A stagnálás évei
Valójában a "Zakhar" teljes élettartama három időszakra oszlott: az első - 1958 és 1961 között, a második 1978 -ig tartott, a harmadik, végleges - 1992 -ig.
Eredeti formájában olyan gép volt, amely akár 2,5 tonna rakományt is képes felvenni egy földúton, míg aszfaltozott utakon ez a szám 4,5 tonnára nőtt. A "Cleaver" képes volt akár 3,6 tonna súlyú utánfutót is húzni. A teherautó motorját a ZIS-151 elődjéből szerelték fel, csak új alumínium blokkfejjel és továbbfejlesztett porlasztóval. Ez lehetővé tette számunkra, hogy növeljük a teljesítményt 104 literre. val vel. 42 km / 100 km referencia -üzemanyag -fogyasztással. A benzinfogyasztás kisebb volt, mint a nehezebb ZIS-151-esé, de a fedélzeten lévő üzemanyag-ellátás csökkenése miatt a fejtér 510 km-re csökkent.
Annak ellenére, hogy a ZIL-157 mezőgazdasági teherautóként kapta meg a brüsszeli Nagydíjat, az első években a fő fogyasztó a szovjet hadsereg volt. A katonai tervezés egyik lehetősége egy G indexű gép volt, árnyékolt berendezésekkel felszerelve. A hadsereg megkapta a ZIL-157E alvázat is, amelyet speciális berendezések és felépítmények felszerelésére készítettek fel. Voltak opciók kiegészítő erőátvitellel, amelyeket felépítményi munkákhoz terveztek. Szintén a gyártási tartományban volt a ZIL-157V teherautó-traktor, amely akár 11 tonna félpótkocsit is szállíthatott. Érdekes, hogy minden, a Kolunon alapuló teherautó -traktort szükségszerűen önfeltöltő csörlővel szereltek fel - ez volt a biztosítás arra az esetre, ha egy nehéz vonat elakadna a sárban. A ZIL -157V és későbbi módosításai a KV és a KDV indexek szerint valójában darabáruk voltak - a gyártás évi 300 példányra korlátozódott.
Ezenkívül, amint azt a történet első részében már említettük, a ZIL-485A és a BTR-152V1 kétéltűeket összeszerelték a zakharai egységekre. Az a hirdetés, amelyet a teherautó 1958 -ban kapott Brüsszelben, felkeltette a külföldi ügyfelek figyelmét, és a ZIL exportváltozásai megjelentek a szállítószalagon - mérsékelt éghajlatú országokban (157E verzió), forró (157U "tűzhely" és előmelegítő nélkül) és nedves trópusi (157T zárt vezetékekkel).
Pár évvel a jármű elindítása után Zakhara alapján a 38. kísérleti üzemben létrehozták a könnyű kerekes evakuáló traktort (KET-L). A vontatókocsi a tapasztalt kategóriában maradt.
Ezenkívül a 157. ZIL alapján megjelent egy PMZ-27 tűzoltóautó, amelyet a Csernigovi régió Priluki városában fejlesztettek ki. Ha alaposan megnézi az autó fényképeit, láthatja az eredeti kivitel második sorának hátsó ajtaját. Ezt megelőzően a szabványos bejárati ajtókat egyszerűen felszereltek a tűzoltókocsikra. Természetesen ez a kialakítás nagyon szívósnak bizonyult, és áttelepült a ZIL-131 és a ZIL-130 típusokba. A PMZ-27 tűzoltóság alapján kidolgozták a forró országokra vonatkozó opciót, valamint a Szovjetunió első A-betűs repülőteres változatát, amely a tetőn tűzfigyelőt tartalmaz. Lehetővé tette a gép oltásának megkezdését, még mielőtt az autó megállt. A PMZ-27-ben 2150 liter vízhez és 80 liter habkoncentrátumhoz tartályokat biztosítottak, a kabin pedig 7 személy befogadására alkalmas. Egy kis korszerűsítés után a ZIL-157 alapú tűzoltóautót a 70-es évek elején leállították, és egy fejlettebb 131. járműre cserélték.
Furcsa módon, de az első korszerűsítés a szállítószalag életének harmadik évében utolérte az autót. Most még a külföldi autógyártók sem mindig bírják ki a megújulás ilyen gyakoriságát - és itt a ZIL a 20. század közepén van. Ennek oka 130 és 131 család gépeinek megjelenése volt, amelyek egyes egységeiket megosztották Zakharral. A második generációs autó a ZIL-157K nevet kapta, valamint egylemezes kuplungot, szinkronizátorokat minden előremeneti fokozathoz (az első kivételével), kézi dobféket és lengéscsillapítókat az első felfüggesztésen. Ez volt a Zakhar utolsó változata, amelyet a fővárosban gyártottak. 1977 óta (az egyik verzió szerint 1982 óta) a Novouralsk városában lévő Urali Autógyár kezdte meg a gyártást. Az autó ZIL-157KD néven vált ismertté, új dugattyús motort kapott a ZIL-130-tól (110 LE) és megerősített futóművet a fiatalabb 131. testvértől.
Most a "Cleaver" 5 tonnát vehet fel fedélzetre, ha kemény utakon és 3 tonna terepen használják. Ez az opció sok tekintetben a ZIL-157 összes módosítása között a legcivilebb lett, mivel az elavult teherautó már nem volt népszerű a hadseregben, és az autók főként a mezőgazdaságba kerültek. A tervezési központ minden évben hozzáadott néhány újítást Zakharhoz, de ezeket nem lehet komolynak nevezni. Például 1981-ben bevezették az FG1-EV fényszórókat, amelyek nem szétválasztható optikai elemekkel rendelkeznek, FG140 és A-12-45 + 40 lámpákkal, európai aszimmetrikus tompított fényszórással, és a C441-01-et a C44 hangjelzés helyett. De a hidraulikus nyomásfokozó soha nem jelent meg a tervezésben.
Figyelemre méltó, hogy a felszíni korszerűsítés helyett az üzem dolgozói a 4311-es index alatt teljes körű arcplasztikát javasoltak. A Zakhar 2.0-nak új sárvédőt kellett volna kapnia beépített fényszórókkal és megnövelt oldalú rakománnyal, amely alkalmasabb a mezőgazdasági szállításra Termékek. De az új kabin nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, mivel a kapacitás és az ergonómia alapvetően nem változott, és a ZIL-4311 egyetlen példányban maradt.
100 kivitelezési változat
Kezdetben a ZIL-157 átvette az összes katonai szakmát, amelyekkel a ZIS-151 elődje rendelkezett, de az évek során a specializáció több mint 100 használati esetre bővült. A gép aktívan dolgozott a Varsói Szerződés országaiban, valamint több tucat barátságos országban, amelyek ilyen széles katonai specializációt magyaráztak. A légi úton szálló Zakhar, amely képes akár 18 személy szállítására, valamint a tüzérségi rendszerek vontatására, igazi hadsereg klasszikusává vált. A második legelterjedtebbek a Honvédelmi Minisztérium számozott gyárai által készített különféle kungok voltak. Ezek közül külön említést érdemel a KR-157 változó térfogatú kísérleti csúszó test, amely parancsnoki állomás vagy menza elhelyezésére szolgál. A karosszériát 1963-ban fejlesztették ki, de a soros kiviteli alakban hasonló technika sok évvel később jelent meg, már a ZIL-131-en.
A ZIL-157 első két generációja kiváló bázissá vált a különböző kommunikációs és vezérlőeszközök számára, még azért is, mert a teherautó a maga idejében jól kombinálta a teherbírást és a nagy mobilitást. Például 1977 óta a "Zakhar" -on az ultra-rövidhullámú R-363 rádióirány-keresőt a KUNG-2 hátuljába telepítették.
A ZIL-157 következő útja a terepi javítóműhelyek voltak, amelyek közül az első a VAREM (katonai autójavító és karbantartó műhely) volt. Egyébként a kísérleti műhelyek első prototípusai a Bronnitsy -i 38. kísérleti üzemben jelentek meg tíz évvel a sorozat Zakhar megjelenése előtt, és felszereltek a Studebaker US6 kölcsönzőre. Később megjelentek a PARM, az MTO-AT és az APRIM (autonóm mobiljavító műhely) fejlettebb verziói.
A víz, a dízelüzemanyag, a benzin, az olaj és a kerozin a ZIL-157 alapú sok tartályhajó és tartályhajó fontos rakományává vált, amelyeket szó szerint az egész Szovjetunióban gyártottak. És a tartályok legexotikusabb feltöltése a VZ-20-350 modell levegője volt, amelyet a repülőgépek pneumatikus pneumatikus rendszereinek feltöltésére szántak.
A "Zakhar" megjelent a hadseregben az ország rakétájának születésének korában, ezért sok funkciót vállalt az ilyen összetett fegyverek biztosítására. Kezdve a 8G17M típusú rakéta -oxidáló tüzelőanyag -feltöltőktől a 8N215 és 8N216 berendezésekig, a kábelberendezések szállítására és tesztelésére. Sok karosszériát egyszerűen eltávolítottak az elavult ZIS-151-ből, és a vadonatúj ZIL-157 alvázra szerelték fel. Ezenkívül az alvázat rakéták szállítására és újratöltésére használták mind a légvédelmi, mind az operatív-taktikai célokra, különösen a 9K72 "Elbrus" -ra. Természetesen nehéz és nagy rakétákat szereltek fel a ZIL-157V és KV teherautó-traktorokra.
A ZIL-157 legfélelmetesebb módosításai a BM-13NM (korszerűsített Katyusha) többszörös rakétarendszerek voltak, 132 mm-es kaliberű, BM-14M 140,3 mm-es kaliberű és BM-24-es 240,9 mm-es kaliberű rakétákkal.
A fentiek mellett a ZIL-157 platformot a vegyi védelmi csapatok érdekében használták, különböző evakuátorok és hídparkok bázisaként is. És talán a „Zakhara” ritka változata volt a PRS-V mobil kompressziós állomás, amely a szovjet flottában és a pontonparkokban szolgált. Hátul egy nyomáskamra, a palackok feltöltésére szolgáló berendezés és a búvárok egészségének helyreállítására szolgáló eszközök voltak. A legerősebb "zakharok" kétségtelenül a csigafúvók voltak, amelyek a rakodóplatformon elhelyezett erőművekkel egyidejűleg hajtották mindkét kereket és egy hatalmas csigat. Ezek egyike a 130 lóerős U2D6-C2 motorral szerelt D-470 vagy ShRS-A volt.
Végül érintsünk meg néhány érdekes kísérleti gépet a Kolun alapján. Az első az 1957-ből származó ZIL-157R, amelyben mindhárom hajtott tengely egyenletesen oszlott el a jármű hosszában. Ez lehetővé tette-a tervezők elképzelései szerint-a jobb súlyeloszlásnak köszönhetően a sífutó képesség javítását. A 157P választható volt íves és hagyományos, nagyobb átmérőjű gumikkal. Ugyanakkor a hátsó tengely kormányozható volt, és ellenfázisban az első tengely felé fordult. Ez lehetővé tette, hogy a kanyarodás / kanyarodás során ne szánjon több nyomtávot, hanem csak egyre. A ziloviták ezen a gépen történt fejlesztései képezték az alapot a rendkívül mindent mászó technikával kapcsolatos további kísérletekhez.
A második érdekes példány 1982 -ből származik, és a ZIL -130 és -131 kabinok hibridje a Zakhara alvázával. Itt a novouralszki mérnökök megpróbálták megoldani a Zakhar kabinjának addigra kényelmetlen és szűkös problémáját, de az irány zsákutcának bizonyult; több ZIL-157KDM gép kísérleti maradt.
A gyártás utolsó 10-15 évében a ZIL-157 már őszintén elavult gép volt, amelyet a fegyveres erők felhagytak, és csak az érthető verseny hiánya kényszerítette a civil struktúrákat egy jól megérdemelt "szélhámos" megvásárlására. Összesen 797 934 járművet szereltek össze. Ez a ZIL kitörölhetetlen nyomot hagyott az ország autóiparában és katonai történetében.
