A hiba és az improvizáció a haladás motorjai. Mert a hibák vadvidékén néha van valami, ami aztán hosszú ideig él. Nos, kinek jutott eszébe savanyú szőlőlét inni 10 ezer évvel ezelőtt? És így alakult …
Tudjuk, hogy ki épített először aszimmetrikus repülőgépet. Hans Burkhard Gothából. És ez az illékony abszurditás időről időre izgatta más tervezők fejét. Látszólag volt benne valami, vonzó. Mint a borban.
De Burkhard 1918 -as kísérletei a háborúval véget értek, és néma csend következett.
A harmincas években pedig Dr. Richard Vogt, az akkori Hamburger Flyugzeugbau cég alkalmazottja megcsókolta a tiltott kancsót.
A cég 1935 -ben indult a Luftwaffe taktikai felderítő repülőgépének versenyébe. Maga a történet, hogy Dr. Vogt hogyan jutott eszébe, bizonyos megfontolásokat idéz fel. Itt azonban jobb megadni a szót magának Vogtnak:
„A felderítő repülőgépek létrehozásának új rendje volt a lendület számomra egy nagyon szokatlan és merész dizájn kifejlesztésére, ami, mint később kiderült, nagy sikert hozott.
A verseny egy egyhajtású repülőgép létrehozását írta elő, amely a legjobb kilátást nyújtja előre és hátra is. A repülőgép elrendezése, amely biztosítja a kívánt 25 fokos (lefelé) látószöget előre és hátra a motor felett, nagyon magas törzset igényel.
Mint később rájöttem, a Luftwaffe-nak valóban szüksége volt egy kétmotoros (!!!) repülőgépre, amelyben a pilóta és a megfigyelő elöl helyezkednek el. Akkor miért nem hoz létre egy kétmotoros repülőgépet, majd eltávolít belőle egy motort? Így jutott eszembe az aszimmetrikus rendszer."
Érdekes, nem? Annyi minden … A Luftwaffe egy hajtóműves repülőgépet rendelt, de Vogt megértette, amit a feladatot végrehajtó vezetők "nem értettek". És elkezdődött …
Ha Vogt amatőr vagy, ami még rosszabb, kalandor lett volna, a történetnek ott vége lett volna, és valószínűleg a Gestapóban. Ott gyűjtöttek ilyen embereket, mert minden az általunk ismert "szabotázs" cikk alá kerülne.
De Vogt profi volt. Ezért tisztában volt azokkal a problémákkal, amelyeket egy ilyen séma, például aszimmetrikus kialakítás hozhat. Végtére is, még egy szimmetrikus kialakításnak is vannak problémái az aerodinamika szempontjából - egy kocsi platformmal.
Minden a csavarból indul ki, a szó valódi értelmében. A légcsavar megfordítja a légáramot, és visszaküldi a gerinchez. Érted, igen? A légcsavar az óramutató járásával megegyező irányba forog, a légáram a gerincre nyomja és fokozatosan balra fordítja a repülőgépet. Ez normális, ez az aerodinamika. Ezért a gerincet általában kiszámított torzítással kell elhelyezni, hogy kizárjuk ezt a jelenséget - a légcsavar légáramlása. Vagy a motor le van döntve a sík tengelyéről.
Aszimmetrikus kialakítással minden érdekesebb. Ott maga a kialakítás, helyes számítással, minden újítás és eltérés nélkül elolthatja a légcsavar légáramának hatását.
Általában Dr. Vogt mindent helyesen kiszámított, és vázlatokkal ment Berlinbe. És nem senkinek, hanem magának Udetnek (Ernst Udet). Udet tábornok ezután a Légügyi Minisztérium (Repülési Minisztérium, Reichsluftfahrtministerium, RLM) műszaki osztályát vezette, ahol felügyelte a Luftwaffe -t.
Udet, mivel ő is profi, tanulmányozta a vázlatokat, és ennek megfelelően viselkedett. Vagyis egyfelől engedélyt adott Vogtnak egy nem szokványos kialakítású repülőgép kifejlesztésére, egy évet meghatározva a munkára. De a minisztérium kincstárából egyetlen pfenniget sem adott.
Tovább a recésen. A Légiközlekedési Minisztérium a projekt 8-141 számát rendelte hozzá, de nem kötött szerződést, vagyis a repülőgép fejlesztésének minden költsége a "Blom und Foss" céget terheli, amely 1937-ben magában foglalta a "Hamburger Flyugzeugbau" -t is.
Tehát először ugyanazokat a gépeket gyártották "Na" márkanév alatt, majd BV néven váltak ismertté.
Általánosságban elmondható, hogy a "Blom und Foss" a repülésben jobban ismert volt, mint repülő hajók gyártója. Valójában Dr. Vogt a hajók repülőgépek specialistája is volt. Eleinte sokáig a Kawasaki cég javára dolgozott, repülő hajókat tervezett Japán számára, majd Németországba költözve megépítette a Na.138 -at, amely sorozatként BV.138 -ként ment, és a Luftwaffe a háború alatt.
Vogtnak kiváló csapata volt, ezért már három hónappal azután, hogy Udet megadta a lehetőséget, 1937 júniusában a repülőgép váza készen állt. 1938. február végén pedig a BV.141 típusú repülőgép prototípusa tette meg az első repülést.
Az első példányokat léghűtéses BMW 323A 1000 LE motorokkal szerelték össze. val vel. A motor kiderült, amire szükség volt, és már az első repülések is azt mutatták, hogy a gép őszintén szólva jó, ha a kisebb hibákat kiküszöbölik.
Udet Hamburgba repült, és személyesen tesztelte a gépet repülés közben. Tetszett neki a gép, és Udet nagyon jól beszélt erről Milchnek és Goeringnek.
Itt tisztelegnünk kell Vogt és csapata előtt. Helyesen végzett számítások - és az autó nagyon kiegyensúlyozottnak és könnyen kezelhetőnek bizonyult.
Aerodinamikailag minden egyszerű és indokolt, sőt érthető, hogy a motor miért van a pilótafülkétől balra, és nem fordítva.
A légcsavar a repülőgép súlypontjától balra található. A légcsavar előre és jobbra húzza a gépet, és a gépet a CG körül forgatja. És a légcsavar a légcsavarból nyomja a gerincet, és balra fordítja a repülőgépet. Balra pedig a légcsavar reaktív pillanata hat.
Vogt és a társaság mindent úgy számoltak ki, hogy ezek a pillanatok teljesen kiegyensúlyozták egymást, és a gép tökéletes egyenesben repült, nem térve el az iránytól. Ezenkívül ez nem függ a motor működési módjától.
A csoda nem történt meg azonnal, Udet biztosította az ígért támogatást a projekthez, az RLM pedig hivatalos megbízást adott a projekt továbbfejlesztésére és egy három prototípusból álló sorozat gyártására.
A gazdag "Blom and Foss" az idő lerövidítése érdekében úgy döntött, hogy saját költségén repülőgépeket épít, és körülötte repül. Tehát a prototípust, amely Na.141-0 néven ment át, BV.141 V2 névre keresztelték.
És elkezdődtek az utolsó simítások. Kezdőlap - A minisztérium azt követelte, hogy a cserkészeket ne csak géppuskákkal szereljék fel a hátrafelé történő lövöldözéshez, hanem lőhelyeket is az előre lövéshez. A "Focke-Wulf" fő versenytársának pályafutó géppuskái voltak, és a minisztérium észrevétlenül rámutatott erre az árnyalatra Vogtnak.
Vogt és a társaság egyszerűen elképesztően kijutottak a helyzetből: valahol megkapták a Ju.86 -os bombázó elülső részét, amelynek már lőpontjai voltak az orrában, és csatolták (a szó másképpen sugallja) a törzsükhöz.
Hogy mindez ne essen le repülés közben, a szerkezetet két acélcsővel erősítették meg, amelyek a pilótafülke padlójának támasztó szerepét kezdték játszani. Aztán valaki csak egy remek ötlettel állt elő: ezekbe a csövekbe kell géppuskákat elhelyezni. Nos, hogy egyáltalán ne tűnjenek el, a vezérlőpedálokat is a csövekre rögzítették.
A fegyverek mellett döntöttünk. A csövekbe két MG.17 géppuskát szereltek, amelyek a repülőgép irányába lőttek. A pilótafülke hátsó részébe szektorral ellátott burkolatot szereltek be, amely elfordítással nyílt meg. A burkolat egy részének elforgatásával kinyílt a szigorú pont az MG.15 géppuskával.
Egy másik, hasonló típusú géppuska a pilótafülke tetején volt, egy toronnyal, burkolattal.
A védőfegyverzet mellett a repülőgép négy 50 kg -os bombát vihetett a szárnyak alatti csomópontokba.
A harmadik prototípusban, a BV.141V3 -ban a design megváltozott. A hajótestet meghosszabbították, a szárnyfesztávolságot megnövelték, a motort kicserélték. A BMW Bramo N132 mindössze 835 LE -t produkált, de ígéretesebb motornak számított, perspektívával.
És ezen a modellen, mint a Henschel-129-nél, ezt a trükköt alkalmazták: annak érdekében, hogy csökkentsék a műszerfal területét a pilótafülkében és javítsák a láthatóságot, a motor működésének ellenőrzéséhez kapcsolódó eszközöket balra helyezték. a motorháztető oldalán, és plexi borítással van borítva. Nehéz megmondani, ki kitől lopta el az ötletet, de így alakult.
És ez a harmadik prototípus, megnagyobbított szárnyával és törzsével a legjobb eredményeket mutatta, és elfogadták a tömegtermelés modelljeként. A farokegység eddig szimmetrikus maradt, de Vogt ekkor is rájött, hogy valamit tenni kell vele.
Néhány szó a pilótafülkéről. Általánosságban elmondható, hogy itt a tervezők fantáziáját teljes mértékben eljátszották. A pilótafülke nem volt túl nagy, de működőképes.
A bal oldalon a pilóta ült és irányította a gépet. Minden. De aztán csodák kezdődtek.
A megfigyelő egy különleges kialakítású székre ült, amely síneken gurult az egész utastérben, megfordult és kibontakozott!
Normális állapotban a megfigyelő ült és nézte. Ha tüzet kellett nyitnia a felső géppuskából, akkor hátradöntötte a széket, és 180 fokkal elfordította. A megfigyelő félúton gurult és 90 fokkal az óramutató járásával megegyező irányba fordult, és a rádióállomásokon találta magát, és rádiós lett. Az óramutató járásával ellentétes irányba forgatva úgy nézett ki, mint egy kamerakezelő. És ha a széket egészen előre mozgatja, és kihajtja a széket, akkor fekvő helyzetben a megfigyelő bombázóvá válik, és a bombázó fényen keresztül fekszik.
A bombákat azonban úgy lehetett eldobni, hogy egyszerűen lehuppanták a padlón lévő matracra.
Általában a megfigyelő volt a legforgalmasabb tagja a személyzetnek.
Az oldalsó lövőnek is volt kabriója, de nem annyira zavaros. A lövöldöző a helyéről is irányíthatta a kamerákat, és ha szükséges volt géppuskából tüzet nyitni le és hátra, akkor a szék kibontakozott, és a lövő rajta fekve kezdett dolgozni.
Általában minden nagyon érdekesnek bizonyult.
A minisztériumnak tetszett az autó. Az RLM öt gépre adott le rendelést.
1939. július 3 -án a rechlini bázison a gépeket magának Hitlernek mutatták be. Hitlerrel együtt az "Atlanti -óceán hódítója" amerikai pilóta és a nácizmus nagy rajongója, Charles Lindbergh érkezett a bemutatóra, és bemutató repülést hajtott végre. Lindbergh 9 percig műrepült a BV.141 -en, és nagyon elégedett volt.
A helyszínen a műsort speciális effektekkel is megszervezték. A Blom & Foss személyzete megmutatta, hogyan lehet egy motort kicserélni egy repülőgépen 12 perc alatt. Hitlert lenyűgözte.
Fritz Ali, a műsor egyik szervezőjének visszaemlékezéseiből:
„Az„ Ost”(„ Vostok”) hangárban tizenkét izgalmas perc várt ránk. Egy BV.141 -et telepítettek oda, aminek meg kellett volna döntenie a leggyorsabb motorcsere rekordját. Úgy tűnt, hogy a szerelők minden mozdulatot könnyedén, időpocsékolás nélkül képesek elvégezni. A két szerelő pedáns nyugalommal csavart le négy csavart, és tucatnyi csatlakozót választott le. A daru felemelte a motort, oldalra hajtotta, és visszafelé visszahelyezett egy új motort, amelyet a megfelelő helyre telepített. Minden szakértő remélte, hogy mindent helyesen csináltak, és a közönség álla meglepődött. Tizenkét perc telt el, a gép felszállt, elindult a nyugati hangár felé, megfordult és felszállt, hamar eltűnt a szeme elől."
Ott, Rechlinben bemutató csatát rendeztek az E sorozat Messerschmitt Bf.109 -jével, amely azt mutatta, hogy a BV.141 manőverezhetősége és gyorsasága miatt eléggé képes harcolni.
A siker nyomán tárgyalások kezdődtek a cserkészek nagy sorozatának felépítéséről. A számok 500 autó voltak, ami általánosságban a Blohm und Voss kollektívának, és különösen Dr. Vogtnak tetszett.
1940 tavaszán a BV.141 típusú repülőgép a Grossenhain -i AS1 felderítő repülési iskolában kötött ki, ahol rendeltetésszerűen végeztek teszteket.
És akkor kijózanodás következett.
A Légügyi Minisztérium összesítette a verseny eredményeit, és … Focke-Wulf Fw.189 lett a győztes. Az 500 BV.141 típusú repülőgép gyártására vonatkozó előzetes rendelést törölték.
Annak ellenére, hogy a BV.141 gyorsabb volt, és nagyobb hatótávolsággal rendelkezett, mint az Fw.189, a minisztérium arra a következtetésre jutott, hogy egy kétmotoros felderítő repülőgép nagyobb biztonságot nyújt a személyzetnek harci körülmények között, mint egy egyhajtású jármű..
Vogt azonban nem adta fel, és azonnal nekilátott a válasz kifejlesztésének a Focke-Wulfnak. A BV.141b -t a munka folytatásának nevezheti, de valójában ez egy másik repülőgép.
A motor (a BMW új szellőzőnyílása, 801., 1560 LE) jó nyereséget ígért mindenben. A törzset meghosszabbították, a teljes siklót megerősítették, a szárnyat újratervezték, így a fesztáv 17, 46 négyzetméterre nőtt. m. Vágja le a stabilizátor jobb síkját, illetve növelje a bal oldalt.
Ez két okból történt egyszerre: először is jelentősen kibővítette a lövöldözős lövöldözési szektort, másodszor pedig javult a repülés közbeni stabilitás, mert egy ilyen farok (a megfelelő stabilizátor nélkül) jobban kölcsönhatásba lépett a légcsavarral.
Általánosságban elmondható, hogy minden sikerült, a gép tisztességes tulajdonságokat mutatott. Az előzetes tesztek eredményei alapján a Blohm und Voss szerződést nyert az RLM-től öt kísérleti jármű gyártására, további öt BV.141 B-0-ra. És akkor további 10 soros BV.141 B-1 gyártását tervezték.
Összesen 18 B változatú repülőgépet építettek.
A fő dolog, amit a Blohm und Voss nem tett meg, az volt, hogy nem oldották meg a futómű visszahúzásával kapcsolatos problémát. A tisztítószerkezet folyamatosan szemét volt a futómű különböző terhelései miatt, amelyeket a repülőgép aszimmetrikus kialakítása okozott.
A BV.141B -t négy különböző változatban tervezték gyártani: közeli felderítő, éjszakai felderítő, könnyű bombázó és füstvédő.
A Smoke Screen Plane egy újítás. Az ötlet egyszerű volt: 2-4 darab Nebelgerät S125 vagy 250 típusú füstgenerátort szereltek fel a gépre, és szükség esetén a gép elvégezte a füstvédő műveleti beállítását, áthaladva az ellenség között.
A kezdeményező a Kriegsmarine volt, mivel a füst operatív beállítása az egyik leghatékonyabb elrejtési eszköz volt, amikor a hajók kivonultak, vagy (a mi változatunk), amikor az ellenséges repülőgépek rajtaüttek. Az elképzelés az volt, hogy az ellenséges erők közeledtével gyorsan füstbe borítják a hajókat, és ezáltal megnehezítik a bombázás célzását.
A háború végén, amikor Hitler majdnem az egész felszíni flottát várakozásba helyezte, az működhetett. De ez a terv nem valósult meg.
Általában a BV.141B különféle új termékek tesztelőjeként dolgozott a háború alatt. Az egyik gép kipróbálta az erősen vitatott Ente ("Kacsa") készüléket, amely az első világháborúban megfelelőbb volt. A készülék egy tárcsa volt, amelynek pengéi egy csörlőre voltak függesztve. A korongot egy légáram pörgette, és a pengéknek a szerző szerint (mindegy Udet) el kellett pusztítaniuk az ellenséges repülőgép farokegységét.
Világos, hogy a második világháború alatt a "Kacsa" abszolút delíriumnak tűnt. Még akkor is, ha nem vesszük figyelembe azt a tényt, hogy egyetlen bombázó személyzet sem teszi lehetővé olyan könnyű megközelítést repülőgépeikhez kábellel. És általában az ágyúk és a géppuskák határozottan hatékonyabb fegyverek voltak. Ezért, miután 1940 és 1941 között szenvedett Ente -vel, az RLM feladta az ötletet.
Egy másik program, amelyben a BV.141B-07 részt vett, a vízfelszíni érzékelő tesztelésére szolgáló program volt a repülőgépek torpedói számára.
Az új L11 "Schneewittchen" (Hófehérke) torpedó új fegyver volt. Ez a torpedó nem volt egyszerű, de siklott (vagyis kicsi szárnya és stabilizátora volt). A "Hófehérkét" szándékosan nagyobb magasságból lehetett leejteni, mint a hagyományos torpedókat. Ez valóban jelentősen megnövelte a torpedóbombázók legénységének túlélési esélyeit.
Abban a pillanatban, amikor a torpedó a víz felszínére ért, a szárnyakat és a kormányokat visszalőtték, és a torpedó a célpont felé tartott. A vízzel való érintkezés kritikus pillanat volt a repülés során, mivel szükséges volt, hogy a torpedó a megfelelő szögben kerüljön a vízbe.
A szonda, amely a csülköt irányította, és kilőtte a szárnyakat és a stabilizátorokat, nagyon fontos része volt, mivel ezen múlik az egész folyamat sikere.
A BV.
A tesztek sikeresek voltak, a torpedót üzembe helyezték, a háború végéig körülbelül 1000 torpedót sikerült elengedniük, a felhasználásról nincs információ.
De maga a BV.141 nagyon érdekes repülőgép volt, eltekintve eredeti megjelenésétől. Nagyon érdekes fejlesztéseket alkalmaztak benne.
Mit mondana például egy olyan repülőgépről, amelynek motorcsere -készlete daruval volt ellátva, egy speciális rekeszben? És a BV.141 -nek megvolt. Nyilvánvaló, hogy egyetlen normális személyzet sem ment volna harci járatra daruval a fedélzeten, de a készlet rendelkezésre állt.
Furcsa módon a német motorok nem tűntek olyan őszinte alapanyagnak, hogy szükség volt darura.
A következő újítás a nyílászárókra való tövis volt, hogy a személyzet könnyebben elhagyhassa a repülőgépet. Mindhárom nyílás visszatért.
És vész leszállás esetén - a gép felszámolási díja volt. Annak elkerülése érdekében, hogy a repülőgépet ellenségek elfogják, speciális töltést telepítettek. A leszállás után be kellett csavarni egy speciális biztosítékot, be kell kapcsolni a hátsó nyíláson lévő kapcsolóval, és gyorsan el kell hagyni a leszállóhelyet, mert 3 perc elteltével 5 kg robbanószer fordított el mindent, ami vészhelyzet után maradt a gépből leszállás a fémtömésbe.
1940 tavaszán az első BV.141A-0 típusú repülőgépet megkapta a Grossenhain-i Aviation Intelligence School (Grossenhain, Großenhain). Ott a gépen végleges üzemi teszteket végeztek. A BV.141 szerénynek bizonyult a működésében, könnyen repült, és méltán élvezte a jó hírnevet az iskola dolgozói körében.
A soros BV.141B típusú repülőgépek gyártására vonatkozó megrendelés kiadása után megkezdődött egy operatív egység létrehozása, amely a "Special Squadron 141" nevet kapta, és a keleti fronton végzett munkára összpontosított.
De ezekről a tervekről végül 1942 tavaszán lemondtak a vezérkar kezdeményezésére. Ekkorra világossá vált, hogy a felderítő küldetéseket meglehetősen sikeresen hajtja végre a megbízható kétmotoros Focke-Wulf Fw.189.
Természetesen szerepet játszott a projektet "lefedő" Udet öngyilkossága és a BV.141 számos kisebb hibája.
Ezenkívül a szövetségesek is hozzájárultak, miután sikeresen bombázták a Focke-Wulf gyárakat, és a gyárak károsítása után a Blohm und Voss adta a megrendelések egy részét az Fw.200 Kondop gyártására.
Ennek eredményeként a BV.141 teljes gyártását leállították, és a már felszabadított repülőgépek kiképző- és tesztgépként maradtak, és nem vettek részt az ellenségeskedésben.
A gép túl különös volt. Igen, repülés közben nem volt rossz, jól jöhetett volna a további karrierje, de … A túlzott pazarlás cserbenhagyta. Összességében nagyszerű és érdekes munka volt Dr. Vogt.
LTH BV.141b-02
Szárnyfesztávolság, m: 17, 42
Hossz, m: 13, 95
Magasság, m: 3, 60
Szárnyas terület, négyzetméter m: 51, 00
Súly, kg
- üres repülőgép: 4 700
- normál felszállás: 5700
Motor: 1 x BMW-801a-0 x 1560 LE val vel.
Maximális sebesség, km / h
- a föld közelében: 366
- magasságban: 435
Gyakorlati hatótávolság, km: 1 888
Praktikus mennyezet, m: 10.000
Legénység, fő: 3
Fegyverzet:
- két előre rögzített 7, 92 mm-es MG-17 géppuska
-két 7, 92 mm-es MG-15 géppuska mozgatható szerkezeteken
- 4 db, egyenként 50 kg -os bomba.
