Stratégiai traktor
Jelenleg, mint tudják, a Minszki Autógyár nem foglalkozik nehéz kis méretű berendezések fejlesztésével. Ezt a sort nagyon sokáig a minszki kerekes traktorgyár (MZKT) kapta. De kezdetben a MAZ -ban jött a Szovjetunió Minisztertanácsának 1954. június 25 -i rendelete "A termelési létesítmények létrehozásáról és a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának tüzérségi traktorokkal való ellátásáról". Kezdetben a hadseregnek pontosan kerekes tüzérségi traktorokra volt szüksége. A minszki hősök csak később sajátították el a rakéta- és tankhordozók szakmát. Egy hónappal később, 1954. július 23-án a # 15ss titkos parancsot adtak ki az SKB-1 különleges tervezőiroda különleges egységének létrehozásáról. Ez az iroda lesz a jövőben a modern minszki kerekes traktorgyár megszületésének alapja. Az új osztály vezetője Boris Lvovich Shaposhnik, tapasztalt autótervező, aki addig a ZIS (1938 óta) és az UAZ (1942 óta) főtervezőjeként dolgozott. Kinevezésekor Shaposhnik a mazoviai 25 tonnás billenőkocsi és egy 140 lóerős traktor projektjein dolgozott.
Külön el kell mondani, hogy 1954 -ben a Minszki Autógyár volt az iparág legfiatalabb vállalkozása: 1944. augusztus 9 -én megjelent a parancs az autószerelési gyártás megszervezésére. És csak 10 év elteltével az üzem dolgozói már komoly megrendelést kapnak a stratégiai felszerelésekre. Ugyanakkor az SKB-1 feladatként kapta meg a fő vásárlótól nemcsak a négytengelyes összkerék-meghajtású jármű fejlesztését, hanem félpótkocsik és pótkocsik sorozatát is a saját tervezett berendezéseihez.
A MAZ-535 nem volt az SKB-1 elsőszülöttje. A mérnökök Boris Shaposhnik vezetésével előzetesen a kezükbe vették a MAZ-529 egytengelyes traktort és a MAZ-528 kéttengelyes traktort. Ezt követően megjelentek a MAZ-535 előtét traktorok a legfeljebb 10 tonna súlyú vontatórendszerekhez, és a MAZ-536 a 15 tonnás pótkocsik és félpótkocsik vontatásához. Ez utóbbi tapasztalt státuszú volt, és egyetlen példányban készült. Az 536. jármű programját később átvitték az ROC-hoz a MAZ-537 teherautó-traktor és a MAZ-5447 tartályszállító félpótkocsi fejlesztésére.
A 8x8 képletű nehéz tüzérségi traktorként kifejlesztett MAZ-535 a maga korában valóban forradalmi jármű volt, messze megelőzve a soros nyugati technológiát. A saját kivitelű sebességváltó egyedülálló volt, amely magában foglalta az integrált egyfokozatú nyomatékváltót, a háromfokozatú bolygókerekes sebességváltót, a kétfokozatú sebességváltót, a tengelyközi és tengelyközi önzáró differenciálműveket és a bolygókerék-sebességváltókat. Az autónak összesen 16 hajtótengelye volt.
A nyomatékváltó a ballasztos traktor fő fénypontja. Zökkenőmentes nyomatékváltozást biztosít az útviszonyoktól függően, anélkül, hogy megszakítaná a kerekek áramát, és lehetővé teszi a motor sokkjainak kiegyenlítését is. Egy központi (pontosabban futóműveknek nevezett) differenciálművet kényszerített reteszeléssel építettek be az átviteli tokba. A gép erőműve egy V alakú 12 hengeres D-12-375 dízel, a barnauli "Transmash" gyárból, 375 LE kapacitással. és üzemi térfogata 38, 88 liter. Természetesen egy ilyen nagy dízelmotornak abban az időben a Szovjetunióban egy származása lehetett - a legendás B -2 tartályból. A fehérorosz hős többi egysége is fejlett volt: az első két tengely felfüggesztése független volt, kar-torziós típusú hidraulikus lengéscsillapítókkal (a hátsó két tengely függő kiegyensúlyozott rugózott felfüggesztéssel), az első két tengely hidraulikus vezérléssel gyorsító. Az 535A változat megjelenésekor egyik újítása az összes kerék független felfüggesztése volt. Kezdetben a MAZ-535 minden egyes kereket, 18,00-24 méretű kamrás gumiabroncsot kapott, és természetesen 0,7-2,0 kgf / cm közötti központi nyomásszabályozó rendszerrel3… A felfújó rendszer központi szelepe a fülkében volt elhelyezve, a keret külső részén pedig egyedi kerékdaruk voltak, amelyek leválasztották a sérült gumiabroncsokat a főrendszerről. A MAZ-535 keret eredeti vályúszerű alakú volt, beépített távtartókkal. Meg kell jegyezni, hogy a nehéz kerekes járműveken hasonló fejlesztéseket hajtottak végre a Likhachev gyár SKB-jában, de a minszki járműveket átgondoltabb kialakítás jellemezte. Miért? A négytengelyes ZIL-135-zel ellentétben (valamivel később jelent meg, mint az 535-ös autó) Minszkben egy dízelmotort és egy hidromechanikus automatát szereltek fel a traktorra, ami megmentette az autót az ikermotoros sebességváltó beállításával kapcsolatos nehézségektől.
A MAZ-535 nem rendelkezett absztrakt rendszerrel, amelynek első és hátsó kerekei voltak, amit a moszkvaiak a 135. autóra helyeztek. Ez természetesen lehetővé tette, hogy a négytengelyes ZIL szinte a helyszínen kanyarodjon, és a hóban való kanyarodáskor is csak négy nyomvonalat hozott létre, de összetett, hosszú kormányrúd-rendszerre volt szükség az egész karosszérián. Általánosságban elmondható, hogy a ZIL-135 és a MAZ-535 esetében érdekes ellentét alakult ki két független nehézgépészeti tervező iskola tipikus képviselői között, V. A. Grachev és B. L. Shaposhnik vezetésével. Moszkvában a fedélzeti sebességváltó ötletét és két, egyenként 180 literes ZIL-375 motor erőművét választották. val vel. Mindegyik egy ötfokozatú sebességváltón keresztül négy kereket hajtott az oldalán. Ezzel a kialakítással Grachev megengedte magának, hogy elhagyja a differenciálműveket, azok reteszelő mechanizmusait, további sebességváltóit és egy váltóházat, ami némileg növelte a targonca általános hatékonyságát. Ezenkívül a ZIL-135 kardántengelyeinek száma mindössze nyolc volt, szemben a mazoviai 16 darabbal. A ZIL kialakításának általános egyszerűsítése lehetővé tette a nyolckerekű jármű komoly könnyítését. A végén azonban az MAZ-535-be épített koncepció még él, de Zilov fejleményei a feledés homályába merültek.
Gép egyértelmű használathoz
Természetesen Minszkben gyakorlatilag a semmiből nem tudtak ilyen komplex autót létrehozni: akkoriban a Szovjetuniónak még csak nem is volt tapasztalata az ilyen csúcstechnológiás kerekes járművek tervezésében. Annak ellenére, hogy Minszk soha nem beszélt és nem is beszél külföldi prototípusokról, bizonyos kölcsönök az SKB-1 mérnökei munkájában valóban léteztek.
Világos, hogy a MAZ tanulmányozta a nehéz négytengelyes Schwerer Panzerspähwagen Sd. Kfz.234 ARK-t (a német Achtradkraftwagen-nyolckerekű járműből), amelyet a Büssing-NAG fejlesztett ki-elvégre ez volt a világ első 8x8-as páncélozott szállítószállítója.
Jevgenyij Kocsnyev "A szovjet hadsereg titkos autói" című könyvében azt írja, hogy a minszkerek vették az ötletet, hogy 12 hengeres dízelmotort szereljenek be egy német autóból. Az Sd. Kfz.234-t egy Tatra-103 motor hajtotta, 14,8 literes üzemi térfogattal és 210 liter űrtartalommal. val vel. Ezenkívül a németekkel analóg módon önzáró differenciálműveket és egyedi független felfüggesztéseket szereltek fel a MAZ-535-re.
Ha a minszki hős elrendezési megoldásairól beszélünk, akkor itt jól látható a transzatlanti hatás. Az 50-es évek elején a Detroi arzenáljában megjelentek a T57 és T-58 típusú járművek, amelyek 10 és 15 tonnás tüzérségi traktorok. Ezek kísérleti 8x8 -as járművek voltak, fülkével, lapos elülső panellel, három elülső fényszóróval és puha felsővel, amelyet a keret rövid első túlnyúlására hoztak. A motortér a pilótafülke mögött helyezkedett el a négy első kormányozható kerék felett. Nem hasonlít semmire? Az Egyesült Államokban ezek a gépek az XM194E3 nehéz teherautó -traktorral együtt a kísérleti tervek kategóriájában maradtak, és nincsenek hatással az amerikai autóiparra. De a Szovjetunióban prototípusként szolgáltak a stratégiai járművek egyedülálló családjához. Egyébként maga a Detroiti Arzenál a maga tervezési, gyártási és tesztelési lehetőségeivel nagyrészt egy hasonló hazai létesítmény - a Szovjetunió Védelmi Minisztérium 21. Kutatóintézete - prototípusaként szolgált.
Bárhogy is legyen, bármely állam műszaki története a határig tele van a külföldi tapasztalatok kreatív újragondolásának példáival, ami időt és erőforrásokat takarít meg. Ugyanis ez élesen hiányzott az országban, amely még nem tért magához a Nagy Honvédő Háború következményeiből. Az a tény, hogy kifejlesztettek és elsajátítottak egy ilyen csúcstechnológiájú terméket, mint a MAZ-535 traktor, már hősiesnek minősíthető.
Megtudhatja, hogyan volt a MAZ-535 szokatlan gép nemcsak a hétköznapi emberek, hanem a tesztelők számára is, az "50 év a menetben" című könyvben, amelyet a Moszkva melletti Bronnitsy intézet évfordulójának szenteltek. Most az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának Főpáncélos Igazgatóságának 21. kutatási és tesztelő intézete. A tesztpilóta emlékeztet a jubileumi kiadás oldalain:
„A Minszki Autógyár többtengelyes nehéz járművei áthaladtak a 13. osztályunkon. Az első jármű a MAZ-535 négytengelyes alváz volt. Eleinte ijesztő volt leülni neki. Hatalmas méret, erős motor. És szokatlan vezérlés is. Mégis: nincs kuplungpedál, nincs sebességváltó kar sem. Csak gáz- és fékpedál van. Fokozatosan megszoktam, és idővel egyszerűbb lett a minszki traktorok vezetése, mint a tengelykapcsoló -pedállal és sebességváltó karokkal rendelkező autóknál."
