A reflexió sok idő. Minél több idő telik el, annál jobban fel tudod fogni a történteket. Már kétszer fordultam ehhez a géphez, és most - harmadszor. Talán Isten szereti a szentháromságot, de valójában csak újraolvasta ezt az autót. Átgondolt, mert akár hiszi, akár nem, nem engedi el.
Van egy vélemény (nem csak az enyém), miszerint a háború előtti harcosok teljes hármasát újra fel kell szerelni, és mentálisan körözni kell.
De kezdjük a LaGG-3-mal.
Kezdjük Spanyolországot nézni, ahol a németek büszkeségüktől nagyon megütnek minket. Kellemetlen, de kiderült, hogy az első világháború után nulláról induló ország jobb minőségű repülőgépekkel rendelkezik. És az I-16 hirtelen csak egy jó repülőgéppé vált, összehasonlítva a Me-109-el, amely a legjobbnak bizonyult.
Sztálinnak nem tetszett nagyon, amikor büszkeségéből repült be.
Sőt, bármit is mondanak (egy kő a kertben mindazoknak, akik külföldről sugároztak a „minket elárulták!” Témában), Joseph Vissarionovich távolról sem gondolkodott azon, hogy Adolf Aloizovich -szal együtt grillezzünk Kakhetiannal. Ezért közvetlenül a szó szoros értelmében vett spanyolországi égbolton folytatott megbeszélés után parancsot adott arra, hogy kezdjék meg a munkát olyan repülőgépen, amely képes lesz ellenállni a Messerschmittnek.
A probléma az volt, hogy a tervezők jó része "kényszerleszállás" módban volt. Nem feltételezem, hogy megítélem, mennyire reális valami kreatív létrehozása, valójában börtönben, de úgy gondolom, hogy a csatorna ásása és a repülőgép tervezése még mindig különböző dolgok.
Sztálint áthatotta a helyzet a németek hirtelen előnye. Ezért mindenkit valóban meghívtak, hogy vegyen részt az új élvonalbeli vadászgép létrehozásáról szóló versenyen. Még azok is, akik minden különösebb ok nélkül tervezőnek tartották magukat. Erről olvashat Alekszandr Jakovlev "Az élet célja" című könyvében.
De voltak magas szintű szakemberek is. Polikarpov, Gurevich, Yakovlev. Voltak olyanok is, akik bizonyítani akarták, hogy okkal szerepel a versenyen. Ezek Mikojan, Gorbunov és Lavocskin. Az utolsó három valójában repülésfunkcionárius. Mikojant egyelőre hagyjuk félre, amíg nem beszélünk a MiG-3-ról és Polikarpov szerepéről e gép létrehozásában, de most a másik kettőről fogunk beszélni.
Vlagyimir Petrovics Gorbunov a Védelmi Ipari Népbiztosság repülőgép -osztályának vezetője volt.
Semyon Alekseevich Lavochkin volt közvetlen beosztottja, az egyik repülőgépgyár felügyelője.
Igaz, Lavochkinnak volt tapasztalata repülőgépek készítésében. Dolgozott Grigorovics -szal és Chizhevsky -vel, de egyetlen repülőgép sem került gyártásba.
Gorbunovnak is lenyűgöző munkatapasztalata volt, ráadásul ő, mondhatni, még tapasztaltabb tervező volt, mint Lavocskin. Gorbunov számos egységet hozott létre, és közvetlenül részt vett a TB-3, SB, R-6 repülőgépek sorozatgyártásának megkezdésében.
Lavochkinnak volt egy projektje egy vízhűtéses motorral rendelkező vadászgéphez. Majdnem kész. Gorbunov azt javasolta, hogy nyújtsanak be javaslatot a Politikai Hivatalnak a repülőgép megépítésére.
Gorbunov és Lavocskin olyasmit kínáltak, amit a kormány egyszerűen nem tudott visszautasítani. Tömörfa síkot javasoltak.
A légiközlekedési ipar népbiztosságán dolgozva kitűnő elképzelésük volt az ország légiiparának lehetőségeiről.
Addigra a faépítmények anakronizmussá váltak az egész repülés világában. Többek között velünk. A duralumin akut hiánya azonban elfojtotta a rügy minden lehetséges progresszív fejlődését. És ez az akkori repülés első negatív összetevője.
Igen, a fém hatalmas súlymegtakarítást biztosított. Akár 40%. És ezt a súlyt ügyesen lehetett használni, mint a németek. A megfelelő motorral elképesztő töltényt, rádióállomásokat, oxigénberendezéseket (amelyeket valójában használtak), rádió iránytűket és még egy barát vagy ellenség válaszrendszert is tömtek a gépbe. Nem repülőgépekhez, légvédelemhez. A leghasznosabb dolog.
A motor is problémát jelentett számunkra. A Szovjetunióban valójában csak egy engedélyezett, 735 LE kapacitású Hispano-Suiza 12Y volt, amelyet a franciák "kedvesen" eladtak nekünk. Ennek a motornak az alapjából kiindulva (1932-ben fejlesztették ki), Vlagyimir Klimov valójában egy bravúrt ért el azzal, hogy egy nyíltan gyenge bázisból kihúzta a különböző típusú M-100, M-103, M-104, M-105 és M-106 motorokat módosításokat, majdnem megkétszerezve a teljesítményt.
Utóbbi (M-106) éppen Lavocskin telepítését tervezte a gépére. Rögtön azt mondom, hogy nem nőtt össze, ráadásul felhívom erre a figyelmet.
Az M-106-nak 1350 lóerőt kellett volna termelnie. De nem tette. A motort 1938 óta fejlesztették, kis sorozatba csak 1942 -ben került. Tehát ugyanazt az M-105P-t készítették Lavochkin repülőgépéhez, amely csak 1050 LE-t produkált. Természetesen karburált.
Összehasonlításképpen: a Me-109E-t Daimler-Benz DB 601A motorral szerelték fel közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel, 1000 LE kapacitással, míg a Me-109F-et 1200 LE teljesítményű DB 601N-el.
Plusz egy teljesen fém konstrukció. Ennyit a repülőgépeink késéséről kezdetben.
Ennek ellenére Gorbunov és Lavocskin nem adták fel, és megkezdték a munkát a gépen. Tömörfa építés - archaizmus. A motor, amelyről másolt, bár nem a legrosszabb, de elavult, szintén nem ajándék. És mégis.
Egyébként talán néhányuknak már felmerült a kérdése: miért csak Lavocskinról és Gorbunovról beszélek? Ez egyszerű. Gudkov ekkor egyszerűen nem szerepelt a csapatukban.
Gudkov Mihail Ivanovics
Érdekes történelmi pillanat: amikor Gorbunov és Lavocskin elmentek Kaganovicshoz (az akkori nehézipar népbiztosa volt az ilyen kérdésekért felelős), akkor Gudkov már a fogadásán volt. Mindhárman ismerősek voltak a moszkvai légiközlekedési intézetben végzett tanulmányaik idejéből (mindhárman a dicsőséges egyetem első érettségijéből), ezért hárman jelentkeztek a jelentésben. Bár Gudkovnak teljesen más témája volt a látogatáson, ő, Lavocskinhoz hasonlóan, az egyik repülőgépgyár irányítása alatt állt.
Gorbunov érdekesen és élénken beszélt, és elvitte Kaganovicsot a projekttel. A népbiztos pedig úgy döntött, hogy mindhárman a gép szerzői. És Gudkov, aki szintén „lángokban állt” egy vadászgép létrehozásával, könyörgött osztálytársainak, hogy vegyék be a csapatba.
Általánosságban elmondható, hogy ha komolyan nézzük Gudkov munkáját a LaGG -n és független projektjein, akkor bátran megállapíthatjuk, hogy tervezőként továbbra is alábecsülték.
A triumvirátusnak szerencséje volt: a repülőgépen végzett munkához az üzembe küldték őket, ahol Leonty Iovich Ryzhkov főmérnökként dolgozott, aki a deltafa gyártásának technológiáját fejlesztette ki. Vagyis nyír furnér forró sajtolása, amelyet fenol-formaldehid gyanta alkoholos oldatával impregnáltak. A rétegeket VIAM-ZB ragasztóval ragasztották össze.
A repülőgép építésénél Delta-fát használtak, ebből polcok, bordák és a törzs elülső részének egyes egységei készültek. De nem az egész repülőgép a mai állítás szerint.
Kezdetben a következő összehangolás alakult ki: Lavochkin részt vett a tervezésben és a műszaki dokumentációban, mivel az eredeti projekt szerzőjeként Gorbunov volt a munka vezérigazgatója, Gudkov gyártási kérdésekkel foglalkozott.
A Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsának 243. számú rendelete az I-301 teljes fából készült vadászgép ("301"-az üzemszám szerint) 2 példányának megépítéséről 1939. augusztus 29-én került kiadásra. Az első repülőgép az M-105TK motorral 1940 februárjáig kellett megépíteni, a második, M-106P motorral-1940 májusáig
Sajnos mindkét repülőgépet soha nem gyártották. Pontosabban, végül nem épültek meg.
Az elsőt, az M-105TK-val nagy magasságú vadászgépként tervezték (igen, nem a MiG-1-et), és ezért az M-105-öt TK-2 turbófeltöltővel. A turbófeltöltőt nem lehetett szállítási szintre hozni, a projekt elakadt.
A második modell sem szállt fel. Ennek oka ismét a motor, az M-106 volt, amelyet szintén nem hoztak tömegtermelésbe. Ennek eredményeként az egyetlen dolog, ami a tervezők rendelkezésére állt, az M-105P volt.
A repülőgép tesztelt prototípusai valójában az I-26 (jövőbeli Jak-1) Jakovlevvel párhuzamosan. És természetesen összehasonlították vele. Mindkét repülőgép "nedvességük" és többszöri meghibásodásuk miatt nem teljesítették az állami teszteket. De mind az I-26-ot, mind az I-301-et ajánlott gyártásba állítani a terepi kísérletekhez.
A jövőbeli LaGG számos hátránya volt: meleg a pilótafülkében, rossz látási viszonyok előre és oldalra a baldachin rossz minőségű üvegezése miatt, a víz és az olaj túlmelegedése mászás közben (az igazságosság kedvéért meg kell jegyezni, hogy ha valaki felmelegszik felfelé, Yakovlev repülőgép volt), nagy terhelések a fogantyún a csűrőkből és a felvonóból, elégtelen hosszanti stabilitás, a futómű lábainak maximális terhelései leszállás közben, leszállófény és rádióállomás hiánya.
De ha veszít egy kicsit a sebességben és a manőverben, ahol az I-301 nyert, az a fegyverkezésben van. 23 mm-es Taubin kialakítású ágyú és két szinkron nagy kaliberű BS géppuska, sőt akár két ShKAS felszerelése is …
A 20 mm-es ShVAK-mal és két ShKAS-al ellátott I-26 enyhén szólva nem volt versenytársa.
Kiderült, megfelelő finomhangolással nagyon-nagyon komoly repülőgép! Sebességét tekintve semmivel sem rosszabb, mint a Me-109F, és fegyverzetében sokkal jobb.
De - igen, a gép tönkrement. És ezért a felelősséget Shakhurin repülésügyi népbiztosra és Smushkevich Vörös Hadsereg Légierő fejére hárítom. Aki meglehetősen téveszmés gondolattal jutott a fejébe, hogy sürgősen meg kell növelni a repülőgép hatótávolságát 1000 km -re, most nem valószínű, hogy megtudjuk. De Shakhurin és Smushkevich zavarba ejtették a tervezőket.
Eközben ez meglehetősen nehéz feladat, főleg, hogy mondjuk a felfüggesztett tartályok beszerelése akkoriban nem oldotta meg. Egyébként, ha a tervezők ezt az utat követnék, nem tudni, mi lett volna. De hozzáadtak két caisson tartályt a sárvédőkhöz.
Ennek eredményeként a repülőgép 1000 km -t tudott repülni, de a repülési jellemzők a várakozásoknak megfelelően csökkentek. De az alváz terhelése megnőtt, amire már voltak követelések.
Tehát valójában megjelent a LaGG-3, és a LaGG-1 ugyanaz a gép, csak három tankos.
Egyébként Yakovlevnek, akinek I-26-osának repülési távolsága 700 km (még száz), valahogy sikerült kicsavarni a növekedésből.
1940 végén Lavocskin, Gorbunov és Gudkov I. fokozatú Sztálin-díjjal tüntették ki az I-301 létrehozását. A türelemért is. És az autó gyártásba került. Smushkevicset pedig egy év múlva letartóztatták és lelőtték. Egy nagyon különös váddal, beleértve "… a Vörös Hadsereg Légierő harci kiképzésének csökkenését és a légierő baleseti arányának növekedését".
Talán egyetértek azzal, hogy ezeket a kísérleteket a LaGG -n nagyon jól el lehet végezni egy ilyen cikk alatt.
Nem szabad elrejteni, hogy a repülőgép a teljesen fából készült szerkezet ellenére is több mint erős volt. Legalábbis erősebb, mint Jakovlevé. Az eset természetesen példátlan, hiszen a LaGG után más országokban is megjelentek a fából készült repülőgépek, de biztosan nem voltak ilyen sikeresek.
Nem szükséges példaként említeni a brit "Mosquito" -t, eredetileg nem manőverezhető csatára tervezték, hanem arra, hogy a sebességet egyszerűen menekülésre használják. És nem fenyőből és nyírból készítették, hanem balzsából, amelyet Dél -Amerikából hoztak. Igen, ebből a fából építette Thor Heyerdahl a Kon-Tiki tutajt.
Minden más fából készült, beleértve a németeket is, még szégyenletesen repült a háború végén.
Egy másik csapás az ágyú. A baj nem egyedül jön, és Jakov Grigorjevics Taubint, az MP-6 ágyú kifejlesztőjét letartóztatták, mert nem tartotta be a fegyverrel kapcsolatos munka határidejét, majd lelőtték.
Tehát az első három sorozat repülőgépeinek fegyverzete (miközben Lavocskin csapata sürgősen átdolgozta az íjtartót a ShVAK elhelyezésére) öt géppuskából állt - egy Kr. E. (Ágyú helyett), két BS és két ShKAS.
Ráadásul az első sorozat LaGG-3-ján elkezdték telepíteni az RSI-3 Orel rádióállomást. Egy másik plusz majdnem 20 kg.
De a legkellemetlenebb dolog a tömegtermelés megkezdésével kezdődött. Világos, hogy az OKB darabgyártása mindig jobb, mint a tömeggyártás.
Azoktól az egységektől, ahová az új vadászgépeket küldték, kezdtek tételesen érkezni a panaszok. A lista meglehetősen kiterjedt volt:
- az alvázrúd eltört (két további üzemanyagtartály);
- a visszahúzó és a futómű mechanizmusainak meghibásodása (két további üzemanyagtartály);
- fegyverhibák;
- a gépek egyértelműen nem adták ki a bejelentett sebességet (bővebben az alábbiakban);
- leszívó szárnyakkal történő elszívás;
- nagyon korlátozott kilátás a hátsó féltekén;
- hajlamos forgásba elakadni alacsony sebességnél.
Az alváz elemeinek megerősítése és az autó súlyeloszlásának javítása csaknem 100 kg -ot adott a súlyhoz. Az összes munka eredményeként a maximális repülési sebesség 605 km / h-ról 550-555 km / h-ra csökkent.
És itt lerombolok egy mítoszt, pontosabban egy hazugságot. Sok "szakértő" ma törekvéssel meséli el, hogyan gyűlölték az egységek a LaGG-3-at, és "Lakkozott garantált koporsónak" nevezték. Nos, ezek olyan emberek, akik csak hazudni tudnak, és egyáltalán nem értenek semmit a repülőgépekről. Elnézést, talán?
Tehát, amikor az I-301 először kigurult a hangárból a világba, mindenkinek tetszett a fa csiszolt lakkjának mély sötétvörös színe. És a gép azonnal megkapta a "Royale" becenevet.
És a "lakkozott koporsóról" előkerült a történelem leendő írói. Gondolkozzanak el, kedves olvasók, meddig tart egy sötétvörös repülőgép egy háborúban? Így van, nem sokáig. De a mi légi közlekedési iparunkban nem voltak idióták! Lavocskin, Gorbunov és Gudkov pedig szakemberek voltak!
Röviden, a légierőben a gépeket nem lakkozták, hanem festették. A Vörös Hadsereg Légierő palettája szerint. Igen, a festék a polírozott lakkal ellentétben körülbelül 10-15 km / h-t evett, de a repülőgép nem csillogott az egész univerzum számára.
Mi van tehát, ha jól átgondoljuk a tényeket? És van egy repülőgépünk, amelyet szorgalmasan pusztítottak. Sőt, nem az áruló tervezők tették a koporsójává, hanem a tervezők feletti főnökök és a légiközlekedési ágazat jelenlegi rendje.
Szokás szemrehányást tenni a LaGG tervezőinek hármasságára, amiért egyfajta alulméretezett repülőgépet készítettek a szegényeknek, fának, szegénynek, nem manőverezhetőnek, gyengén felfegyverzettnek stb. Röviden, garantált koporsó a pilótának. Közben:
- 1350 LE motor helyett 1050 LE teljesítményű motort kellett telepítenem;
- a turbómotor sem volt kész;
- az üzemanyag mennyiségének és ennek következtében a repülőgép össztömegének mintegy 400 kg -os növekedése;
- fegyverek gyengítése (ágyú helyett géppuska);
- az alváz megerősítése az üzemanyagtartályok beépítése miatt;
- a fa és a deltafa használata fém helyett.
És kit parancsolsz itt hibáztatni? Lavocskin, Gorbunov, Gudkov, vagy valaki, aki létrehozta a fenti problémalistát?
Szóval oké, a háború kezdetével a kísérletek folytatódtak! És mellesleg nem a felcsavart MiG-3-mal, nem a Yak-1-vel folytatták, amellyel szintén minden világos volt, hanem valamiért csak a LaGG-3-mal.
De három tervező fia valamilyen okból teljesen rendesen átváltotta vadászgépről való áttérését egy ütőrepülőre. Hat indító az RS-82-hez? Nincs mit. A szárnyakon. Húzzuk. Gyökérszárny vagy törzsbombatartók? DZ-40-et teszünk fel és bombákat akasztunk rájuk: erősen robbanásveszélyes FAB-50, töredezettség AO-25M és FAB-50M, vagy vegyi HAB-25 és AOKH-15, VAP-6M (öntőgép repülőgép vegyi fűhöz), ZAP -6 (gyújtószerkezet, foszforhoz).
Nem elég az RS-82? Oké, akasszuk fel az RS-132-t. Miért nem teszi le a telefont, ha a LaGG húz?
Nos, igen, hála Istennek, elvégre a szárnytartályoktól nem voltak hajlandók, ötpályás gépeket 1942 után csak Grúziában gyártottak. De rögtön 100 literes dömpingelt tartályokkal álltak elő.
Kedves olvasók, láttok itt nyomorúságos "rusfanert" vagy "garantált koporsót"? Személy szerint nem vagyok az. Látom a gépet, amellyel minden kellemetlen helyzetben utaztunk. Igazi háborús légi munkás.
És a megjelenés egész ideje alatt modernizálták és fejlesztették, a tervezők szétesett triumvirátusa pedig egymástól függetlenül tette! Mindhárman pokolian dolgoztak a gépük javításán!
Mondok egy példát, nehogy alaptalan legyen. A repülővel kapcsolatos panaszok nem mindig voltak a tervezők vagy a gyártási munkások igazi baklövései.
Amint a gyakorlat megmutatta (és a Nyizsnyij Novgorodi üzem archívumát), a repülőgépet gyakran egyszerűen rosszul használták. Sok pilóta emlékirataiban arról beszélt, hogy milyen alacsony a kultúránk a berendezések szervizelésében.
Például a Nyizsnyij Novgorod (akkor - Gorkij) 21. számú gyár archívuma panaszt tartott az 5. gárda IAP parancsnokságától. 1942 tavaszán az ezredparancsnok jelentést írt, amelyben jelezte, hogy a LaGG-3 maximális sebessége akár 50 km / h-val is kisebb volt a bejelentettnél. Proshakov, a Légierő Kutatóintézet tesztpilótája és Rabkin vezető mérnök sürgősen az ezredhez repültek.
A következtetés a következő volt: a gépek valóban nem kaptak sebességet. Ennek oka a következő feltárt körülmények volt:
- repülések a pilótafülke mozgatható részének eltávolításával;
- pajzs felszerelése a lámpa elülső része elé az olajcseppek csökkentése érdekében;
- fémrácsok vannak felszerelve a motor kompresszor légbeömlőinek szívócsöveire, hogy megakadályozzák a por bejutását;
- a pilóták repülés közben a vízhűtő csappantyúját csak két - teljesen nyitott vagy teljesen zárt - helyzetbe állítják;
- a megkérdezett pilótáknak fogalmuk sem volt arról, hogy a gép milyen üzemmódban fejleszti a maximális sebességet.
A szakértők konklúziója: a teljes írástudatlanság és felkészületlenség mind a gárdista ezred repülésének, mind technikai személyzetének.
Minden okból egy volt érvényes - nyitott pilótafülke -előtető. Sajnos a LaGG -n nem volt vészkioldó eszköz, és a pilóták, akiket azok keserű tapasztalatai tanítottak, akik nem tudták időben kinyitni a lámpát egy lezuhant repülőgép merülésében, egyáltalán nem zárták be.
Minden más állítás közvetlen következménye az ezred személyzetének felkészületlenségének.
A pilótafülke előtetősisakjának kifröccsenését nem egy saját készítésű pajzs felszerelésével kellett volna leküzdeni, amely több kilométeres sebességet lop, hanem a megfelelő tömítések és olajtömítések cseréjével.
Amikor elolvassa és elgondolkodva tanulmányozza az ilyen dokumentumokat, kezdi megérteni, hogy mindenki, aki nem volt lusta, hogy gúnyolódjon a LaGG -n, kezdve Shakhurin népbiztostól Petrov technikusig, aki lusta volt kicserélni a csavartartó tömítését. És csatolt egy védőablakot egy darab duraluminból, hangosan átkozva azokat, akik tervezték és szerelték a repülőgépet.
És amikor tudtuk, hogyan kell beismerni a hibáikat, igaz? Főleg, ha mást is hibáztatni lehet értük!
Nagyon meglepő ezt olvasni:
„A 66 -os típusú LaGG -3 repülési jellemzői (maximális sebesség - 591 kilométer / óra és emelkedési sebesség - 893 méter / perc) lehetővé tették, hogy egyenlő feltételek mellett harcoljanak a keleti front fő német harcosaival Bf.109G- 6 és Fw.190A-3. A LaGG-3 azonban fegyverzetében alacsonyabb volt náluk."
Komolyan? Nem viccelek? Az év 1940-es harcosai egyenlő esélyekkel harcolhatnak az Fw.190A-3 szörny ellen? Melyik motornak volt befecskendező motorja, 1700 LE, és még utóégetővel is? Az Me.109G -6 valamivel kevesebb - 1470 LE. És "egyenlő feltételekkel"? De ez egy "koporsó"!
És akkor "gyengébb a fegyverzetben" … Ekkor van a "Fokker" 4 db 20 mm-es ágyúval és 2 géppuskával? Vagy egy 20 mm -es ágyút és 2 db 13 mm -es géppuskát a Messertől?
Csodálatos … Ideje felhívni az ügyvédeket? Tehát most a közösségi hálózatokban ellenfeleknek nevezik azokat, akiknek a "holttestét megtöltötték", akik bebizonyítják, hogy nálunk nem volt minden rosszabb, és nem csak tetemekkel töltötték fel …
A LaGG-3 jogászcsapatot képviselem. Egyértelmű, hogy azok, akik rajta repültek, nem repülőszimulátorban voltak.
A Szovjetunió kétszeres hőse:
Nyikolaj Mikhailovich Skomorokhov
Pavel Yakovlevich Golovachev
Vaszilij Alekszandrovics Zaicev
Alekszej Vasziljevics Alelyukhin
Szergej Danilovics Lugansky
Pavel Mihailovics Kamozin
A Szovjetunió hősei:
Fedor Fedorovich Archipenko
Andrey Mihailovics Kulagin
Georgy Dmitrievich Kostylev
Grigory Denisovich Onufrienko és több mint 20 ember, akik a LaGG-3-on repültek.
Kostylev és Kulagin általában bajnokok, 28 és 26 ellenséges gépet lőttek le a LaGG -n.
Sok ikspert morogni fognak, mondják, hányat lőttek le a németek, és hányan nem válhattak hősökké stb. A szokásos liberális takony.
És ugyanannyi, mint az első támadásban megölt gyalogosok száma. Százalék. Ez háború. Volt, aki tudta, volt, aki nem. Ügyesség és szerencse kérdése.
Nagyon könnyű mindent hibáztatni egy "rossz" gépen. De valójában kiderül, hogy nem volt ilyen. Mindenki elrontotta, és továbbra is harci repülőgép volt, és a háború végéig teljesítette szolgálatát. Igen, nem a fő irányban, a légvédelemben, a karéliai fronton a finnek ellen, de ennek ellenére.
Nagyon ajánlom azoknak, akik nem ismerik (link a végén), hogy olvassák el Nikolai Skomorokhov légimarssal visszaemlékezéseit "A harcos harcban él". Lehet, hogy van egy kevés, de figyelmet fordítanak erre a gépre, amelyen Skomorokhov főtörzsőrmester megkezdte harci útját. És próbáljon legalább egy szót találni arra, hogy az autó rossz.
A lényeg nem is az, hogy akkoriban "nem fogadták el a hibakeresést", nem. Csak marsall elvtárs, amikor szükségesnek tartotta, a nevén nevezte a dolgokat. És a mi esetünkben … Esetünkben ő repült és megszerezte első győzelmeit a LaGG-3-on.
Mindenkinek, aki elérte a történet végét.
A történelem nagyon csúszós dolog. Nagyon könnyű felvenni és felragasztani a repülőn a "koporsó" címkét, ami egyszerűen nem volt szerencsés a helyzettel. De harci repülőgép maradt a rajta harcolók kezében. Azokat pedig, akiknek általában fogalmuk sincs a hadseregről, kritizálják és címkézik, nem is dadogok a repülésekről. Hát nálunk így volt.
Ennek eredményeként. Mi volt a LaGG-3, a "koporsó" vagy a "zongora", azt nem lehet biztosan megmondani. Ez volt a mi gépünk annak idején. Nem mondhatom, hogy jobb volt ellenfeleinél vagy külföldi kollégáinál, nem. Ő volt az a repülőgép, amelyet tervezőink képesek voltak létrehozni annak idején a meglévő körülmények között.
Ez egy olyan gép volt, amely lehetővé tette a hatékony küzdelmet. Igen, 1943-ra a LaGG-3 valóban elavult, de ugyanaz a sors érte a Yak-1-et és a MiG-3-at is. Ez csak a háború végéig, ha túlélték, akkor valahol a tartalék polcokon.
És a LaGG-3-nak sikerült. Akkor most mondd el magad, rossz volt vagy mi?
