Harci repülőgépek. Po-2 német stílusban

2024 Szerző: Matthew Elmers | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 22:14

Igen, mai hősünket nagyon feltételesen harci repülőgépnek nevezhetjük. Nagyjából ugyanezt lehetne nevezni nem harcias szakácsnak a frontvonalon. Egyrészt úgy tűnik, a szakács harcos nagyon feltételes. Viszont próbálkozz nélküle! Sukhpay, ez természetesen ésszerű üzlet, de rajta többet fogsz túlélni, mint élni. A harc pedig nagyon feltételes, és minél tovább, annál nehezebb.

Tehát a mi Po-2-ünk a háború során sokféle dologgal foglalkozott: bombázással, sebesültek kivitelével, rakomány leadásával a partizánoknak és a körülötte lévőkkel, az időjárás felderítésével, posta és megrendelések kézbesítésével, és általában repülőgép minden alkalomra.

A németeknél ugyanaz volt a pótolhatatlan. Általánosságban elmondható, hogy a világon egyetlen hadsereg sem tud sikeresen működni kommunikációs repülőgépek nélkül. Ilyenek voltak az idők, katonai internet és távolsági kommunikációs rendszerek nélkül.

Általában, ahol a Wehrmacht volt, ott találkozhatott hősünkkel, az észak -afrikai homoktól a norvég hideg fjordokig.

A Fieseler Fi.156 "Storch" nagyon sikeres gépnek bizonyult, nagyon könnyű, de egyszerűen egyedülálló repülési jellemzőkkel rendelkezik, amelyek közül a fő az volt, hogy képes volt egy minimális méretű platformra ülni és ugyanolyan nyugodtan felszállni róla.. Számokban ez így nézett ki: 60 méter felszálláshoz, ha ellenszél fújt 15 m / s -ról, akkor a futás hossza 40 m -re csökkent.

Itt tökéletesen játszott az alkotók, Gerhard Fieseler és Reinhold Meves ötlete, hogy utódaikat az akkor legmagasabb szintű gépesítésű szárnnyal szereltessék fel.

Először is, a repülőgépet a "Handley-Page" rendszer automatikus léceivel látták el, amelyek a szárnyhossz több mint felét elfoglalták. Másodszor, a "forgó szárny", az eredeti szárny, amely visszafelé és lefelé húzható, és 18%-kal növelte a szárny területét. Ilyen harangokkal és sípokkal a rövidített felszállás általános és problémamentes tevékenységgé vált.

A repülőgép többi része a legelterjedtebb kialakítású volt: a törzs acélcsövekből volt hegesztve és szövetbe burkolva, egy kétkarú fa szárny ismét szövetborítással, tollazat borított rétegelt lemezzel.

Az alkotók odafigyeltek a futóműre, amely nagyon fejlett volt: a gyertyaacél rugókkal és olajcsillapítókkal ellátott lengéscsillapító rugók biztosították, hogy leszállás közben ne érjenek erős ütések a személyzethez.

A pilótafülkét három személyre tervezték, mivel a gépet eredetileg nem a katonaság tervezte, az üvegezés szívből készült, és csak a hatalmas üveg kiváló láthatóságot biztosított. A pilótafülke mennyezete is üvegből készült.

Mivel a motort "Argus" As-10C-nek választották, könnyű és súlyához képest (213 kg) meglehetősen erőteljes, felszálláskor 240 LE, repülés közben 200 LE. Üzemanyagát két 150 literes tartály biztosította, amelyek a pilótafülke mögött helyezkedtek el. Figyelembe véve, hogy a tengerjáró üzemmódban az Argus 50-60 litert fogyasztott óránként, a repülőgép hatótávolsága meglehetősen tisztességes volt.

1935 nyarán a Fieseler Fi.156 repült, és repülési jellemzőinek tesztelésekor mindenkinek tetszett. A repülőgép 50–170 km / h sebességgel repült, bárhonnan felszállt, ráadásul 40 méter volt a 13–15 km / h ellenszél, és ilyen szél esetén fékeket vagy betéteket használ a gyorsításhoz a motort maximálisan, akkor a „Stork” 15 méter elég volt a felszálláshoz.

Uraim, a Luftwaffe tanácsadói, akiknek a háta mögött a hadsereg képviselői lógtak, súlyosan azt mondták: "Zer bél!" és specifikációt állított fel egy hadsereg kommunikációs repülőgépére. Az LTH valójában lemásolta az "Aista" adatait, de akkor ez volt a sorrend: verseny és semmi beszéd

A versenyt természetesen megszervezték.

A versenyre több vállalat is eljött, nevezetesen: a Bayerische Flyugzeugwerke a Bf.163 projekttel, amely nagyon hasonlított a Fieseler Flyugzeugbau, a Siebel Flyugzeugwerke Si.201 és a Focke-Wulf az FW autogyro projekt létrehozásához.

A Siebel modell nagyon radikálisan innovatív volt, tolócsavarral, amit a Luftwaffe képviselői nem nagyon szerettek. A minisztérium illetékesei pedig gyakorlatilag azonnal letagadták az autogirót. A Bayerische Flyugzeugwerke -nek pedig volt valami dolga, volt egy Bf.109 -esük, ami mindenképpen érdekesebb volt számukra, mint a kommunikációs gép.

A Siebel és a Weser Flyugzeugbau termékek (ők kapták meg a Bf.163 projektet) prototípusukat csak 1938 -ban dobták piacra, amikor a Storch nemcsak repült, hanem már sorozatban is épült. Általánosságban elmondható, hogy a verseny így-úgy alakult.

Míg a versenytársak ott próbáltak valamit építeni, a Fi.156a-1 elnyerte szíveit és elméjét a Zürichi Légibemutatón, amely 1937 júliusában volt. Bemutatták azt a verziót, amelyet kereskedelmi használatra és katonai célokra terveztek. De elvileg úgy gondolták, hogy az a-1-et a katonaságra hagyják, és kereskedelmi fronton a b-1 verziónak kellett mennie, gazdagabb befejezéssel és további harangokkal és sípokkal.

A Luftwaffe urai azonban azt mondták: "Mindent elviszünk!" és a kereskedelmi verzió gyártásáról már nem esett szó. De a b-1 még fejlettebb volt a szárnyak gépesítése és az olyan újítások terén, mint például egy új típusú szabályozott léc, ami 210 km / h sebességnövekedést ígért.

De a Luftwaffe másként döntött. Elég szakember volt, aki képes volt értékelni a gép összes képességét.

A repülőgép súlya csak 1 240 kg, és nagyon alacsony szárnyterhelésű, 48 kg / négyzetméter. (összehasonlításképpen: a Bf 109E-1 157, 25 kg / négyzetméter volt.) Nagyon érdekes dolgokat művelt a levegőben. Az irányíthatóság és az autó repülési képessége körülbelül 50 km / h sebességgel maradt, és kellő ellenszél mellett a gép lebeghetett. Felszállás 50 méter és leszállás 18 méter - ez volt a valóság.

A Luftwaffe természetesen azonnal úgy döntött, hogy a repülőgép a kommunikációnál és a felderítésnél szélesebb körű feladatokat képes megoldani. A füstvédőket a "Storh" -on tesztelték, a repülőgépet a törzs alá függesztett 135 kg-os mélységű töltéssel rendelkező haditengerészeti repülőgép szerepére tesztelték, bombázóként, egyenként 50 kg-os bombákkal (egyet a törzs alatt, kettő a szárnyak alatt). Kíméletes merülésből próbáltak bombákat dobni, erre a célra jeleket helyeztek el a szélvédőn, és egy speciális dőlésszögmérő helyett a pilóta a szárnyak támaszainak a horizonthoz viszonyított dőlésével határozta meg a merülési szöget.

A bombázó változatot még Spanyolországban is tesztelték a Condor Legion keretében.

Ugyanakkor a harci felhasználás eredményei szerint védelmi fegyverzetet telepítettek egy MG.15 géppuskából, és a pilótafülke tetején lévő "lencse" szerelésen keresztül lőttek vissza.

Természetesen ez nagymértékben megnövelte a repülőgép túlélési esélyeit, de valójában az "Aist", amely 20 méteres magasságban, 50-70 km / h sebességgel csapkodott, nagyon nehéz célpont volt minden akkori harcos számára..

Az összekötő repülőgéppel egy időben megjelent egy felderítő repülőgép, amely légi kamerákkal volt felszerelve, és egy mentőgép, ahol helyet kapott egy sebesült hordágy. A repülőgép személyzete két emberből állt.

A Fi.156 -ot apránként elkezdték szállítani más országokba, Svájc, Finnország, Bulgária, Románia, Magyarország, Csehszlovákia kezdte megvenni. Egy repülőgép elütötte a Szovjetuniót. Állítólag Goering Sztálinnak adta, de ez inkább mítosz. De az a tény, hogy a gépet Tevosjan bizottsága vásárolhatta meg, egyszerű. A csoportban elég írástudó ember volt, aki fel tudta mérni a repülőgép képességeit. Jakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun …

A Fi.156-ot még a Szovjetunióban is gyártani akarták, amelyhez Észtországban üzemet készítettek fel egy francia léghűtéses Renault-6Q motorral rendelkező repülőgép összeszerelésére, SHS ("Staff repülőgép") néven, de még mielőtt elkezdődött a sorozatgyártás., 1941 -ben Az üzemet német csapatok foglalták el.

Amikor a II. Ehhez elkezdték létrehozni a "Storhov" különleges századokat.

Természetesen a Birodalom tábornokai is értékelték az új repülőgép képességeit és a könnyű kezelhetőséget. Kesselring nemcsak ezzel a géppel repült, hanem maga is vezette. Erwin Rommel nagy tiszteletben tartotta a gólyát, aki a Fi.156c-5 Trop for Africa külön elkészített változatát használta. Amikor azonban a britek lelőtték "Storch" -t, Rommel a gyorsabb FW -ra költözött.189.

A sivatagi munkához a Fieseler számos érdekes lehetőséget fejlesztett ki, amelyeket kifejezetten a nehéz körülmények között végzett munkára terveztek. A por- és homokvédelmi szűrőkön kívül a "sivatagi" repülőgépek a törzs jobb oldalán kapott egy nagy üvegezetlen nyílást, ami nagyban megkönnyítette a sebesültek be- és kirakodását.

És az "e" sorozatban a "Gólya" … hernyó lett!

Igen, rossz talajminőségű repülőtereken való használatra a repülőgép nagyon érdekes változatát fejlesztették ki az eredeti futóművel. Mindegyik futóműnek két egymástól függetlenül felfüggesztett kereke volt egymás után, gumi csőpályával. Sajnos fényképet nem találtam, csak leírást.

Ennek a vágánynak meg kellett volna növelnie a futómű földdel való érintkezési területét, és kizárnia a repülőgép orrhajtását, ha észrevétlen barázdát, kátyút vagy kőnek ütközik. Ezzel az alvázsal 10 Fi.156e-0 egységből álló tesztbeállítási sorozatot állítottak elő.

A repülőgép keresett volt. Annak ellenére, hogy a Fieseler üzemek teljes mértékben betöltötték a Bf.109 kimenetet, a Fi.156 kimenet is nőtt. Az „Aist” iránt érdeklődők igényeinek kielégítése érdekében a produkciót a franciaországi „Moran-Saulnier” egykori gyáraiban és a csehszlovákiai „Mratz” gyárban szervezték meg.

A Fi.156 karrierjének csúcsa az volt, hogy 1943 -ban megmentette Benito Mussolini olasz diktátort Otto Skorzeny vezette gengszterek egy csoportja.

Mussolinit, miután megadta magát, egy szállodában szállásolták el a Gran Sasso -hegység csúcsán, Abruzzi Molise -ban. A szálloda 3000 méter tengerszint feletti magasságban található, csak felvonóval lehetett megközelíteni, amit természetesen jól őriztek.

Hitler személyes utasítására szédítő hadműveletet fejlesztettek ki vitorlázóernyős ejtőernyősök segítségével, akiknek meg kellett szakítaniuk Mussolini őreit (250 fő) és kiszabadítaniuk.

Azt tervezték, hogy kiveszik a Duce-t egy Focke Achgelis Fa.223 "Drache" helikopterről, amelyet Heinrich Focke tervezett (ugyanaz, aki "Focke-Wulf" volt), de a helikopter összetört, mint a szerencse.

Nos, itt volt Gerlach kapitány és a "Storch" legszebb órája. Mussolinit és Skorzenyt (akik nem akartak katonáik talpán távozni) a szálloda előtti kis területről vitték el. Igen, két vaddisznó, mint Ottó és Benito, sőt a felvidéken - ez komoly feladat volt. De "Aist" megbirkózott a "kiváló" -val.

Ez a különleges művelet azonban egyedülálló volt. Alapvetően a "Gólyák" nem kevésbé nehéz oldalakon ültek, de az egyszerűbb karakterek kedvéért. De tömegesen és könnyen megcsinálták.

A Fi.156 gyártása a Luftwaffe igényeihez 1944 augusztusáig folytatódott. Aztán elkezdték korlátozni a termelést a vadászprogram javára. Mindazonáltal minden időkben 2900 repülőgépet gyártottak minden módosításból, amelyek közül körülbelül 300 szolgált Németország szövetségeseivel.

Érdekes módon a Fi.156 karrierje nem ért véget a háború végével. Mivel a berendezések a gyáraknál maradtak, a gép meglehetősen igényes volt, így a háború után a francia Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" és a cseh Mráz K-65 "Čap" jelent meg az égen.

Ahogy a mondás tartja, keresse meg a különbséget.

Azt mondhatjuk, hogy az "Aist" a Po-2 analógja. Legalább ugyanazokat a feladatokat látta el a Luftwaffe számára, mint a Po-2 a Vörös Hadsereg Légierőjében, csak ő nem próbálta magát úszó hidroplánként, ellentétben a mi repülőgéppel.

Az érthető, hogy Gerhard Fieselernek kiváló repülőgépe volt. Általánosságban elmondható, hogy Fieseler egyébként nagyon jó pilóta volt, részt vett az első világháborúban, 19 ellenséges repülőgépet lőtt le, és elismert műrepülő ász volt. Tehát egyértelmű, hogy ilyen poggyászokkal a repülő nagyon érdekesnek bizonyult.

Könnyű, ügyes, könnyen irányítható. És ha hozzátesszük, hogy az Aistnak nem volt problémája a szállítással … Tény, hogy a Fi.156 szárnyait össze lehetett hajtani a törzs mentén, és a gépet vagy vasúti peronon lehetett szállítani „harci” állapotban, semmi több szétszerelés nélkül, vagy… egyszerűen vontassa traktorral az úton.

A repülőgép természetesen feltételesen harci, de kiemelkedő adatai és a háborúban való részvétele lehetővé teszi számunkra, hogy ciklusunk során esedékesek legyünk.