Valahogy történt az oldalunkon, hogy a tervező Yakovlev nem nagyon szereti. Sok okból, amelyek közül néhány nem alaptalan.
Általában később részletesen fogunk beszélni a szerpentáriumról, amely ezekben az években "Szovjet Repülőgép -tervezők Társasága" néven létezett. A társadalom megérdemli.
De ha már Jakovlevről beszélünk, legyünk őszintén pártatlanok. Bármilyen furcsa is, emberek voltak Alekszandr Szergejevics mögött. Jakovlev nem egyedül teremtett harcosokat, nem önállóan hozta őket eszébe. Tehát, miközben az első "jak" nehéz sorsáról beszélünk, ne feledkezzünk meg róla.
Történelmi háttér
Végül azzal kezdem, hogy mit érdemes kezdeni a LaGG-3-ról szóló cikkben. Vagyis egy történettel arról, hogy valójában a Vörös Hadsereg légiereje mit akart szerezni egy új vadászgép tekintetében. A hiba kijavítása.
A fejlesztési projekt részeként 1939. június 23 -án jóváhagyott taktikai és technikai követelmények (TTT) a következők voltak:
Az első prototípus (M-106 motorral):
- maximális sebesség 6000 m - 620 km / h magasságban
- leszállási sebesség - 120 km / h
- repülési távolság (max. 0,9 sebességgel) - 600 km
- repülési távolság újratöltési változatban - 1000 km
- mennyezet - 11-12 km
- 10 000 m mászási idő - 9-11 perc
-fegyverzet: egy 12, 7 mm kaliberű BS géppuska és két szinkron géppuska ShKAS 7, 62 mm.
Az M-106 motorral és a TK-2 turbófeltöltővel ellátott második prototípusnak az első prototípushoz hasonló jellemzőkkel kellett rendelkeznie, kivéve a következőket:
- maximális sebesség 8000-10000 m magasságban - 650 km / h
- fegyverzet: két szinkron géppuska ShKAS 7, 62 mm.
Nagyon hasonlít ahhoz, amit Polikarpov tett, és Mikojan és Gurevics fejezte be, nem? Főleg az első lehetőségnél.
De, mint már mondtam, az M-106 nem került szósz alá, mint ahogy el kellett felejtenem a TK-2 turbófeltöltőt. És akkor elkezdődött tervezőink versenye, akik a leghirtelenibbek. Ha figyelembe vesszük, hogy mindenkinek meg kellett fordulnia, akkor a kimenet egy csomó különböző motorú, eltérő teljesítményjellemzőkkel és különböző sorsú vadászgép volt.
Jakovlev Tervezési Iroda
Igen, a kis (mondhatnám - apró) Jakovlev Tervező Iroda, aki a harcos felé lendült, mindenkit meglepett. Valójában előtte az OKB sportrepülőgépeket, repülőgépeket és kiképző repülőgépeket gyártott. Bár némi sikerrel.
Általában még 1936 -ban Jakovlev kísérleteket tett egy vadászgép felépítésére, de akkor ki versenyezhet Polikarpovval? De szokás szerint nem voltak motorok Jakovlev repülőgépeihez.
Ennek ellenére a projekt a tervezőiroda falai között született, és az I-26 nevet kapta.
A szülők K. V. Sinelshchikov tervezőiroda vezető tervezője és a 115. számú üzem főtervezője K. A. Vigant voltak.
A KB oktatási és sport szakterülete jó hatással volt a projektre. A tiszta aerodinamikai formák, a racionális elrendezés, a pilótafülke középső helyzete (ami jó kilátást jelent előre, különösen felszálláskor és menet közben) mind nagyon fontosak.
De a projekt először „megakadt”. Ennek oka az M-106 motor volt. Itt tisztelegni kell mindenki előtt, kezdve Jakovlevvel: az MP-20 ShVAK géppisztollyal az M-105P motorra való áttérés azonnal megtörtént. December 30-án az I-26-1 elhagyta az üzemet, és a moszkvai Központi Repülőtérre szállították, majd 1940. január 13-án végrehajtották az első repülést.
Ebben a repülésben Yu. I. Piontkovsky, a gyári tesztek vezető tesztpilótája megjegyezte a repülőgép jó irányíthatóságát, ugyanakkor riasztotta az olajhőmérséklet gyors emelkedése, ami kényszerítette, hogy késedelem nélkül landoljon. repülési.
És így kezdődött … Kiderült, hogy az autó nem teljesen érthető, ami nem tudja elérni a beállított paramétereket. Sőt, a tesztek során tizenötször Piontkovszkij kényszerleszállással kényszerítette egy tapasztalt vadász megmentését.
A repülőgépen az olajvezeték -rendszert többször megváltoztatták, különféle kivitelű olajhűtőket szereltek be, a motort háromszor cserélték a csapágyak túlmelegedése miatt. Minden haszontalan volt, a motor tovább hevült. Ennek eredményeképpen 1940. április 27 -én, a 43. járaton valami olyasmi történt, ami már régóta főzött: a prototípus lezuhant, Yu. I. Piontkovsky tesztpilóta meghalt.
De ez még nem minden. Az a tény, hogy az I-26 nem érte el repülési jellemzőit, csak fele. Általánosságban elmondható, hogy versenytársaihoz (I-180, I-200, I-301) képest az I-26 repülésjellemzőit tekintve elég jó volt, de harci szempontból …
Harcosként az I-26-ra még egyáltalán nem került sor.
A hiányosságok listája óriási volt. A vadászgéphez szükséges felszerelést nem telepítették: kommunikációs berendezéseket, generátort, éjszakai világítást és éjszakai futóművet.
A fegyverekkel is voltak gondok. A géppuskák kioldókapcsolóira ható erő elérte a 27 kg -ot, a kiégett töltények bárhová leestek, így a fegyverek lövését le kellett állítani.
Tehát nem birkóztak meg az olajrendszerrel, emiatt a gép nem tudott sokáig névleges sebességgel dolgozni, ami viszont 15-17 km / h sebességhiányt okozott.
IG Rabkin, a Vörös Hadsereg Légierő Kutatóintézetének akkori tesztmérnöke szerint a felszállást két lépésben hajtották végre: először gurulva a rajthoz, majd hűtve a motort 10-15 percig, majd újraindítva és teljes sebességgel felszállni.
Ezt később, a háború alatt megismételték a VK-107-et fogadó repülőgéppel.
De a gép jó sebességet (592 km / h) mutatott 5000 m magasságban, és az I-26 6 perc alatt felért erre a magasságra. A repülőgépet könnyű kezelhetőségnek tulajdonították, vagyis a tesztelők úgy vélték, hogy egy átlagos képzettségű pilóta nem tapasztal irányítási nehézségeket.
És mellesleg így is történt. A hátrányok az elégtelen hosszanti stabilitás volt, feláldozták a manőverezhetőség, a szellőzés hiánya a pilótafülkében, az alváz, az olajrendszer, a fegyverek hiányosságai miatt.
Általában a szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy a gép nem teljesítette a tesztet. Ez azonban nem zárta útját az ég felé, és az I-200 és I-301 verseny ugyanazokkal a "nyerteseivel" együtt I-26-ot felülvizsgálatra küldték.
Szovjet háború előtti "trükkök"
Érdekes pont. Az I-26 sorozatgyártását a Bizottság követelményeinek módosítása előtt kezdték el. Igen, ez egy 25 járműből álló katonai sorozatról szólt, amelyet hadsereg pilótái teszteltek, de ennek ellenére.
Általánosságban elmondható, hogy egy ilyen furcsának tűnő döntés meghozatalakor a kormány egyértelműen kockázatot vállalt. A gép nem tudott átmenni a teszteken, a Jakovlev tervezőiroda nem tudta kiküszöbölni a hiányosságokat. Ebben az esetben a veszteségek nagyon nagyok lettek volna, de … szerintem a kockázat teljesen jogos volt.
A Szovjetunió még akkor is megengedhette magának, hogy egy sor sikertelen gépet építsen. De siker esetén meglehetősen jelentős nyereséget értek el az időben. Figyelembe véve, hogy az ország valóban elkezdett felkészülni a háborúra, ez több mint indokolt volt.
De itt egy kis trükk az Ön számára: éppen a kockázat mértékének csökkentése érdekében az 1939-es harcosok versenyében három modellt nyertek el győztesként: az I-26, I-200 és az I-301, amelyeket szintén sorozatban kezdtek építeni !
A helyzet pedig úgy alakult, hogy a légierő HÁROM repülőgépet kapott egy helyett. Nos, akkor elkezdődött mindenki és minden a helyén való elrendezése.
Furcsa, de mondhatjuk, hogy egy ilyen nyilvánvaló középparaszt I-26 (Jak-1) nagyon jelentős eredményeket ért el ezen a versenyen.
Igen, az I-26 nem rendelkezik olyan nagy maximális sebességgel és emelkedési sebességgel, mint az I-200 (MiG). Nem ugyanazokkal a fegyverekkel rendelkezett, mint az I-301 (LaGG). És mind így jött ki … nem komoly vagy ilyesmi. Nos, ahogy egy sporttervezési iroda autójának kellett volna lennie.
Ennek ellenére az autó élettartama és különösen a gyártott repülőgépek száma éppen az ellenkezőjéről beszél. Hogy minden nagyon komoly volt.
Jak-1
1940-ben az I-26 hivatalosan a Yak-1 lett. El is kezdjük így hívni.
De az autó átnevezése egyáltalán nem javította a teljesítményjellemzőket. Sok alkatrész még hiányzott, és folyamatosan fejlesztésre és fejlesztésre volt szükség.
Különösen problémás volt a fegyverekkel. Az ágyúk és géppuskák makacsul nem voltak hajlandók összeszerelő üzemekbe menni. A Fegyverek Népi Bizottságának 2. számú üzeme nem volt hajlandó kiadni a ShVAK ágyúit, bármennyire is vadul hangzik azokban a napokban. Hasonló helyzet alakult ki a ShKAS szinkron géppuskákkal is, amelyek gyártását szintén nem lehetett sokáig elkezdeni.
És akkor kezdődött a munka. Még csak nem is így: Dolgozni. Az olajrendszer hétszer drámaian megváltozott. Pneumatikus rendszer - négyszer. A motorháztetők megduplázódnak. Az AK-30 légkompresszort lecserélték egy erősebb AK-50-re. A futóművet fejlesztették, a törzsben új nyílást helyeztek el a motor hűtőrendszerének radiátorához való közeledéshez.
1940. február 1-jétől október 1-jéig összesen 306 változtatás történt az I-26 tervezésen, és 3950 módosítás a rajzokon.
Hevesen kritizálhatja Yakovlev-t, de ezek az adatok azt jelzik, hogy a Yak-1 nem ütés segítségével került a gyártásba, hanem annak a ténynek köszönhető, hogy a gépet a tervezőirodák mikronnal nyalogatták.
És összesen attól a pillanattól kezdve, hogy a munkarajzokat összeszerelésre kapták, azaz 1940. június 9 -től 1941. január 1 -jéig 7460 változtatás történt a rajzokon.
Hatásos? Én igen. Kár, hogy a LaGG és a MiG esetében nincsenek ilyen számok. Érdekes lenne összehasonlítani. De még így is nyilvánvaló az egész Jakovlev tervezőiroda munkája, amely valóban harcolt a gépért. Ami tiszteletet érdemel.
És elkezdődött a sorozatgyártás. Igaz, valóban igazi csatákban kezdték tesztelni a gépet. De az ugrásszerű béka elkezdődött, amit a gyárak belvízi áthelyezése okozott. És ez nem csak ugrásszerű volt, néha igazi őrült ház.
Példaként hozom fel a 153. számú üzemben történt történetet. Az üzemet a Yak-1 gyártására szánták. De a GKO 1941. augusztus 14-i rendelete szerint a Yak-1 továbbfejlesztett változatát kellett bevezetni rajta. Még levél nélkül. Ez a repülőgép különbözött a soros repülőgéptől, amelyet például a 292 -es gyárban gyártottak, a kerekek megnövelt átmérőjében, más motorban és egy rádióállomás jelenlétében.
A 153. számú gyár azonban nem a Yak-1, hanem a két ShKAS géppuskával és egy MP-20 ShVAK ágyúval felfegyverzett Jak-7-et kezdte gyártani, mivel ezt a gépet alkatrészek támasztották alá. Az alkatrészek a 301 -es moszkvai üzemből érkeztek, amelyet Novoszibirszkbe evakuáltak.
A Yak-7 repülőgépnek ezt a változatát a 301-es számú üzem hivatalosan "Yak-1 of the Yak-7 type" -nak nevezte el.
Ez a repülőgép csak 1942 áprilisában kapta a Yak-7A nevet a 153. gyárban. És a Yak-7A-t csak a 153-as gyárban gyártották.
De van itt még egy árnyalat. Valahogy így történt, hogy az átnevezés előtt a kormány és a légiközlekedési ipar népbiztosa felhívta a gépet … Jak-3. És így az Állami Védelmi Bizottság döntései szerint végigjárta a Népbiztosság, a gyárak összes dokumentumát, tervét.
Jak-1, ami Jak-1 típusú Jak-7, azaz Jak-7A, de valójában Jak-3.
A Yak-7 átalakításai külön cikket érdemelnek, mint ahogy azt is ki kell deríteni, hogy nem voltak többé-kevésbé Yak-3 nevű gépek, hanem négy.
Körülbelül így zajlott a repülőgépek gyártása 1941-42-ben. Mondjuk - horror? Egyetértek, horror. De - a gépek a frontra mentek, ott repültek és harcoltak. Az NKAP termelési munkásai és funkcionáriusai elszomorodtak, de … a gépeket gyártották. Még ha valamennyire így is van …
A gyárakat kártyapakliként megkeverték, a gépeket kivették a termelésből, a helyükre helyezték, és átvitték más gyárakba. Általában csak a szaratovi repülőgépgyár maradt az egyetlen, amely a Jak-1-et gyártotta az első naptól a gyártás 1944-es befejezéséig.
Igen, a Jak-1 gyártását csak 1944 júliusában állították le. És összesen 192 epizódot adtak ki.
Próbál megfelelni a pillanatnak
Érdemes hozzátenni, hogy 1942 volt a legintenzívebb munka éve a gépen. Ekkor a Jakovlev Tervező Iroda eszeveszetten próbálta minden lehetséges módon javítani a repülőgépet. Idén a legkomolyabb változások történtek a repülőgépek tervezésében, mind mennyiségileg, mind minőségileg. Összesen 5098 módosítás, kiegészítés és frissítés történt …
Nyilvánvaló, hogy a Yak-1 a Yak harcos család minden további fejlődésének őse. Ezért egyértelműek az okok, amelyek több ezer változtatást és fejlesztést vontak maga után a tervezésben. Ez normális, ez a repülőgép fejlődése.
Kár, hogy nálunk kissé helytelen formában alakult ki. Nem a motor teljesítményének növekedéséből, hanem a súlycsökkenésből. Az erősebb motorok fájdalmaink a Nagy Honvédő Háború során.
Nagyon szigorú súlykövetelmény volt a 2800-3000 kg tartományban. Nem a semmiből, ez volt az alváz szakítószilárdsága. Plusz a motor teljesítménye.
Miért jelöltem 1942 -t a drámai változások évének? Így van, a Me-109F-3 és az F-4 erősebb 1350 LE DB-601E motorral jelent meg a keleti fronton. és még fel van szerelve GM-1 motor utóégető rendszerrel. Nem is dadogunk az FW-190 kapcsán. A jak csak katasztrofálisan kezdte elveszíteni sebességét. A feladat a németek előnyének semlegesítése volt. Mint mindig, bármi áron.
Az új motort belátható időn belül nem tervezték a gyárak rendelkezésére bocsátani, ezért szükség volt a súly szó szerinti grammban történő eltávolítására.
Eltávolították a sílécet, az RO-82 rakéták hordozórakétáit, a rádióállomás árbocait és antennáit, mindent, ami befolyásolta a sebességet.
A 292-es számú üzemben 10 könnyű repülőgépet gyártottak és küldtek tesztelésre: ShKAS géppuskák és lőszer nélkül, védtelen gáztartályokkal és fém farokszereléssel a Yak-7-től. A könnyű Yak-1-et tesztelték, és pozitív értékelést kapott. A súlymegtakarítás közel 120 kg volt.
De 1943 telén, amikor a Me-109G-k megjelentek Sztálingrád közelében, ez a módszer a gép teljesítményjellemzőinek javítására ismét emlékezett. A kezdeményezés a 16. léghadsereg pilótáitól érkezett, akik felajánlották, hogy megkönnyítik a Jak-1-et az éjszakai és oxigénberendezések eltávolításával, a két légpalack egyikének és mindkét géppuskának lőszerrel való eltávolításával.
Az üzem még tovább ment, és 1942 szeptemberében 20 darab Yak-1 96 sorozatú repülőgépet gyártottak, 160 kg-mal könnyítve.
A repülőgépekről eltávolították a ShKAS géppuskákat lőszerrel és berendezésekkel, egy pneumatikus újratöltő rendszert egy fegyverhez, egy RSI-4 rádióállomást árboccal és antennával, egy generátort, éjszakai felszerelést, és egy fa helyett egy öngyújtót (14 kg) fém farok került a Yak-7-hez.
Az autó halványodása miatt a sebesség a várakozásoknak megfelelően nőtt. 23 km / h -nál, 592 km / h -ig 3800 m -es magasságban), és az 5000 m -es emelkedési idő 1,1 min -rel (4,7 percre) csökkent.
Az emelkedési ütemben szerzett előny lehetővé tette az összes módosítás utolérését és ütését a Messerschmitteknél, majd emelkedővel. De a tűzerő természetesen leesett, mert egy 20 mm -es ágyú egy ágyú.
Az ilyen eseményeket mindenütt és mindenütt csak átmeneti intézkedésnek tekintették. A szovjet katonai vezetők nem voltak bolondok, és mindent tökéletesen értettek. És új gépek kifejlesztését követelték, amelyek képesek harcolni anélkül, hogy felszereléseket és fegyvereket eltávolítanának.
Tehát egy ilyen radikálisan könnyű repülőgép sorsa előre eldöntött volt.
A katonai műveletek tapasztalatai azt mutatták, hogy a légi harcokat a keleti fronton főként 1, 5 - 4 km magasságban vívták. Nyugaton ezek a magasságok jóval magasabbak voltak, 5-7 km, de ez egy külön beszélgetés, elég érdekes.
Érdekel bennünket az a pillanat, amikor az ilyen magasságokban végzett fő akciók során a MiG-3, a LaGG-3 és a Yak-1 hármasunk, amely a magas magasságban végzett cselekvésre (lásd az elején) épült, nem tudta megvalósítani minden képességét.
És talán csak a Jak-1, amely több száz és ezer fejlesztésen és módosításon ment keresztül, többé-kevésbé rendesen utat tört magának.
A legrosszabb persze, hogy a MiG-3 a három vadász közül a legmagasabbnak érezte magát. Ezenkívül a háború kitörésekor leginkább a MiG -k léptek be a csapatokba. De mivel nem rendelkezett elegendő fegyverrel, a repülőgép nem volt nagyon alkalmas az élvonalbeli harcos szerepére, és fokozatosan ezeket a repülőgépeket áthelyezték a légvédelmi rendszerbe.
A LaGG-3, amiről szintén beszéltünk, eredetileg sok előnnyel rendelkező repülőgép volt, de a tömeggyártásban néhányan összezavarodtak. Lehet, hogy Lavocskin egyszerűen nem rendelkezett Jakovlev tapasztalattal az előírt fejlesztések elkerülésében. Jakovlev óriási tapasztalatot kapott az AIR-8 és a BB-22 "fejlesztésében" a légierő követelményeinek megfelelően.
De a Yak-1, amely nem volt sem gyors, sem erősen felfegyverzett, sem tartós, ennek ellenére nem kevesebbnek és még hatékonyabbnak bizonyult, mint a MiG és a LaGG. Nem igényel változtatásokat, például motorcserét.
A legjobb példa a Yak-1B. Véleményem szerint ez a Jak-1 fejlesztésének legmagasabb pontja. És ez egy teljesen más autó, más, mint az eredeti. De hirtelen, mintha varázsütésre kiderült volna, hogy teljesen egyszerű és megfizethető módszerekkel nagymértékben javítható az autó.
Az olajrendszer, különösen az olajhűtők cseréje (nem mondom, melyik), mindent lezárva: víz- és olajhűtők, törzs, olajrendszer -alagutak, a szívó- és kipufogócsövek alakjának „nyalása”, szerelési nyílások.
És amikor mindezek a tevékenységek eredményeket hoztak, vagyis a sebesség 23 km / h -val nőtt. A TsAGI szakemberei arra a következtetésre jutottak, hogy lehetséges 35-38 km / h sebességű préselés.
A sebességet növelve fegyvert fogtunk. A fegyverzetet megváltoztatták, de mennyiségileg minőségileg. Két puska kaliberű ShKAS géppuska helyett, amelyek már semmire sem voltak jók, mivel az ellenséges repülőgépeket benőtték páncélzattal, egy UBS szinkron nehéz géppuskát telepítettek 200 lőszerrel.
A kijáratnál kiderült, hogy teljesen épeszű repülőgép. Amikor a Yak-1-re szerelték az M-105PF motort, amely egyfelől látszólag megnövekedett, a teljesítmény 1210 LE lett, de pontosan a magasságban vesztett, ez valóban második életet adott a gépnek.
Az elhangzottak eredménye a következő következtetés lehet: a Jak-1 repülőgép nemcsak a Jakovlev Tervező Iroda sikeres fejlesztése volt, hanem mérnökök és tervezők erőfeszítései révén platformmá vált más repülőgépek létrehozására. repülőgép modellek.
Azt is mondhatjuk, hogy Jakovlev élte az elnöki adminisztráció népbiztos -helyettesi pozícióját, de … Itt kategorikusan nem értek egyet ezzel a verzióval. Azokban az években az ilyen posztok nagyon gyorsan elrepültek és nagyon keményen landoltak. Valószínűleg nem érdemes Kurchevsky -t példaként említeni?
Természetesen Alekszandr Szergejevics segíthetne autóján, de nem úgy, hogy szemérmetlenül nyomuljon át a személyes kapcsolatok segítségével. Tele volt. Igen, válasszon egy üzemet közelebb és erősebb csapattal, "törjön át" egy új motort stb.
De először is a Yak-1 meglehetősen harci jármű volt. És ezt megerősítették a "frontról érkező hírek". Ha a harcos teljes szemétnek bizonyult volna, gyorsan elérte volna Sztálint. A negatív hírek pedig mindig gyorsan eljutottak hozzá.
Így a Yak-1 eleinte meglehetősen versenyképes gépnek bizonyult. Legalábbis 1943 -ig. Nincs backstage tánc és egyéb dolgok.
