A MiG MFI egy nehéz, együléses vadászgép, amelyet a canard aerodinamikai konfigurációjának megfelelően készítettek, előre mozgó vízszintes farokkal (PGO), közép-delta szárnnyal és kétúszó farokkal.
A tervezés során széles körben használják a szénszállal megerősített műanyagokat és polimer kompozitokat, amelyek aránya a teljes tömegben körülbelül 30%.
Az ésszerű elégségesség felváltotta a kompozitok átfogó használatát, amelyek néhány évvel ezelőtt a legígéretesebb szerkezeti anyagoknak tűntek - a gyakorlatban ezeket az alkatrészeket nehéz beépíteni a teherhordó szerkezetbe, az ízületek szervezésébe és az erőátvitelbe. nehéz, és rendkívül alacsony karbantarthatóságuk sérülés esetén zavarja a működést. A törött szálak normál körülmények között gyakorlatilag helyreállíthatatlanok, ezért az egész szerelvényt ki kell cserélni, és használatukat egyetlen, kis alkatrészre korlátozzák. A szárnypanelek, a VGO, a nyílászárók és a szárnyak kompozitokból készültek, az MFI kivitelben.
Az alumínium -lítium ötvözetek 35%-ot, az acél és a titán - 30%-ot, további 5%-át más anyagok (gumi, üveg stb.) Teszik ki.
A cirkáló szuperszonikus hangot két AL-41F turbóventilátorral kell ellátni. A forgó fúvókákkal felszerelt motorok maximális utánégető nyomása 14000 kgf, száraz súlya 1585-1600 kg. Normál felszállási súllyal 1, 3 nagyságú tolóerő-súly arányt biztosítanak a repülőgépnek. Az AL-41F rendelt élettartama az első javítás előtt 1000 óra, a mozgó alkatrészek élettartama. a fúvókák száma 250 óra. A hajtóművek teljesítették a repülési tesztek teljes skáláját a MiG-25 repülőlaboratóriumban (306. tábla). Az MPI maximális sebessége M = 2, 6, az utóégető bekapcsolása nélkül elért hosszú távú utazósebesség pedig M = 1, 4-1, 6. Az utóégetőt rövidzárnak tekintették. harc, amikor felzárkózik az ellenséghez, vagy taktikai előnyt biztosít.
A repülőgép hasi légbeömlővel van felszerelve, két részre osztva (mindegyik saját motorját szolgálja). A légbeömlők felső, vízszintes állítható ékkel és alsó, elhajlítható ajakkal rendelkeznek a sima beömlő áramlás szabályozása érdekében. A bemeneti kivitel oldalsó ferde és függőleges középső ékkel rendelkezik. A felszerelés 1,44 légtankoló rendszer.
A levegőbeömlés alacsonyabb elhelyezkedése a nagy manőverezési tulajdonságokkal szemben támasztott követelmények szempontjából is előnyös, lehetővé téve, hogy az intenzív manőverek során ne akadályozza meg az áramlást, és hozzáférjen a nagy támadási szögekhez és kanyarokhoz. Ennek az alárendelt a nagy teherbírású aerodinamikai "kacsa" kialakítás is. Ezenkívül a VGO látja el a csillapítás funkcióit a kritikus szögek elérésekor.
A szárny gépesítése-kétrészes, elhajlítható zokni, csűrő és két pár flaperon, amelyek szinte az összes vezető és hátsó élt elfoglalják, egy fly-by-wire digitális vezérlőrendszerhez vannak csatlakoztatva, amely szabályozza a statikailag instabil gép viselkedését. Jellemzői lehetővé teszik a repülőgépváz, a tolóerő-vektoros motorok és a fedélzeti berendezések valódi szimbiózisának elérését, miközben egyszerűsítik a pilóta munkáját, növelik a vezérlési érzékenységet, és megvédik a gépet a szélsőséges és a határon túli üzemmódokba való belépéstől. A repülőgép összesen hét pár vezérlőfelületet hordoz, köztük olyan szokatlanokat is, mint az alsó kormányok kormánya és a szárnygyökerek "uszonyai".
A radar-aláírás csökkenését, amelyet általában a repülőgép elrendezésének jellemzői és felületeinek sugárzást elnyelő bevonata okoz, az 1.44-ben csak speciális tervezési megoldásokkal lehet értékelni, amelyek csökkentik az RCS-t és védik a legtöbbet észrevehető aggregátumok ebben a spektrumban. A repülőgépen nincs olyan burkolat, amely nem szükséges az első repülési tesztekhez. A sima körvonalakkal rendelkező általános elrendezésen kívül, beleértve a törzs ovális lapított részét, a titkosításhoz hozzájárul a fegyverek belső elhelyezése és a motorkompresszorok védőháza, amelyek szintén észrevehető "kitöréseket" eredményeznek. A hozzájuk vezető légcsatornák S alakúak. A légcsavarok, a szárnyak, a szárnyhegyek és a kormányok csuklóinak hézagai minimálisak. Ugyanazon feltűnésmentes technológia alárendelése a szárnyon lévő, egymástól távol lévő, 15 ° -os dőlésszögű kulcsok felszerelése.
Ugyanakkor számos megoldás, bár az 1.44 egyedi jellemzőihez kapcsolódnak, nem illeszkedik jól a modern elképzelésekhez az RCS csökkentésének módjairól: az alacsonyabb sarokkerekek, amelyek a sarokvisszaverők szerepét töltik be, és figyelmen kívül hagyják a a nyílások és panelek szélei, a sarokcsuklók, a szárny és a törzs szögletes illesztései, a gargrotto jelenléte azonos "sarkokkal".
A lámpa mozgatható része, amikor kinyitják, két karon emelkedik fel, egyidejű hátramenetben. Az ilyen kinematika lehetővé teszi a nyitáshoz szükséges erők jelentős csökkentését (10 mm -es üvegezési vastagság esetén a burkolat súlya meghaladja a 150 kg -ot), és megkönnyíti a hajtást.
A repülőgép orrkerékkel ellátott háromkerekű futóművel rendelkezik. Az orroszlop két 620x180 -as kerékkel visszafelé húzódik visszafelé. A légbeömlő területének sűrű elrendezése miatt nem illeszkedik teljesen a fülkébe, és az azt borító két szárny domború vályúszerű alakú. A különböző típusú lengéscsillapító főtartók előre vannak húzva. 1030x320 kisnyomású kereket szállítanak szellőző fékekkel. A Su-25 és Su-27 modellekhez hasonló típusú kerekek használatát a prototípus kialakításának egyszerűsítése okozza.
A fegyverzet 1.44 nem rendelkezik, azonban a rekeszek fenntartva vannak, és csomópontokat helyeztek el a felszereléséhez. Feltételezték, hogy a vadászgép beépített, 30 mm-es ágyút fog viselni, fokozott effektív lőtávolsággal, és a burkolatát egy mozgatható szárny zárja le, hogy csökkentse a radar aláírását és megfeleljen a nagysebességű repülés követelményeinek. Az 1.44 belső rekeszben a legtöbb létező levegő-levegő és levegő-föld rakétatípust kellett elhelyezni a kidobó tartókra, valamint az 5. generációs légi harci rakétákat.
Nehéz rakétákat, bombákat és függő tartályokat lehetett felfüggeszteni három pár alátéttartóra, amelyek csomópontjai szintén be vannak ágyazva a szárnyszerkezetbe. Azonban nem a külső terhelési lehetőségek voltak a főek, növelve a láthatóságot és megakadályozva a szuperszonikus repülést.
Az 1.44 nem rendelkezett a látó- és navigációs berendezések teljes skálájával, csak a szükséges műrepülő rendszerekkel (ez magyarázza a nem szabványos radar kis kúpját és néhány "rádióátlátszó" burkolatot, például a keels, egyszerűen az első autóra voltak festve). Ugyanakkor a komplexum összes egységét tesztelték, beleértve a repülő laboratóriumokat is. A repülőgépet fel kellett szerelni egy 5. generációs Doppler radarral, fázisú antennarendszerrel, amely lehetővé teszi több mint 20 célpont követését és egyidejűleg 6 támadást, valamint optikai és infravörös csatornák észlelő berendezéseit az észleléshez, követéshez és célmegjelöléshez alacsonyan láthatóság. Az ilyen berendezések használata titoktartás szempontjából elsőbbséget élvez (a radar erőteljes sugárzással bocsátja ki a repülőgépet).
A visszapillantó radar és a fedélzeti zavaró állomás befogadására rekeszeket biztosítottak a gerincgerendákban.
Nagy figyelmet fordítottak a problémák megoldásának automatizálására, ami különösen fontos a fegyverek belső elhelyezése szempontjából, amikor a keresőrekeszbe rejtett rakétáknak a célpont megjelölésére van szükségük a repülőgéprendszerekről a kilövés pillanatáig. A pilóta és a repülőgép kölcsönhatásában maximálisan megvalósult a "látni-ütni" és az "elengedni" elve.
Az előkészítő munka az ötödik generációs nehéz vadászgép létrehozására a légierő és a légvédelem számára, amelynek célja elsősorban a Su-27 és részben a MiG-31 kiváltása volt, 1979 végén kezdődött, amikor a követelmények prioritásai felvázolták a jövő harcosát … Állítólag a következő irányok voltak:
multifunkcionalitás, amely egyenlő esélyeket feltételezett a légi és a földi célpontok elleni műveletek során;
alacsony láthatóság minden spektrumban (vizuális, radar, termikus és elektromágneses);
szuper-manőverezhetőség, amely feltételezte a szokatlan technikák és a légiharc taktikai elemeinek megvalósítását, valamint kibővítette a lehetséges repülési módok körét anélkül, hogy elérné az elakadás és elakadás határát;
szuperszonikus cirkáló repülési sebességek, amelyek lehetővé teszik a légi harc energikus módját, kezdeményezést rónak az ellenségre és gyorsan reagálnak a változó taktikai helyzetre.
Az ideiglenes tervezőiroda "termék 5.12" kódot kapott vadászgép előzetes általános jellemzői a 80 -as évek elején alakultak ki. A titoktartás érdekében a nevet analógia útján adták a MiG-29 munkadokumentációjában használthoz, a módosítás további pontosításával (9.12, 9.13, 9.15 és mások). Így még véletlen információszivárgás esetén is az a benyomás keletkezett, hogy a "huszonkilencedik" lehetőség egyikéről beszélünk. A projekt általános irányítását Rostislav Beljakov általános tervező végezte, Georgy Szedovot nevezték ki főtervezőnek (1997 -ben Jurij Vorotnyikov váltotta fel).
Időközben szinte párhuzamos amerikai munkáról érkeztek hírek egy ígéretes taktikai vadászgép ATF (Advanced Tactical Fighter) projektjén. Késedelem nélkül hazánkban megtörtént az állami szintű döntés - az SZKP Központi Bizottságának Politikai Hivatalának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 1986 -ban elfogadott zárt közös állásfoglalása rögzítette a fő szakaszokat, feltételeket és felelős személyeket. az IFI program - multifunkcionális vadászgép. A vezető repüléskutató intézetek, a Honvédelmi Minisztérium és a Légierő a Tervezési Iroda részvételével alkották meg az új vadászgép koncepcionális arculatát, amely alapján a légierő egyértelmű technikai feladatot fogalmazott meg egy ígéretes repülőgép számára.
Tervezésekor ugyanazt a "három Cs" képletet vették alapul, azonban a prioritások némileg megváltoztak:
szuperszonikus utazósebesség;
szuper manőverezhetőség;
lopakodás.
A meglehetősen ellentmondó követelmények megvalósítása nagy mennyiségű kutatást igényelt. A hangsúlyeltolódás jelentős különbségekhez vezetett az MPI -rendszerben az előző generáció harcosaihoz képest, amelyek éppen szolgálatba álltak: el kellett hagyni az integrált elrendezést, ami jelentősen megnövelte a középszakaszt, és ellentmondott a szuperszonikus cirkálás követelményeinek. elvesztette beáramlását, és pozitív keresztirányú "V" -et szerzett, új vezérlőfelületeket javasoltak, amelyekhez még meg kellett találni a nevet. Ugyanakkor az MPI-ben az egyik tervező szerint látni lehetett a „kifejlesztett MiG-25-öt”-egy nagysebességű vadászgépet, amely „felnőtt” egy minőségileg új szintre. A TsAGI -nál kidolgozták az MPI aerodinamikai koncepcióját, amely a következő megoldásokat javasolta megvalósításukhoz:
a „kacsa” séma, amely mind a manőverezhetőség, mind a legjobb csapágytulajdonságok szempontjából előnyös, statikusan instabil hátsó központosítással;
egy nagy területű és háromszög alakú szárny, amely 40-45 ° -os elülső él mentén söpör;
a motorok tolóerő-vektorának eltérése a felszállási teljesítmény javítása és a szuper-manőverezhetőség biztosítása érdekében;
állítható ventrális levegőbeszívás, optimális szuperszonikus és szubszonikus, valamint alacsony sebességnél és nagy támadási szögeknél, és alacsonyabb radarjelzéssel rendelkezik a törzs felülről történő "árnyékolása" miatt;
fegyverek belső vagy konform elhelyezése.
Egy ígéretes vadászgép előzetes tervezését az OKB szakemberei végezték. AI Mikoyan 1985 -ben. Különlegessége az volt, hogy két részből állt - egy multifunkcionális frontvonalú vadászrepülő és egy légvédelmi vadász, az úgynevezett MFI, valamint egy könnyű frontvonalú vadászgép - LFI. Ez nagyfokú egyesülést feltételezett mindkét repülőgép között. 1986 -ban az MMZ im. A. I. Mikoyan a munka többi résztvevőjével együtt sikeresen megvédte az MFI és az LFI repülőgép előzetes tervét, ezzel megnyerte a Sukhoi Design Bureau pályázatát. Ugyanebben az évben közös párt- és kormányrendeletet adtak ki, melynek értelmében az MMZ im. AI Mikojant bízták meg az MPI-k fejlesztésével a Su-27 "súlykategóriájában".
Miután megfelelt az MPFI megjelenését jóváhagyó prototípusbizottságnak, tovább folytatódott a rendszer finomítása és finomítása. Az "5.12 termék" első munkarajzait már 1986 -ban kiadták, de a kezdeti változat (ez a fogalom, amelyet a tervezőiroda gyakorlatában elfogadtak, a gép létrehozásának folyamatában a következő verziót jelenti) jelentős változásokon ment keresztül. A matematikai készülék és a TsAGI szélcsatornákban történt hatalmas lefújások mellett az "5.12 termék" tanulmányait is elindították nagyszabású, vezérelt repülő modelleken.
A helikopter felfüggesztéséről leesett négy méteres félhang "öt" extrém üzemmódokba került, bemutatva a jövő gépének viselkedését és irányíthatóságát szuperkritikus támadási szögeknél, és segítve a veszélyes körülményekből való kijutás technikáinak elsajátítását.
A téma titkossága miatt a teszteket az Aktobe melletti NIK légierő teszthelyének sztyeppjein végezték. A járatok kizárólag a nyugati felderítő műholdak repülései közötti "ablakokra" korlátozódtak, és maguk a modellek sárga-zöld színű álcázást mutattak a terep hátterében. Azt az utasítást kapták, hogy a leszállás után néhány percen belül vegyék fel őket.
Ezek a tesztek nem mentek zökkenőmentesen, a "szabályozott esések" utáni meghibásodások és események elemzése mindennapos volt, de fizettek a telemetriai szalagok és a repülésrögzítők információiért, amelyek azonnal működésbe léptek. A nyilvántartások lehetővé tették bizonyos döntések hatékonyságának megítélését, azokat tesztpilóták tanulmányozták, akik egyedülálló lehetőséget kaptak arra, hogy idő előtt felmérjék a leendő repülőgépek viselkedését, különösen veszélyes üzemmódokban. A hagyományos mechanikus vezérlésű modellek repülésein 1990 -re sikerült elérni a stabil viselkedést anélkül, hogy hajlamosak lennének akár 60 ° -os szögben elakadni, és a dugóhúzó karakterisztikájára, ami irigylésre méltó a "stabil" szerkezetű gépeknél. Ez önmagában is ígéretes volt, mivel korábban azt hitték, hogy egy ilyen elrendezésű, statikailag instabil, mesterséges stabilitásszabályozó rendszerrel nem felszerelt repülőgép gyakorlatilag ellenőrizhetetlen.
A folyamatos kutatás és keresés alapján változtatásokat hajtottak végre a tervezésen. A tervezőirodában a gyárban összeállított első prototípuson újításokat is bevezettek, amelyek néha jelentősek voltak. A munka 1989 -ben kezdődött, már az "Project 1.42" kód alatt. 1994 -re a projekt hat kiadáson ment keresztül, amelyek közül négyet repülő modelleken teszteltek.
Kezdetben azt tervezték, hogy a repülőgépet lapos fúvókákkal ellátott motorokkal szerelik fel, amelyek csökkentik a radar aláírását és az árnyékoló turbinalemezeket. Egy ilyen, első ránézésre egyszerűbb kialakítás azonban nehezen kivitelezhető, mivel a fúvóka „dobozában” a hőmérsékletmezők nem kielégítően oszlanak el a kör alakúról a téglalap alakú szakaszra való átmenet során, ami veszélyeztette kiégetni a falakat. A lapos fúvókákra való áttérést el kellett halasztani, és időközben a motormérnököknek sikerült a tolóerő -vektort a szokásos kerek állítható fúvókák elterelésével irányítaniuk, és 1991 óta bevezetik őket a fő kiadásba.
Az MPI -szárny egyenes elülső éllel túlcsordulás nélkül különbözött attól, amelyet az előző generáció harcosai általánosan elfogadtak. Az örvények kialakulása, amelyek a vezető széleken folynak le, és pozitív hatást gyakorolnak a stabilitásra (TsAGI Byuschgens akadémikus képletesen összehasonlította őket a "sínekkel, amelyeken a repülőgép nagy szögben elakadás nélkül csúszik"), a beépítés, a vastagság és a szárny feletti többlet függ a az áramlás optimális sodródása és a szárny körüli áramlást alkotó örvények ereszkedése. Ez különösen fontos egy adaptív szárny kialakítás esetén, amikor a lábujjak és a flaperonok elterelésének közös munkája megváltoztatja az áramlási mintát, "hozzáigazítva" a szárnyat a repülési módhoz.
A feladat nehéznek bizonyult: az első két "tiszta" PGO -t tartalmazó kiadást egy másikra cserélték, amelyben a PGO -lapátok (a "stabilizátor" kifejezés elvesztette értelmét, mivel az MPI elülső farka főként más funkciókat lát el) lenyűgöző örvényképző fog. A tervezőiroda gyakorlatában már ilyen megoldást alkalmaztak a MiG-23 fejlesztésekor-ekkor forgókonzoljait fogakkal, majd a középső szakasz beáramlásával látták el, ami pozitív hatással volt a manőverezhetőségre.
A fegyverek bevetése ennek megfelelően átalakult. A törzs felső részén lévő belső raktér egy változatát dolgozták ki, ahonnan a rakétákat a szárnyak kinyitása után hidropneumatikus tológépek dobják ki (a MiG-31-en kialakított kialakítás azonban hasi félig süllyesztett elhelyezés). Ez az elhelyezés néhány előnnyel kecsegtetett, megkönnyítve a felvételt és a kilövést a túlrepülő célpontoknál és a túlterhelési manőverek során. Ez azonban elkerülhetetlenül üzemeltetési problémákat von maga után-rakéták négy méter magasra emelése, amelyek tömege még a legkönnyebb R-73M esetében is meghaladja a 100 kg-ot, a nagy hatótávolságú rakétáké pedig 300-400 kg, speciális daruk és platformok minden repülőgépre szükség lenne - túl drága, nehézkes és a hazai gyakorlat számára teljesen elfogadhatatlan megoldás. Ennek eredményeként a fegyverzeti rekesz a törzs alsó részén helyezkedett el, ahol a rakéták jól ismert egyszerű eszközökkel közvetlenül felfüggeszthetők a forgóvázakra.
Az MFI -nek egy új generációs radart kellett volna kapnia, fázisú antennarendszerrel. Ez a kialakítás, amely sok kis modulból áll, amelyek mindegyike független mini-sugárzó, sokkal gyorsabb és hatékonyabb, mint a hagyományos, forgó antennatükörrel rendelkező radar, mechanikailag kevésbé bonyolult és jobban ellenáll a sérüléseknek. A fegyverkezési komplexum újdonsága volt a "farokvédő" radar, amely észlelte az ellenséget a hátsó féltekén, és megjelölte a rakétákat, beleértve a fordított indítású rakétákat is, amelyeket repülés közben hátra indítottak (ezt a technikát az R-60-hoz fejlesztették ki) és R-73 rakéták).
Eközben egy kísérleti gép megépítésekor problémák merültek fel, amelyek jelentősebbnek bizonyultak, mint a tervezők és technikusok elkerülhetetlen nehézségei egy új üzletágban. 1991 végére az egész szovjet hadiipari komplexum súlyos válságba került. Az "Oboronka" elveszítette korábbi kiváltságos státuszát, a kiosztott pénzeszközök drasztikusan csökkentek, sok hozzáértő szakember elhagyta a vállalkozásokat és a tervezőirodákat.
Ehhez járultak a kifizetések elmaradása és a gazdasági kapcsolatok megsértése, amelyek leküzdésére tett kísérlet a mikói kísérleti üzem egyesítése a KB -nál (ANPK MiG) és a MAPO, valamint 1996 óta - 12 kapcsolódó vállalkozás, amely belépett a MAPO hadseregébe -ipari komplexum, valamint az Aviabank. A heterogén szerkezetek, amelyeket egy kocsiba raktak be, azonban nem oldották meg a problémákat. Az új vezetés pénzügyi és termelési irányultsága nem a legjobb hatást gyakorolta a tervezőiroda életére, amely nem volt azonnali hozamhoz igazítva. Az "Oboronka" még a szovjet időkben sem szolgálhatott példaként az alapok gazdaságos elköltésére, de most az új lehetőségek néha a pénz minden hozam nélküli eltűnéséhez vezettek.
Az MPI-k vonatkozásában ennek lehangoló következményei voltak: az egyes tételekre elkülönített pénzeszközök "feloldódtak" a katonai-ipari komplexum és a szomszédos struktúrák mélyén, miközben a gép felépítése időnként lefagyott. A harcos körül felmerülő "leszámolások" néha elérték az elnöki irodát, de a munka sem ingatag, sem rosszul haladt. Ez történt például egy vezérlőrendszer telepítésekor, amelyhez a Nyizsnyij Novgorodi "Hydromash" gyár nem vállalta, hogy előtörlesztés nélkül szállítja a kormányműveket. Más rendszerekben nem volt elegendő személyzet, és meg kellett őrizni őket. Mikhail Kvochur tesztpilóta nem jött össze az új vezetéssel, és elhagyta a céget, aki állítólag a vezető MPI volt.
Végül a gépet, bár egyes egységekkel még nem szerelték fel, 1994 elején szállították az LII -be. Decemberben az első nagy sebességű gurulást hajtották végre rajta az első pillér elválasztásával. Ezt követően újra elkezdődött a "stagnálás korszaka". A gép port gyűjtött a hangárban, és az évről évre várható megjelenítését hihető ürügyekkel mindig elhalasztották. A vákuumot a társaság és a MAP képviselőinek szűkös információi töltötték meg, amelyek megerősítették az új vadász létezését (ami önmagában is szokatlan volt a nyilvánosság megjelenésével - egy szó sem esett a Suhov S- 37 -ig az első repülésig).
Az 1995 júniusában Le Bourget -ben tartott légi bemutatón Anatolij Belosvet általános tervezőhelyettes elmondta, hogy a cég 1,42 -et kíván mutatni a zsukovszkiji kiállításon. A demonstrációt azonban néhány órával a MAKS-95 megnyitása előtt szó szerint lemondták, ezt a katonaság betiltásával magyarázták, bár a frissen festett repülőgép készen állt a bevezetésre. Csak a Honvédelmi Minisztérium vezetését és a kormány tagjait engedték be a titkos hangárzónába.
A sajtószolgálat, kompenzálva a sikertelen eseményt, terjesztette a Rostislav Beljakovval készített interjú szövegét, amely szerint az 1.42 -t az amerikai ATF -programra válaszul hozták létre, és a tervezőiroda "határozottan ragaszkodott ahhoz, hogy a projekt jellemzői megfeleljenek a a légierő követelményeit. " Ennek eredményeképpen az MPI -nek nemcsak egyenlővé kellett válnia az amerikai vadászgéppel, hanem "számos tulajdonságban is felül kell múlnia". Az utolsó kijelentés a már repülő amerikai repülőgépekkel kapcsolatban majdnem rituális lett, évről évre megismétlődött.
Eközben az MPI-t ismét hivatalosan említették 1996. március 21-én, amikor a MiG-AT képzést mutatták be. Vlagyimir Kuzmin, a MAPO-MiG főigazgatója bejelentette, hogy megfelelő finanszírozás mellett az új vadászgépet „hat hónap múlva” a levegőbe vehetik. A MAKS-97-nél is várták az 1.42-es bemutatót, napról napra elhalasztották, de végül nem történt meg újra.
Ennek eredményeképpen az IFI program egyre jobban elmaradt az amerikai ATF -től. Lehetetlenné vált a további késleltetés. A szomszédos versenyzők sikere is szerepet játszott: 1997. szeptember 25-én a szukhoviak a levegőbe vitték a C.37 "Berkut" élharcos prototípusát. Végül hosszú késések után úgy döntöttek, hogy az MPI -t - bár röpképtelenül - bemutatják a társaság 60. évfordulójára.
A repülőgépet 1999. január 12 -én mutatták be az LII -n, ahol sok újságírót, külföldi országok katonai attaséit és a hazai méltóságok szilárd kontingensét, köztük a kormány tagjait hívták meg, akiktől a sors függött 1.42. A Zsukovszkijba érkezők között volt Igor Szergejev orosz védelmi miniszter, a légierő főparancsnoka, Anatolij Kornukov, Andrey Shapovalyants gazdasági miniszter és Jevgenyij Szposznyikov elnöki segéd.
A vetítést követően sajtótájékoztatót tartottak. A kérdésekre nemcsak az AIPK "MiG" vezérigazgatója, Mihail Korzhuev és a főtervező Jurij Vorotnyikov válaszoltak, hanem a kormány képviselői is. Miközben a mikojaniták bizalmukat fejezték ki a deklarált jellemzők sikerében és valóságában, a honvédelmi és gazdasági miniszterek visszafogottabban viselkedtek, kitérve beszéltek a tesztek finanszírozásáról.
A jeles vendégek jelenlétében a mikojaniták nehéz helyzetbe kerültek: a harcos minden említett előnye és tulajdonsága, amely még nem „hatolt a levegőbe”, úgy hangzott, mintha a gyakorlatban is megerősítést nyert volna, és maga a Az első prototípus a jelenlévők egy részének javaslatára megszerezte az „eladás” teljes gép jellegét. A későbbi újságkiadványok, amelyek teljesen írástudatlanok és gyakran közvetlen üldöztetés jellegűek, olajjal töltötték a tüzet.
Ugyanakkor a legelső publikáció a MiG 1.42 részletes leírásával és fotójával egy nappal azelőtt jelent meg, hogy az 1999. január 11 -én, az Aviation Week and Space Technology című amerikai légiforgalmi hetilap hivatalos bemutatója volt.
2000. február 29 -én szállt fel először a gép. A próbarepülésre a Repülési Kutatóintézet repülőterén található repülési teszt- és fejlesztőbázison (LI és DB) került sor. M. Gromov a Moszkva melletti Zsukovszkij városában. A 18 perces (11:25 és 11:43 moszkvai idő szerint) repülés a megbízatásnak megfelelően teljesített. A gép körülbelül 1000 m magasságot ért el, 500-600 km / h sebességgel két kört tett meg a repülőtér felett, majd sikeresen leszállt.
2000. április 27-én az 1.44 második 22 perces próbarepülést hajtott végre. Repülés közben számos repülőgépet és meghajtórendszert teszteltek, ráadásul az első repüléssel ellentétben a futóművet kioldották és visszahúzták a vadászgépen.
Ami a repülőgépet illeti, a bemutatott minta teljes kivitelében némileg különbözött az 1,42 -es projekttől. Ezért az MPI első repülési modelljét az "1.44 termék" tervezésében építették fel, egy egészen specifikus és meglehetősen szűk céllal - a repülőgép értékelésére a levegőben, annak viselkedésének és irányíthatóságának jellemzőinek meghatározására, valamint "befut" új motorokkal.
Jelenleg a projekt munkálatait leállították.
