Harc "Niva"
Mint tudják, a Szovjetunióban ilyen vagy olyan szinten szinte minden gépjárműgyár csatlakozott a védelmi rendhez. Például Naberezhnye Chelny-ben összeszereltek egy KAMAZ-4310-es sorozatot, Moszkvában a 131. család ZIL autóinál, Lutszkban egy LuAZ-967 front-szállítószalagot, de Togliatti nem rendelkezett saját katonai "chipjével". Minden szabály szerint egy kizárólag összkerékhajtású váltó volt alkalmas harci használatra, ami a VAZ-ban egyelőre nem létezett. A jövő "Niva" témájának fejlesztésével azonban minden a helyére került - a Honvédelmi Minisztériumnak szüksége volt egy könnyű vízi terepjáróra. Ugyanakkor ilyen nehéz feladatot kaptak nemcsak a VAZ dolgozói - 1977 -ben Uljanovszkban kifejlesztették az UAZ -3907 prototípust, amelyet "Jaguar" -nak neveztek el. Természetesen sem a VAZ fejlesztése, sem az Uljanovszki "Jaguar" nem került tömegtermelésbe, és ma már csak a múzeumokban láthatjuk őket. E nagyrészt egyedi gépek fejlődésének története azonban külön megfontolást igényel, már csak azért is, mert most nincs ilyen felszerelés az orosz hadseregben.
A VAZ falain belüli katonai jármű fejlesztését 1972 óta végzik a "Reka" tervezési kód és a 2122 index alapján. Figyelemre méltó, hogy egy tisztán polgári vállalkozásnál szükség volt egy titoktartási rendszer és a gép bevezetésére. a belső üzemi dokumentációt "halászok és vadászok szállítása" -nak nevezték. A tervek szerint egy kétajtós kétéltű jött létre, puha felsővel és összecsukható szélvédőkkel és oldalsó ablakokkal. Ugyanakkor Jurij Denisov tervezőnek sikerült elrejtenie az autó kezdeti kétéltűségét - a megjelenés gyakorlatilag nem adta ki a VAZ -2122 úszás képességét. A kialakítás egy lezárt fürdőre épült, amelybe a motort, a sebességváltót és a váltóházat eltávolították, de a kerékhajtásokat, a kormányrúdakat és a légcsavarokat speciális gumiharisnyával kellett lefedni. Az első felfüggesztést kivették és a lezárt testhez rögzítették. Az autónak két üzemanyagtartálya volt, és 1,6 literes üzemi térfogatú motorral (valamint sebességváltóval) szerelték fel a "Niva" -tól. A kipufogódobot ebben a "kerekes csónakban" a padló alá szerelték az első lökhárító területére.
Bármely kétéltű fő problémája a hajtómű kiválasztása a vízi környezetben. A tervezők klasszikus légcsavarokat, vízágyút és kerekeket választottak. Mivel a jövőbeli "River" túlnyomórészt szárazföldi jármű volt, nem kellett kiemelkedő tengeri alkalmassággal rendelkeznie, és a kerekek forgatásával megtanították úszni. Ezenkívül nehézségek merülhetnek fel, amikor a VAZ -2122 egy felkészületlen parton hagyja el a tartályt - itt nagyon jó tartásra van szüksége a talajon. Ezért a Volzhsky Gumiabroncsgyár által speciálisan kifejlesztett új VlI-6 abroncsokat a "Niva" harci csőre szerelték fel, amelyek magasabbak és szélesebbek voltak, mint a szabványos gumik. A gumiabroncsokon kifejlesztett fülek lehetővé tették egyrészt, hogy hatékonyabban evezhessenek a vízen, másrészt sikeresebben mászhassanak a csúszós víztesteken. A "folyó" a vízen 4,5 km / h -ra gyorsult fel, és ugyanakkor az autó fordulási sugara (ha tudományosan a keringési sugár) megegyezett a szárazfölddel.
A mérnökök természetesen a VAZ-2122 vízi szárnyasokat nemcsak evező gumiabroncsokkal és lezárt hajótesttel látták el-a "raktérben" egy páncélozott személyszállító szivattyúja volt, amely a víz fölött szivattyúzta a vizet. Erre a célra egy leeresztő ablak volt a bal első sárvédőben, és egy kingston -nyílást biztosítottak az alján, amelyen keresztül a víz már a szárazföldön maradt a gravitáció által. A fogas gumiabroncsok, kis tömeggel, kiváló terepjáró-geometriával és viszonylag lapos fenékkel párosulva igazi csodát tettek a "folyóból"-a tesztek során az autó magabiztosan megkerülte az UAZ-469B-t durva terepen. Ez volt az első két prototípusa az 1976 -os modellnek, amely megkapta az E2122 indexet, és sárgára és zöldre festette.
Elkezdődtek az újdonság intenzív tesztelései, amelyek során megfeledkeztek az autó egyik fontos jellemzőjéről - a lezárt karosszériáról, amelynek összeállításához külön gyártósorra volt szükség a VAZ -nál. A tény az, hogy a hadseregnek szüksége volt egy úszó autóra a századparancsnokok számára, amelyet igyekeztek a lehető legnagyobb mértékben egyesíteni polgári járművekkel - ez olcsóbb. De valamiért elfelejtették az összeszerelési módszert. A szállítószalagon a motort és a sebességváltót a karosszéria aljáról szerelik fel - ezt az eljárást "esküvőnek" nevezik. Mindig ezt tették, és most ez mindenütt jelen lévő technika. De ez nem felelt meg a VAZ-2122 koncepciójának. A lezárt tok, bár nem volt monolitikus szerkezet és különálló elemekből állt, semmiképpen sem volt alkalmas az „esküvői” eljárásra. Ennek megfelelően a kétéltű összeszerelése lehetetlen volt a futószalagon, ahonnan a polgári "Niva" távozott. Ne feledje ezt a tényt - a jövőben ez lesz a fő oka annak, hogy egy ígéretes autó maradt a munkából.
A túlmelegedés elleni küzdelem
A kétéltűek tervezési jellemzői (zárt hajótest és erős gumiabroncsok) komolyan hozzájárultak a VAZ-2122 egyik jelentős hátrányához. Súlyos forgalom során durva terepen a motor és a sebességváltó egységek kíméletlenül túlmelegedtek a platformon belüli légáramlás tényleges hiánya miatt. A túl nehéz és fogas VLI-6 abroncsok kiváló terepjárók voltak, de erőteljes súrlódási tulajdonságaik miatt gyorsan túlmelegedtek és elkoptak a sebességváltó. Ezt úgy próbálták kezelni, hogy egy "ablakot" szereltek be a motorháztetőbe, amely szárazföldön haladva a szél felé nyílt, és a vízen éppen ellenkezőleg bontakozott ki, egyidejűleg a hullámtörő szerepét játszva. Nem segített. Kifinomult kétszintes szellőzőrendszert terveztek, amelyben a motorból származó levegőnek le kell hűtenie a sebességváltót és a hátsó kerékív felett kell kilépnie. Ezt a rendszert az úgynevezett második sorozat gépén vezették be a 2E2122 indexszel, amelyet 1979-ben víz- és szárazföldi területeken vezettek. Az autókat szürke színük, az első légbeömlő és a KamAZ hatalmas visszapillantó tükrei alapján lehetett megkülönböztetni. Az ilyen bögréket idővel eltávolították - komolyan korlátozták a vezető látóterét.
Az autó belsejében számos intézkedést hoztak a karosszéria megerősítésére és a személyzet elhelyezkedésének optimalizálására a hordágy felszerelésére. És az autó ismét a legjobb oldalról mutatta magát, kivéve, hogy továbbra is túlmelegedett. A ROC "Reka" tervezési központjának radikális intézkedéseket kellett hoznia és alaposan újrahasznosítania az autót. Ennek eredményeként 1982-ben gyártották a VAZ-3E2122 névre keresztelt harmadik autósorozatot, amelyek érezhetően kisebb méretűek lettek (a hátsó túlnyúlás csökkent), és sok tekintetben hasonlítottak a nővérére, a VAZ-2121 "Niva" -ra. A motort 1,3 literes, 69 literes űrtartalommal szállították. -vel csökkentette az üzemanyag-ellátást 120 literről 81-re, beépítette a szabványos "Nivov" keskeny gumiabroncsokat VLI-5, és ami a legfontosabb, komolyan optimalizálta a hűtőrendszert. Most a levegő belépett a radiátorba egy nagy elülső ablakon keresztül, amelyet hajózás közben légmentesen lezárt egy csappantyú. Ugyanakkor a hűtőrendszer mérnökeinek mindössze két ventilátorral sikerült kijönniük. A hasznos teher 400 kg -ról 360 -ra csökkent, maga a karosszéria pedig 50 kg -ot fogyott a vékonyabb fém és az alsó oldalak miatt.
Figyelemre méltó, hogy a "Niva" standard kerekei nem rontották jelentősen a "Reka" tengeri alkalmasságát - a maximális sebesség mindössze 0,4 km / h -val csökkent, és a manőverező képesség egyáltalán nem szenvedett. A két épített gép tesztelésére 1983-ban, április 20-tól november 30-ig került sor, és a türkmén sivatagok szélsőségeit és a magas hegyvidéki Pamirs-t is magában foglalta. Ebben az időben a Volzhsky Autógyár új termékindexelési rendszerre váltott, és a ROC "Reka" kísérleti berendezéseit a "négyszázadik" sorozatnak nevezték el. Összesen 120 megjegyzést azonosítottak a jármű kialakításával kapcsolatban, amelyek nagyrészt a Honvédelmi Minisztérium túlzott követelményeinek következményei voltak. A legsúlyosabb hiba a felvidéki fékhatékonyság csökkenése volt - a problémát a VAZ -2108 -as egységek telepítésével oldották meg. Mindenki elégedett volt a tesztek eredményeivel, még a megjegyzéseket is figyelembe véve, és az állami bizottság úgy döntött:
„A VAZ-2122 autó alapvetően megfelel a TTZ, az állami és ipari szabványoknak, valamint más tudományos és műszaki dokumentációknak. Az autót elfogadásra és sorozatgyártásra ajánljuk."
De a kétéltű soha nem jelent meg a VAZ szállítószalagon. Nem találtak több tízmillió rubelt (egy verzió szerint csak 6 millióan kerestek) egy új gyártósor megszervezésére, mivel a polgári szállítószalag nem volt alkalmas a kétéltű számára. A katonai osztály nem volt hajlandó extra pénzt költeni - kezdetben a közgyűlés megszervezésére egyáltalán nem biztosított pénzt. A Honvédelmi Minisztérium kész volt csak az összeszerelt járművekért fizetni. A 80 -as években a VAZ néhány kétségbeesett kísérletet tett a halva született projekt modernizálására az 500. és a 600. sorozat formájában, de nem értek véget. Az üzem dolgozói még passzív biztonsági tanúsítási teszteket is végeztek, nyilvánvalóan a polgári piacra tekintettel.
Ebben a történetben a legszomorúbb még az sem, hogy a "River" projekt nem testesült meg a gyártási modellben, hanem az, hogy minden fejlesztés valójában senkinek sem bizonyult haszontalannak. Sem a polgári szektorban, sem a hadseregben soha nem jelent meg hasonló gép. A vízi utak által fel -alá vágott és tavakkal teli országban a parancsnok úszó dzsipjére nem volt szükség.
