeres. Mivel a kiképző repülőgép megtartotta a harci vadásztervezést, alacsonyabb motorteljesítménnyel, egyértelműen túlzott szerkezeti szilárdsággal rendelkezett, és ennek következtében túlsúlyos volt. Ennek megfelelően a repülési adatok gyengék voltak. Hamarosan minden ilyen kiképző repülőgépet újra vadászgéppé alakítottak át. A D-12-es motorokat újra szerelték rájuk, és megkapták a P-1F és P-10 jelöléseket.
Az első Curtiss kiképző vadászgép a P-1A volt, 180 lóerős folyadékhűtéses Reut-Hispano motorral felszerelve, a repülőgépet 1926 júliusában szállították a hadsereghez KHAT-4 megjelöléssel. A sorozat verzióját AT-4-nek nevezték el. 1926 októberében 40 számozott kiképző járművet rendeltek. Mindegyiket Reut-Hispano E (V-720) motorral szerelték fel. Ezzel a maximális sebesség a talajon elérte a 212 km / h -t, az utazási sebesség - 170 km / h. A tengerszint feletti emelkedési sebesség 5 m / s. Felszállási súly - 1130 kg. Később 35 AT-4-est alakítottak vissza vadászgéppé a Curtiss V-1150-3 motor és egy 7,62 mm-es géppuska telepítésével. Ezek a repülőgépek P-1D jelölést kaptak.
Az utolsó öt AT-4-es már AT-5-ként készült el, amelyet egy 220 lóerős Wright J5 (R-970-1) "Verlwind" léghűtéses motor hajtott, folyadékhűtéses Wright-Ispono motor helyett. Az új motor könnyebb volt elődjénél, de a repülőgép tolóerő-súly aránya alacsony maradt. A maximális sebesség a talajon 200 km / h volt, az utazási sebesség - 160 km / h. Ezeket a kiképzőgépeket a 425 LE D-12D motorral is vadászrepülőgéppé alakították át. és egy 7, 62 mm -es géppuska. Ugyanakkor a vadászgépek megkapták a P-1E jelölést. Ezek a járművek a P-1D-vel együtt a Kelly Field-i 43. kiképzőszázad szolgálatában álltak.
Az AT-5A ("34M modell") az AT-5 továbbfejlesztett változata volt, hosszúkás törzse és más, a P-1A-hoz hasonló tervezési különbségek. 1927. július 30 -ig a hadsereg 31 ilyen repülőgépet kapott. 1929-ben az összes AT-5A-t vadászgéppé alakították D-12D motorok és fegyverek telepítésével. A repülőgépet R-1R névre keresztelték.
Az R-1 Hawk-ot külföldön kis számban értékesítették. Négy autót adtak el Bolíviának, nyolc P-1A-Chilét 1926-ban. Egy repülőgépet 1927 -ben értékesítettek Japánnak. Ugyanebben az évben nyolc P-1 B-t szállítottak Chilébe. Később nyilvánvalóan több Hawk vadászgépet gyártottak Chilében a modelljükre.
A P-1 eredeti verziójában meglehetősen magas repülési jellemzőkkel rendelkezett, de ahogy ez a típus fejlődött, a vadászgép súlya nőtt, és a jellemzők csökkentek. A P-1-esek az 1. harci csoport 27. és 94. vadászszázadával álltak szolgálatban a michigani Selfridge Fieldben, később pedig a 17. századdal, ahol 1930-ig használták őket, amikor fejlettebb vadászgépek váltották fel őket.
