A Skif lézer harci állomás fejlesztése, amelynek célja az alacsony pályájú űrbeli objektumok fedélzeti lézerkomplexummal történő megsemmisítése, az NPO Energiánál kezdődött, de az NPO nagy terhelése miatt 1981 óta a Skif téma a lézer létrehozásához harci állomást áthelyezték az OKB-23-ba (KB "Salyut") (DA Polukhin főigazgató). Ez a lézeres fedélzeti komplexummal rendelkező űrhajó, amelyet az NPO Astrophysics-nél hoztak létre, hossza kb. 40 m és súlya 95 tonna. A Skif űrszonda elindításához az Energia hordozórakéta használatát javasolták.
1983. augusztus 18 -án az SZKP Központi Bizottságának főtitkára, Yu. V. Andropov kijelentette, hogy a Szovjetunió egyoldalúan leállítja a PKO komplex tesztelését - ezt követően minden vizsgálatot leállítottak. M. S. érkezésével azonban Gorbacsov és az SDI program bejelentése az Egyesült Államokban folytatódott az űr elleni védelemmel kapcsolatos munka. A lézeres harci állomás tesztelésére egy dinamikus "Skif-D" analógot terveztek, amelynek hossza kb. 25 m és 4 m átmérőjű, külső méreteit tekintve a jövőbeli harci állomás analógja volt. A "Skif-D" vastag acéllemezből készült, a belső válaszfalakat kiegészítették és meghíztak. Üresség van az elrendezésen belül. A repülési program szerint a Csendes -óceán "Energy" második szakaszával együtt kellett volna lecsapnia.
Ezt követően az Energia LV tesztindításának végrehajtásához sürgősen létrehozták a Skif-DM állomás (Polyus) 37 m hosszú, 4, 1 m átmérőjű és 80 tonna tömegű prototípusát.
A Polyus űrszondát 1985 júliusában tervezték. pontosan méret- és súlymodellként (GVM), amellyel az Energia első bevezetését kellett végrehajtani. Ez az ötlet azután merült fel, hogy világossá vált, hogy a rakéta fő terhelése - a Buran keringő - ekkorra nem lesz kész. Eleinte a feladat nem tűnt különösebben nehéznek - elvégre nem nehéz egy 100 tonnás "nyersdarabot" készíteni. De hirtelen a KB "Salyut" felkérést kapott az általános mérnöki minisztertől: alakítsa át az "üres" űrhajóvá a földközeli űrben geofizikai kísérletek elvégzésére, és így egyesítse az "Energia" és egy 100 tonnás űrhajó tesztjeit.
Az űriparban kialakult gyakorlat szerint egy új űrhajót általában legalább öt évig fejlesztettek, teszteltek és gyártottak. De most egy teljesen új megközelítést kellett találni. Úgy döntöttünk, hogy a kész rekeszeket, eszközöket, berendezéseket, a már tesztelt mechanizmusokat és szerelvényeket, más "termékekből" származó rajzokat a legaktívabban használjuk fel.
Gépgyártó üzem. Khrunichev, akit a Polyus összeszerelésével bíztak meg, azonnal megkezdte a gyártást. De ezek az erőfeszítések nyilvánvalóan nem lettek volna elegendőek, ha nem támasztják alá a vezetőség energikus fellépései - minden csütörtökön operatív értekezleteket tartottak az üzemben, O. D. Baklanov miniszter vagy helyettese, O. N. Shishkin. A szövetséges vállalatok lassú vagy némileg ellentmondó vezetőit "döngölték" ezeken az operatőrökön, és szükség esetén megbeszélték a szükséges segítséget.
Általában semmilyen okot nem vettek figyelembe, sőt azt a tényt sem, hogy szinte ugyanaz az előadóművészek egyidejűleg grandiózus munkát végeztek a "Buran" létrehozásában. Minden alá volt rendelve a felülről meghatározott határidők betartásának-élénk példa az adminisztratív-parancsnoki vezetési módszerekre: "erős akaratú" ötlet, "erős akaratú" megvalósítása ennek az elképzelésnek, "erős akaratú" határidők és-"kímélő" nincs pénz!"
1986 júliusában az összes rekesz - beleértve az újonnan tervezett és gyártott - már Baikonurban volt.
1987. május 15-én a baikonuri kozmodromból először indították el a szupersúlyos 11K25 Energia ╧6SL (tesztrepülés) hordozórakétát. Az indítás szenzációvá vált a világűr űrhajósai számára. Az ilyen osztályú fuvarozó megjelenése izgalmas kilátásokat nyitott hazánk számára. Az Energia hordozórakéta első repülésén hasznos teherként szállította a Skif-DM kísérleti berendezést, a Polyus nevű nyílt sajtóban.
Kezdetben az Energia-Skif-DM rendszer bevezetését 1986 szeptemberére tervezték. Az eszköz gyártásának, a hordozórakéta és a kozmodróm egyéb rendszereinek késése miatt azonban a munka csaknem hat hónappal - 1987. május 15 -én - késett. Az eszközt csak 1987. január végén szállították a szerelő- és tesztépületből a kozmodróm 92. telepén, ahol képzést végeztek, a 11P593 szerelési és tankoló komplexum épületébe a 112A. 1987. február 3-án a Skif-DM-t kikötötték a 11K25 Energia 6SL hordozórakétával. Másnap a komplexumot az univerzális integrált stand-start (UKSS) 17P31-re vitték a 250. helyszínre. Az indítás előtti közös tesztek ott kezdődtek. Az UKSS befejező munkái folytatódtak.
A valóságban az Energia-Skif-DM komplexum csak április végén volt készen az indulásra. Egész idő alatt, február elejétől a rakéta a készülékkel az indítóberendezésen állt. A Skif-DM teljes mértékben üzemanyagot kapott, sűrített gázokkal felfújt és fedélzeti tápegységekkel volt felszerelve. Ebben a három és fél hónapban a legszélsőségesebb éghajlati viszonyokat kellett elviselnie: -27 és +30 fok közötti hőmérsékletet, hóvihart, havas esőt, esőt, ködöt és porvihart.
A készülék azonban életben maradt. Az átfogó előkészítés után a kezdést május 12 -re tervezték. Az ígéretes űrhajóval új rendszer első elindítása annyira fontosnak tűnt a szovjet vezetés számára, hogy maga a Szovjetunió Központi Bizottságának főtitkára, Mihail Szergejevics Gorbacsov is megtisztelte jelenlétével. Sőt, a Szovjetunió új vezetője, aki egy éve vette át az állam első posztját, régóta ellátogat a fő kozmodromba. Az indítás előkészítésének vezetősége azonban még Gorbacsov érkezése előtt úgy döntött, hogy nem kísérti a sorsot, és nem biztosít a "tábornok hatása" ellen (minden technikának van ilyen tulajdonsága, hogy "kiváló" vendégek jelenlétében tönkremenjen). Ezért május 8-án az Állami Bizottság ülésén az Energia-Skif-DM komplexum elindítását május 15-re halasztották. Úgy döntöttek, hogy elmondják Gorbacsovnak a felmerült technikai problémákat. A főtitkár nem várhat további három napot a kozmodrómban: május 15 -én már tervezett egy utazást New Yorkba, hogy beszéljen az ENSZ -ben.
1987. május 11 -én Gorbacsov a baikonuri kozmodromba repült. Május 12 -én megismerkedett az űrtechnika mintáival. Gorbacsovnak a kozmodrómba tett útjának fő pontja az Energia Skif-DM-vel végzett ellenőrzése volt. Ezután Mihail Szergejevics beszélt a közelgő indítás résztvevőivel.
Május 13 -án Gorbacsov elrepült Bajkonurból, és a rajtra való felkészülés az utolsó szakaszba érkezett.
A Skifa-DM repülési program 10 kísérletet tartalmazott: négy alkalmazott és 6 geofizikai kísérletet. A VP1 kísérletet egy nagyméretű űrhajó indítására szolgáló rendszer kidolgozására fordították, konténer nélküli séma szerint. A VP2 kísérletben a nagyméretű űrhajó indításának feltételeit, szerkezetének elemeit és rendszereit tanulmányozták. A VP3 kísérlet a nagyméretű és szupernehéz űreszközök építésének elveinek (egységes modul, vezérlőrendszerek, hőszabályozás, áramellátás, elektromágneses összeférhetőség) kísérleti ellenőrzésére szolgál. A VP11 kísérletben a repülési séma és technológia kidolgozását tervezték.
A "Mirage" geofizikai kísérletek programját az égéstermékek légkör és ionoszféra felső rétegeire gyakorolt hatásának tanulmányozására szentelték. A Mirage-1 (A1) kísérletet 120 kilométeres magasságig kellett elvégezni az indítás fázisában, a Mirage-2 kísérletet (A2)-120-280 km magasságban további gyorsítással, Mirage-3 kísérlet (A3) - 280-0 km magasságban fékezéskor.
A GF-1/1, GF-1/2 és GF-1/3 geofizikai kísérleteket a Skifa-DM meghajtórendszer működésével tervezték. A GF-1/1 kísérletet a felső légkör mesterséges belső gravitációs hullámainak előállítására fordították. A GF-1/2 kísérlet célja az volt, hogy mesterséges "dinamóhatást" hozzon létre a föld ionoszférájában. Végül a GF-1/3 kísérletet úgy tervezték, hogy nagyméretű iontermelést hozzon létre az ionokban és a plazmaszférákban (lyukak és csatornák). A Polyust nagy mennyiségű (420 kg) xenon és kripton gázkeverékkel (42 henger, egyenként 36 literes térfogat) szerelték fel, és az ionoszférába bocsátó rendszerrel.
Ezenkívül a tervek szerint 5 katonai célú kísérletet hajtottak végre az űrhajón, beleértve a lövöldöző célpontokat is, de az indítás előtt az SZKP Központi Bizottságának főtitkára, M. S. Gorbacsov, ahol kijelentette, hogy lehetetlen a fegyverkezési versenyt az űrbe szállítani, ezt követően úgy döntöttek, hogy nem végeznek katonai kísérleteket a Skif-DM űrhajón.
A Skif-DM űrhajó 1987. május 15-én történő indításának sémája a következő volt. 212 másodperccel a 90 km -es tengerszint feletti érintkezés után a fejtámlát leejtették. Ez a következőképpen történt: T + 212 másodperc alatt a burkolat hosszirányú csatlakozójának hajtásait felrobbantották, 0,3 másodperc múlva a HE keresztirányú csatlakozójának első csoportjának zárait felrobbantották, további 0,3 másodperc múlva pedig a második csoportot felrobbantották. Végül a T + 214,1 másodpercnél a fejburkolat mechanikai csatlakozásai megszakadtak, és elváltak.
T + 460 másodperc alatt, 117 km -es magasságban elválasztották egymástól az űrhajót és az Energia hordozórakétát. Ugyanakkor korábban parancsot adtak a T + 456,4 másodpercnél, hogy a hordozórakéta négy fő meghajtó motorját közbenső tolóerő szintre kapcsolják. Az átállás 0,15 másodpercet vett igénybe. A T + 459,4 másodpercnél kiadták a fő parancsot a főmotorok kikapcsolására. Ezután 0,4 másodperc múlva ez a parancs megismétlődött. Végül T + 460 mp-en parancsot adtak ki a Skif-DM osztagnak. 0,2 másodperc múlva 16 szilárd hajtóanyagú rakéta motort kapcsoltak be. Ezután a T + 461,2 másodpercnél megtörtént a SKUS szögsebesség -kompenzációs rendszer szilárd hajtóművének első aktiválása (a dőlésszög, a billentés és a gördülési csatornák mentén). A SKUS szilárd hajtógázmotor második aktiválását, ha szükséges, Т + 463,4 mp -nél (gördülési csatorna), a harmadikat pedig Т + 464,0 mp -nél végezték (a hangmagasság és az elfordulási csatornák mentén).
51 másodperccel az elválasztás után (T + 511 mp), amikor a Skif-DM és az Energia már 120 m távolságra voltak egymástól, a készülék forogni kezdett, hogy kiadja az első impulzust. Mivel a "Skif-DM" motorjait előre indították, 180 fokkal el kellett fordulnia a keresztirányú Z tengely körül, hogy motorjaival hátrafelé repülhessen. Ehhez a 180 fokos fordulathoz, a készülék vezérlőrendszerének sajátosságai miatt, az X hossztengely körül is 90 fokkal kellett „elfordulnia”. Csak a szakemberek által "felborulásnak" becézett manőver után lehetett túlhajtani a Skif-DM-et, hogy pályára állítsa.
A "felhang" 200 másodpercet kapott. Ebben a fordulatban T + 565 mp-en parancsot kapott a Skifa-DM alsó burkolatának leválasztására (leválasztási sebesség 1,5 m / sec). 3,0 mp (Т + 568 mp) után parancsokat adtak ki az oldalsó blokkok fedelének (elválasztási sebesség 2 m / sec) és a nyomatékmentes kipufogórendszer fedelének (1,3 m / sec) elválasztására. A fordulási manőver végén a fedélzeti radarkomplexum antennáit leválasztottuk, az infravörös függőleges érzékelők fedelét kinyitottuk.
A T + 925 másodperc alatt 155 km magasságban először aktiválták a BCS négy korrekciós és stabilizáló motorját 417 kg tolóerővel. A motorok működési idejét 384 mp -re tervezték, az első impulzus nagysága 87 m / sec volt. Aztán a T + 2220 másodpercnél elkezdtek kibontakozni a napelemek a Skifa-DM funkcionális és szervizegységen. Az SB maximális üzembe helyezési ideje 60 másodperc volt.
A Skif-DM elindítása 280 km magasságban fejeződött be, négy erősítőállomás második aktiválásával. T + 3605 mp -en (3145 mp az LV -től való elválasztás után) hajtottuk végre. A motorok működésének időtartama 172 mp volt, az impulzus nagysága 40 m / sec. Az űrhajó becsült pályáját 280 km körmagassággal és 64,6 fokos dőléssel tervezték.
Május 15 -én a rajtot 15:00 UHF -re tervezték (nyári moszkvai idő szerint 16:00). Ezen a napon 00: 10-kor (a továbbiakban: UHF) kezdődött és 01: 40-kor befejeződött a Skifa-DM kezdeti állapotának ellenőrzése. Korábban a hordozó központi egységének hidrogéntartályát (a C egység G tartálya) gáznemű nitrogénnel öblítették ki. 04:00 órakor a többi LV rekesz nitrogénmentesítését végeztük, majd fél óra elteltével a C egység hidrogéntartályában a kezdeti koncentrációt figyeltük. 06:10 és 07:30 között a beállításokat beírása és a "Cube" telemetriarendszer frekvenciájának mérése. 07: 00 -kor bekapcsolták az oldalsó blokkok üzemanyagtartályainak nitrogén -előkészítését. Az Energia rakéta tankolása 08: 30-kor (a T-06 óra 30 perckor) kezdődött az oldalsó és a központi blokkok oxidáló (folyékony oxigén) tartályainak tankolása után. A szabványos ciklogram a következőket tartalmazza:
- kezdje a T-5 órakor 10 perc jelzéssel, amikor a központi egység G tartályát hidrogénnel tölti meg (a tankolás időtartama 2 óra 10 perc);
- a T-4 óra 40 perc jelzésnél kezdje meg a merített puffer akkumulátorok (BB) töltését az oldalsó blokkok oxigéntartályaiban (A blokk);
- kezdje a T-4 óra jelzéssel, 2 percig töltse a BB-t a C blokk hidrogéntartályába;
- a T-4 óra jelzésnél kezdje meg az oldalblokkok üzemanyagtartályainak feltöltését;
-befejezni az A blokk tartályainak folyékony oxigénnel való feltöltését a TH-3 óra 05 perckor, és bekapcsolni a feltöltést;
- T-3 óra 02 perckor töltse ki a központi egység folyékony hidrogénnel való feltöltését;
- a Т-3 óra 01 percnél fejezze be az oldalsó blokkok üzemanyaggal való feltöltését, és kapcsolja be a töltővezetékek leeresztését;
- befejezni a Т-2 óra 57 percnél a központi blokk oxidálószerrel való feltöltését [45, 46].
A fuvarozó tankolása során azonban technikai problémák merültek fel, amelyek miatt általában öt és fél órát késett az indításra való felkészülés. Ezenkívül a teljes késleltetési idő körülbelül nyolc óra volt. Az indítás előtti ütemterv azonban beépített késéseket tartalmazott, ezáltal a különbség két és fél órával csökkent.
A késések két okból következtek be. Először szivárgást találtak a csővezetékek leválasztható kötésében a vezérlő nyomóvezeték mentén a levehető termosztátcsatlakozás leválasztása és a 30A blokkon lévő elektromos tábla kilövése miatt a tömítőgyűrű rendellenes beszerelése miatt. Öt órába telt, amíg ezt az esetet helyrehozták.
Aztán kiderült, hogy a folyékony hidrogén-termosztát vezeték két fedélzeti szelepe közül az egyik, miután automatikus parancsot adott ki a bezárásra, nem működik. Ezt a szelepvég érintkezőinek helyzete alapján lehet megítélni. Minden kísérlet a szelep bezárására sikertelen volt. Mindkét szelep ugyanazon az alapon van a hordozórakétához rögzítve. Ezért úgy döntöttünk, hogy a szervizelhető zárt szelepet "manuálisan" nyitjuk meg a vezérlőpanelről küldött parancs segítségével, majd adjuk ki a "Zárás" parancsot egyszerre két szelepnek. A művelet végrehajtása során a a zárást a "beragadt" szelep fogadta.
A biztonság kedvéért a szelepek nyitására és zárására vonatkozó parancsokat még kétszer megismételték manuálisan. A szelepek minden alkalommal rendesen záródtak. Az indítás további előkészítése során a "beragadt" szelep normálisan működött. Ez az eset azonban további egy órát vett le a menetrendről. További két óra késés következett be az univerzális integrált stand-start egyes földi berendezéseinek működésében bekövetkező meghibásodások miatt.
Ennek eredményeként csak 17 óra 25 perckor jelentették be a három órás készültséget az indításra, és megkezdődött az indításhoz szükséges operatív adatok bevitele.
Az órai készültséget 19: 30 -kor jelentették be. A T-47 jelzésnél megkezdődött a hordozórakéta központi egységének folyékony oxigénnel történő tankolása, ami 12 perc alatt befejeződött. 19: 55 -kor megkezdődött a készülék indítási készültsége. Ekkor a "Broach 1" parancs a T-21 aknákban teljesült.40 másodperc múlva a rádióberendezés bekapcsolta az Energiát, és a T-20 aknákban megkezdődött a hordozó előkészítése, és az oldaltömbök üzemanyagtartályainak kerozinszintjét beállították és nyomás alá helyezték. 15 perccel a kezdés előtt (20:15) aktiválódott a Skifa-DM vezérlőrendszer előkészítési módja.
A hordozórakéta indításának automatikus sorrendjét kezdeményező "Start" parancsot 10 perccel az indítás előtt adták ki (20:20). Ezzel egyidejűleg aktiválódott a központi egység üzemanyagtartályában lévő folyékony hidrogén szintjének beállítása, amely 3 percig tartott. 8 perccel 50 másodperccel a rajt előtt megkezdődött az A blokk oxidáló tartályainak nyomás alá helyezése és folyékony oxigénnel történő tankolása, ami szintén 3 perc múlva véget ért. A T-8 bányákban az automatikus meghajtórendszert és a pirotechnikát kakasztották. A T-3 aknákban a "Broach 2" parancsot hajtották végre. 2 perccel az indítás előtt következtetés érkezett a készülék indításra való készségéről. T-1 perc 55 másodperc múlva vizet kellett adni a gázcsatorna hűtésére. Ezzel azonban problémák adódtak, a szükséges mennyiségű vizet nem szállították. 1 perccel 40 másodperccel az emelőérintkező előtt a központi blokk motorjai "indítási helyzetbe" kerültek. Az oldalsó blokkok előre indított nyomása elmúlt. A T-50 másodpercben a 2 ZDM szolgáltatási területet visszavonták. 45 másodperccel a rajt előtt beindították az indító komplex utóégető rendszerét. T-14,4 mp-ben beindították a központi egység motorjait, T-3,2 mp-ben az oldalsó egységek motorjait.
20 óra 30 perckor (21:30 UHF, 17:30 GMT) a "Lift contact" jelzés elhaladt, a 3. platform ZDM elindult, az átmenő dokkoló blokk elvált a "Skif-DM" -től. A hatalmas rakéta Baikonur bársonyfekete éjszakai égboltjára szállt. A repülés első másodperceiben enyhe pánik támadt az irányító bunkerben. Miután levált a dokkoló tartóplatformról (I. blokk), a hordozó erős gördülést hajtott végre a pálya síkjában. Elvileg ezt a "bólintást" előre megjósolták a vezérlőrendszer szakemberei. Ezt az Energia vezérlőrendszerbe beépített algoritmus miatt kapták. Pár másodperc múlva a repülés stabilizálódott, és a rakéta egyenesen felfelé indult. Később ezt az algoritmust kijavították, és amikor az Energia -t elindították Burannal, ez a "bólintás" eltűnt.
Az "Energia" két szakasza sikeresen működött. A start után 460 másodperc múlva a Skif DM 110 km magasságban elvált a hordozórakétától. Ebben az esetben a pálya, pontosabban a ballisztikus pálya a következő paraméterekkel rendelkezett: maximális magasság 155 km, minimális magasság mínusz 15 km (vagyis a pálya pericentre a Föld felszíne alatt feküdt), a pálya síkjának dőlése a Föld egyenlítője 64,61 fok.
Az elválasztás folyamán, megjegyzés nélkül, a jármű kihúzó rendszerét 16 szilárd hajtóanyag segítségével aktiválták. Ugyanakkor a zavarok minimálisak voltak. Ezért a telemetriai adatok szerint a rendszernek csak egy szilárd hajtóműve vált ki a tekercscsatorna mentén a szögsebességek kiegyenlítésére, ami a tekercsben mért 0,1 ° / s szögsebesség kompenzálását biztosította. 52 másodperccel az elválás után megkezdődött a repülőgép "felhang" manővere. Aztán T + 565 mp -nél lelőtték az alsó burkolatot. 568 másodperc elteltével parancsot adtak ki az SBV oldaltömbjeinek fedelének és védőburkolatának lelőésére. Ekkor történt a javíthatatlan: a DSO stabilizáló és orientáló motorjai nem állították le a készülék forgását a szokásos 180 fokos elfordulása után. Annak ellenére, hogy a "felhang" folytatódott, a programidős készülék működésének logikája szerint az oldalsó blokkok és a nyomatékmentes kipufogórendszer fedelei elváltak, a "Cube" rendszer antennái kinyíltak, és az infravörös függőleges érzékelők fedelét eltávolították.
Aztán a forgó Skif-DM-en bekapcsolták a DKS motorjait. Mivel nem érte el a szükséges pályasebességet, az űrhajó ballisztikus pályán haladt, és ugyanabba az irányba esett, mint az Energia hordozórakéta központi egysége - a Csendes -óceán vizeibe.
Nem tudni, hogy a napelemeket kinyitották-e, de ennek a műveletnek a "Skif-DM" földi légkörbe való belépése előtt kellett megtörténnie. A készülék időprogramos eszköze megfelelően működött a kivonás során, és ezért nagy valószínűséggel kinyíltak az elemek. Összefoglalva, az Energia Skif-DM komplex bevezetésének eredményei alapján a következőket mondták:
… Az összes SC egység és rendszer működése … az indításra való felkészülés, a közös repülés a 11K25 6SL hordozórakétával, a hordozórakétától való elválasztás és az első szegmens autonóm repülése előtt, a pályára állítás előtt, megjegyzés nélkül elhaladt. emelő érintkező) a vezérlőrendszer parancsának átadása miatt, hogy a vezérlőrendszer parancsának áthaladása miatt kapcsolja ki a stabilizáló és irányító motorok (DSO) erősítőinek áramellátását, amit a szekvencia diagram nem biztosított, a termék elvesztette orientációját.
Így az első, 384 másodperces standard időtartamú kiegészítő gyorsítás impulzusa visszavonhatatlan szögsebességgel adódott (a termék körülbelül két teljes menetemelkedést hajtott végre), és 3127 másodperc repülés után, mivel nem sikerült elérni a szükséges további gyorsulási sebességet, a Csendes -óceánba ereszkedett, a blokk zuhanási zóna területén. "C" hordozórakéta. Az óceán mélysége a tárgy leesésének helyén … 2,5-6 km.
A teljesítményerősítők a 11M831-22M logikai egység parancsával lekapcsolódtak, amikor megkapták a Spectrum 2SK fedélzeti időprogramozó eszköztől (PVU) kapott címkét, amely visszaállítja a termék pillanatnyi kipufogórendszerének oldalsó blokkjainak és védőburkolatainak fedelét… Korábban a 11F72 termékeken ezt a címkét használták a napelemek paneljének felnyitására a DSO egyidejű blokkolásával. Amikor a PVU-2SK címke újbóli megszólításakor parancsokat adott ki a termék BB és SBV borítóinak visszaállítására … Az NPO Elektropribor nem vette figyelembe a 11M831-22M eszköz elektromos áramkörein lévő csatlakozást, ami blokkolja a a DSO az első korrekciós impulzus kiadásának teljes szakaszára. A KB "Salyut" az NPO Elektropribor által kifejlesztett vezérlőrendszer funkcionális diagramjainak elemzésekor szintén nem fedte fel ezt a köteléket.
Az okok, amelyek miatt a terméket nem bocsátották pályára:
a) a CS parancs előre nem látható ciklogramjának áthaladása a stabilizáló és a beállítómotorok teljesítményerősítőinek áramellátásának kikapcsolására a programozott fordulat alatt, az első gyorsulási impulzus kiadása előtt. Ilyen abnormális helyzetet nem észleltek a földi tesztelés során, mivel az NPO Elektropribor vezérlőrendszer fejlesztője nem tudta ellenőrizni a termék rendszereinek és egységeinek működését … a repülési ciklogramon valós időben a komplex teszt során pad (Harkiv).
Hasonló munkát nem lehetett elvégezni a gyártó KIS -ben, a Salyut tervezőirodában vagy a műszaki komplexumban, mert:
- a gyári komplex teszteket a termékkomplexumban történő termék -előkészítéssel kombinálják;
- a komplex állványt és a termék elektromos analógját … szétszerelték a szaluti tervezőirodában, és a berendezéseket átadták a szabványos termék és a komplex állvány (Harkov) befejezéséhez;
- a műszaki komplexumot az NPO Elektropribor nem látta el szoftverrel és matematikai szoftverrel.
b) Az NPO Elektropribor által kifejlesztett vezérlőrendszerben nem áll rendelkezésre telemetriai információ arról, hogy a stabilizáló és a beállítómotorok teljesítményerősítői tápellátásra vannak -e vagy nincsenek."
A vezérlőrekordokban, amelyeket a felvevők a komplex tesztek során készítettek, pontosan rögzítették azt a tényt, hogy a DSO teljesítményerősítők ki voltak kapcsolva. De nem maradt idő ezeknek a rekordoknak a megfejtésére - mindenki sietett az Energia Skif -DM -el történő elindításával.
A komplex elindításakor furcsa esemény történt. A Jenisej külön parancsnoki és mérési komplexum 4 a terveknek megfelelően megkezdte a második pályán rádiófigyelést az indított Skifa-DM pályáján. A Kama rendszeren a jel stabil volt. Képzelje el az OKIK-4 szakembereinek meglepetését, amikor bejelentették nekik, hogy a Skif-DM az első pálya befejezése nélkül elsüllyedt a Csendes-óceán vizébe. Kiderült, hogy egy előre nem látható hiba miatt az OKIC egy teljesen más űrhajótól kapott információkat. Ez néha a "Kama" berendezésekkel történik, amelyek nagyon széles antennamintával rendelkeznek.
A Skif-DM sikertelen repülése azonban sok eredményt hozott. Először is minden szükséges anyagot beszereztek a 11F35OK "Buran" orbitális űrhajó terhelésének tisztázására, hogy támogassák a 11F36 komplex repülési tesztjeit (a 11K25 hordozórakétából és a 11F35OK "Buran" orbitális űrhajóból álló komplex indexe)). Mind a négy alkalmazott kísérlet (VP-1, VP-2, VP-3 és VP-11), valamint néhány geofizikai kísérlet (Mirage-1 és részben GF-1/1 és GF -1/3). Az indítást követő konklúzióban ez állt:
"… így a termék bevezetésének általános feladatai … amelyeket az IOM és az UNKS által jóváhagyott indítási feladatok határoztak meg, figyelembe véve a célkísérletek körének korlátozásáról szóló, 1987. május 13 -i" döntést ". a megoldott feladatok számát tekintve több mint 80%-kal.
A megoldott feladatok szinte az új és problémás megoldások szinte teljes mennyiségét lefedik, amelyek ellenőrzését a komplexum első bevezetésekor tervezték …
A komplexum repülési tesztjei a 11K25 6SL hordozórakéta és a Skif-DM űrhajó részeként először voltak:
- az indított tárgy aszimmetrikus oldalsó helyzetével rendelkező szupernehéz hordozórakéta teljesítményét megerősítették;
-gazdag tapasztalatokat szereztek a szárazföldi üzemeltetésről a szupersúlyos rakéta-űrkomplexum indításának előkészítésének minden szakaszában;
- az űrhajók telemetriai információi alapján nyerték … kiterjedt és megbízható kísérleti anyagot a kilövés körülményeiről, amelyet különféle célú űrhajók és az ISS "Buran" létrehozására fognak használni;
- egy 100 tonnás osztályú űrplatform tesztelése megkezdte a feladatok széles skálájának megoldását, amelynek megalkotásakor számos új progresszív elrendezést, tervezést és technológiai megoldást alkalmaztak."
A komplex elindítása során tesztek és számos szerkezeti elem ment át, amelyeket később más űrhajókhoz és hordozórakétákhoz használtak. Így az először 1987. május 15-én teljes körűen tesztelt szénszálas fejburkolatot később a Kvant-2, a Kristall, a Spektr és a Priroda modulok bevezetésekor használták, és már a Nemzetközi Nemzetközi Szövetség első elemének piacra dobásához gyártották. Űrállomás - FGB energiablokk.
A TASS május 15-i jelentésében, amely ennek az indításnak szentelt, a következőket mondta: A Szovjetunió megkezdte az új, nagy teljesítményű univerzális LV Energia repülési tervezési tesztjeit, amelynek célja, hogy alacsony földi pályákra indítson mind újrafelhasználható, mind nagyméretű járműveket. űrhajó tudományos és nemzetgazdasági célokra. Egy kétlépcsős univerzális hordozórakéta … képes több mint 100 tonna hasznos teher pályára állítására … 1987. május 15-én 21:30 órakor, moszkvai idő szerint rakétát a baikonuri kozmodrom … műhold makettjéről hajtották végre. A második szakaszból való elválasztás után a teljes súlyú makettet saját motorja segítségével körkörös, földközeli pályára kellett indítani.
A harci űrkomplexum tervezésének és fedélzeti rendszereinek lézerfegyverekkel való tesztelésére szánt "Skif-DM" állomás a 17F19DM indexet kapta, teljes hossza majdnem 37 m, átmérője pedig 4,1 m, tömege kb. körülbelül 80 tonna, belső térfogata kb. 80 köbméter, és két fő rekeszből állt: egy kisebb - funkcionális szolgáltató egység (FSB) és egy nagyobb - célmodul (CM). Az FSB egy régóta működő „Salyut” tervezőiroda volt, és csak kissé módosította az új feladatra egy 20 tonnás hajót, amely majdnem megegyezik a „Kosmos -929, -1267, -1443, -1668” szállítóhajókkal és modulokkal a "Mir" állomásról.
Mozgásvezérlő rendszereket és fedélzeti komplexumot, telemetriai vezérlést, rádióparancs -kommunikációt, hőkezelést, áramellátást, burkolatok leválasztását és kisülését, antennaeszközöket és tudományos kísérletek vezérlőrendszerét tartalmazta. Minden olyan eszközt és rendszert, amely nem tudott ellenállni a vákuumnak, egy lezárt műszer- és csomagtérben (PGO) helyezték el. A meghajtó rekeszben (ODE) négy hajtómotor, 20 beállító és stabilizáló motor, valamint 16 precíziós stabilizáló motor kapott helyet, valamint a motorokat kiszolgáló pneumohidraulikus rendszer tartályai, csővezetékei és szelepei. Az ODE oldalsó felületein napelemek voltak, amelyek a pályára lépés után kibontakoznak.
A Skif-DM űrszonda központi egységét a Mir-2 űrhajó modullal adaptálták.
A "Skif-DM #" DU modul 11D458 és 17D58E motorokból állt.
A Skif-DM tesztmodullal rendelkező Energia hordozórakéta fő jellemzői:
Indítási súly: 2320-2365 t;
Üzemanyag-ellátás: az oldalsó blokkokban (A blokkok) 1220-1240 t, a központi blokkban - 2. szakasz (C blokk) 690-710t;
Blokksúly elválasztáskor:
oldalsó 218-250 t, közép 78 -86 t;
A "Skif-DM" tesztmodul súlya a központi egységtől elválasztva, 75-80 tonna;
Maximális sebességfej, kg / négyzetméter 2500.
