Valószínűleg az emberek soha nem hagyják abba az álmot az időgépről, amíg nem találják fel. Miért? Igen, mert nagyon szeretném tudni, milyen volt akkor. És ne csak megtudja, hanem hasonlítsa össze a jelenlegi állapotával. Jobb vagy rosszabb lett, gazdagabbak vagy szegényebbek lettünk, és ami a legfontosabb, ha "igen", akkor pontosan miben. És eddig egy ilyen "gép" valóban csak a sci -fi írók fantáziájában létezik, és az egyszerű polgárok és történészek sokféle módszert találnak ki a múltba tekintésre. Itt az Ön szolgálatában és a moziban, és az irodalomban, a múzeumi kiállításokban és a levéltárakban, és olyan érdekes forrás is, mint … régi újságok és magazinok. Hiszen nemcsak "modern információkat" lehet meríteni belőlük, hanem látni lehet az anyagok bemutatásának módját, a társadalom értelmiségi fokát és még sok -sok mindent. Például a múlt század harmincas éveiben nem létezett "Wikipédia", és a technológia iránt érdeklődőknek várniuk kellett az érdeklődésüknek megfelelő magazinok megjelenésére. A Szovjetunióban az egyik ilyen magazin a Leningrádban megjelent "Science and Technology" folyóirat volt. És elég véletlenszerűen kinyitni szinte bármelyiket, hiszen sok érdekeset és ráadásul még ma is relevánsat találunk benne! Nos, például most az interneten viták folynak az új amerikai Zumwalt romboló sebességével és hajóképességével kapcsolatban. Nos, például ugyanebben az 1937 -ben az ezekben az években lezajlott "Atlanti -óceán kék szalagja" című óceáni versenyek nagy érdeklődést váltottak ki, amelyekhez Franciaország éppen akkor csatlakozott, és … sikerült elvenniük a pálmát. a brit. És így mesélt erről az eseményről az 1937 -es "Science and Technology" 39 magazin 39 olvasóinak …
Bélés "Normandia"
„Az„ Atlanti -óceán kék szalagáért”folytatott küzdelem története most rendkívül érdekes eseménnyel egészült ki. Idén március végén a francia Normandy személygőzös új világrekordot állított fel az Amerikából Európába vitorlázás sebességén, és így visszaszerezte a sebességdíjat. Eddig minden hajó, amelyet egyszer megfosztottak a Kékszalagtól, később soha nem lett a tulajdonos. A normandiai rekord annál is figyelemre méltóbb, mert télen állították fel viharos időben, szembeszélben és hóban.
A normandiai 2978 tengeri mérföld (5520 km) teljes óceáni útvonalat 4 nap 6 perc és 23 másodperc alatt teljesítette 30,99 csomós (57,39 km / h) átlagos sebességgel. Megdöntötte Mária királynő utolsó rekordját 0,36 csomóval és saját korábbi rekordját 0,68 csomóval.
Mi magyarázza a Normandia ilyen látszólag váratlan sikerét, amely tavaly elvesztette a Kékszalagot egy új brit szupererős gőzös üzembe helyezése kapcsán? Milyen anyagi erőforrásokkal rendelkezett a Normandia ilyen nagy sebesség eléréséhez, ha turbo-elektromos mechanizmusai teljesítményében jelentősen gyengébbek voltak, mint a Queen Mary turbinái?
A normandiai és Mária királynő repüléseivel megkezdődött a transzatlanti expresszmozgalom fejlődésének legújabb szakasza. Ezek a gőzösök sebességükkel szigorúan megfelelnek a La Manche -csatorna és New York kikötői közötti vitorlázási feltételeknek. A transzatlanti hajózási társaságok sokéves tapasztalata megállapította, hogy az óceánon keresztüli helyes heti utakhoz négy hajó kell, 23 csomós, 27 csomós sebességgel, a szükséges hajók száma háromra csökken, és végül 30 csomós sebességgel ugyanazon szolgáltatáshoz csak két gőzös. A "Normandia" és a "Queen Mary" felépítése csak ezt az utolsó lehetőséget választotta, ami előnyös mind a pénzköltség, mind az utasok vonzása szempontjából. Ennek megfelelően Angliában épül a második gyorsgőzös King George király, Mária királynő leendő partnere. Mindkét gőzös hatalmas méretei egyáltalán nem túlzóak - ez csak a szükséges anyagi alap a jelzett sebesség fejlesztéséhez és a gazdaságilag előnyös számú utasülés elhelyezéséhez.
Meg kell jegyezni, hogy a modern óriás gőzösök nagy sebességének gyakorlati megvalósítása lehetővé vált, elsősorban az olajárak csökkenése miatt. Az elmúlt 10 évben az ilyen típusú üzemanyagok költsége 30%-kal csökkent. Az üzemanyagköltségek csökkentése mellett természetesen a tengeri mérnöki ipar sikerei is nagy szerepet játszottak, ami a fajlagos (1 LE) üzemanyag -fogyasztás csökkenésében nyilvánult meg. Jelenleg a normandiai üzemanyagköltség nem haladja meg Mauritánia működésének utolsó éveiben felmerült költségeit, annak ellenére, hogy az utóbbinak még a fele sem volt elegendő az előbbiek mechanizmusaihoz képest. Ez az üzemanyag-takarékosság azonban még nem beszél a nagysebességű óceáni expresszvonatok építésének kereskedelmi életképességéről. Még e hajók utasainak döntő preferenciája és a gőzhajóvezeték igen intenzív terhelése sem képes megtéríteni építésük költségeit. Óriási gőzösöket szisztematikusan építenek a kapitalista Európában az állami támogatások rovására, abban a reményben, hogy javítják a hazai ipar ügyeit és "fenntartják a nemzet nemzetközi tekintélyét".
Korábbi rekordtulajdonos - olasz "Rex" vonalhajózó
A két hajó általános hasonlósága nem meglepő, mivel mindegyiket ugyanazon az útvonalon, azonos vitorlázási feltételek mellett akarták üzemeltetni. Mindazonáltal szerkezetileg jelentősen különböznek egymástól - mind a test alakjában, mind a fő mechanizmusok típusában. Ami a normandiát illeti, nem csak élesen különbözik Mária királynőtől, hanem bármely más modern hajótól is. Ha összehasonlítjuk a "normandiai" hajótestet más transzatlanti gőzösök hajótestével, észre fogjuk venni, hogy relatív szélessége minden esetben nagyobb. Ez ellentétes számos alapvető képlettel, amelyek szerint a hajótest ellenállása a középhajó területének növekedésével arányosan növekszik (legnagyobb keresztmetszet). A normandiai hajótest tervezésekor jelentős eltérések történtek a szokásos formáktól és arányoktól, amelyek a hajógyártás gyakorlatában szilárdan meghonosodtak, és amelyek megismétlése egyértelműen hibás lenne. A normandiai test, különösen az elülső, eredeti megjelenésű, köszönhetően az Ing által javasolt különleges orrformának. Yurkevich. A hosszú, éles íj helyett, az íj oldalainak egyenes eltérésével, amely minden nagysebességű hajóra jellemző, a normandiai hajótest elülső része az íjtól bizonyos távolságban homorú vízvonalú, és maga az íj (szár), mivel éles, vízszintnél mélységgel csepp alakú sűrűsödéssé válik.
A normandiai hajótest orrában lévő mélyedések lehetővé teszik a víz zökkenőmentes áramlását az oldalak körül, és teljesen kizárják az íjhullámok kialakulását. Ehhez járul még a test közepéről érkező hullámok alacsonyabb magassága, valamint azok divergenciájának kisebb szöge. Ennek eredményeként nagymértékben csökken a hullámképzésre fordított mechanizmusok teljesítménye.
Nyilvánvaló, hogy egy ilyen méretű hajó, mint a Normandia, soha nem fog találkozni a nyílt óceánban olyan hullámokkal, amelyek hajótestének hossza lett volna (az Atlanti -óceánon a maximális hullámhossz ritkán haladja meg a 150 métert), ezért a felhajtóerő hiánya a normandiai íj és farok a dobáshoz képest nem szörnyű. Éppen ellenkezőleg, az oldalak erős homorúsága a gőzös orra felé csak javítja hajózhatóságát. A Normandia átvágja a hullámot, és félredobja, így a felső fedélzet száraz marad, még durva időben is. A Normandia sebessége olyan magas, hogy dőlésszaka soha nem eshet egybe a közelgő hullám időszakával, ami miatt az oszcillációk amplitúdója kialszik.
"Mauritánia" a huszadik század harmincas éveiben.
A normandiai hatékony hajótest lehetővé tette számára, hogy megelőzze Mária királynét. A hajótest ilyen alakjának, valamint a légcsavar tengely kimeneteinek és maguknak a légcsavaroknak az alakjának gondos megválasztásával a hajótest normál alakjához képest akár 15% -os ellenállást lehetett elérni. Normandiában a turbinákat elektromosan továbbítják a légcsavarokhoz, hogy a lehető legnagyobb kényelmet nyújtsák az utasoknak: az elektromos rendszerrel a hajótest remegése és a zaj minimálisra csökken. Ha a mechanikus sebességváltó előnyösebb a súly, az elfoglalt térfogat és az üzemanyag -fogyasztás szempontjából teljes sebességgel, akkor az elektromos sebességváltó gazdaságosabb közepes sebességnél, és lehetővé teszi a fordulatszámok teljes fordulatszámának visszafelé történő jelentését. Az elektromos átvitel egyetlen hátránya a fokozott kavitáció - egy különleges káros jelenség, amely csökkenti a hajtómű hatékonyságát, és gyorsan tönkreteszi a nagysebességű hajók propellereit. Ez a csavarok nagy forgási sebessége miatt következik be, és a csavarok nagy forgási sebessége az elektromos átvitel során elkerülhetetlen az amúgy is hatalmas villanymotorok növelésének lehetetlensége miatt. A közelmúltbeli felújítás során a normandiai új eredeti alakú légcsavarokat kapott, amelyek lapátjainak ferde elrendezése jelentősen javította a vízellátást. Az új propellerek 4,84 m átmérőjűek és 230 fordulat / perc sebességgel forognak. Bár ez egy nagyon nagy sebesség, azonban a sikeres alakzatnak köszönhetően a kavitációjuk a minimumra csökkent.
Bélés "Queen Mary"
A Queen Mary hajótest nagyon hasonlít régi elődeinek - a híres cunard gőzösök Lusitania és Mauritania - hajótestéhez. A "Queen Mary" esetében a hajótest normál formáját alkalmazták, amelynek körvonalai csak kissé módosultak gondos és számos kísérlet eredményeként. A turbinák mechanikus átvitele a légcsavarokhoz, amelyeket a Queen Mary -n hajtottak végre, nagyban leegyszerűsítette a kavitáció elleni küzdelem problémájának megoldását, mivel nem okozott nehézséget a propellerek forgási sebességének csökkentése a méretük növelésével. A "Queen Mary" nagyon szilárdan és alaposan épült, amint azt az első működési szezon utáni változtatások jelentéktelensége is jelzi. Éppen ellenkezőleg, a Normandiát el kellett távolítani a vonalról, és sokáig újjá kellett építeni annak érdekében, hogy elpusztítsák a szigorú szerkezet elégtelen merevsége miatt fellépő erős rezgéseket. Általánosságban elmondhatjuk, hogy a britek óriási gőzölőjük kialakításában nagy konzervativitást és óvatosságot mutattak, és e tekintetben a franciák teljes ellentétei voltak.
"Mauritánia" a háború alatt az álcázásban.
A "Queen Mary" 32, 82 csomós sebességet ért el a gyári teszteken mért mérföldön, így a mechanizmusok ereje 214 ezer los -ra nőtt. erők, míg a "Normandia" azonos körülmények között 32, 12 csomót mutatott, mindössze 179 ezer los erejével. erők. Így az első 35 ezer ló túlsúllyal. az erők előnye mindössze 0,7 csomó volt. Ez rámutat a normandiai különleges formájú hajótest figyelemre méltó érdemeire. A "normandiai" fő mechanizmusait nyilvánvalóan nagy tartalékkapacitással tervezték, vagy tavaly télen részben felújították, mivel minden ok feltételezhető, hogy az utolsó rekordút során időnként 200 ezret fejlesztett. erők. Ha igen, akkor a normandiai, rendkívül hatékony légcsavarokkal és tapasztalt motoros személyzettel most elérheti a 34 csomót egy mért mérföldön.
Normandia / Mária királynő
Hossz a merőlegesek között 293,2 m / 294,1 m
Teljes szélesség 35, 9 m / 35, 97 m
Mélység terhelés alatt 11,2 m / 11,8 m
Kiszorítás 66 400 t / 77 400 t
Kapacitás reg. tonna 83400/81 300
Normál teljesítmény hp -ban val vel. 160 000 /180 000"
