Az ötvenes évek közepén a Moszkvai Autógyár Speciális Tervező Irodája im. Sztálin felvette az ultramagas terepjárók témáját. Az első ilyen ZIS-E134 nevű projekt keretében speciális minták új mintáit fejlesztették ki, amelyek bizonyos sajátosságokkal rendelkeznek. Ezenkívül kísérleti mintákat hoztak létre egyes műszaki megoldások tesztelésére. Az egyik ilyen gép a dokumentumokban ZIS-E134 "Model No. 3" néven jelent meg.
A Honvédelmi Minisztérium feladatkörének megfelelően a ZIS-E134 projekt keretében kifejlesztett ígéretes terepjárónak négytengelyes kerekes alvázával kellett volna rendelkeznie. Az 1. és a 2. prototípusnak éppen ilyen elrendezése volt a kerekes alváz. Ugyanakkor azt találtuk, hogy a kívánt eredményeket más alváz segítségével lehet elérni. A háromtengelyes autó merev felfüggesztéssel és négykerék-meghajtást biztosító sebességváltóval ellátott változata ígéretesnek tűnt.
Modellkocsi ZIS-E134 "Model No. 3". Fotó Denisovets.ru
A negyedik tengely elutasítása lehetővé tette az alváz és a sebességváltó némi egyszerűsítését, valamint bizonyos egységek terhelésének csökkentését. Ezenkívül lehetővé vált az általános sífutó képesség javítása. A tengelyek egyenlő távolságra történő elhelyezése az alap mentén előnyhöz juttatta a terhelés egyenletes eloszlását a talajon és a kerekek erejét. A nagy manőverezhetőség eléréséhez azonban az autónak továbbra is két vezérelt tengelyre volt szüksége egyszerre. Más problémák is megjelenhetnek, amelyek megnehezíthetik a termelést és a működést.
1956 elején az SKB ZIS V. A. vezetésével. Gracheva új kísérleti gép kifejlesztésébe kezdett, amelynek segítségével a gyakorlatban több új ötletben rejlő lehetőségek tanulmányozását tervezték. Ezt a makettet egy nagyobb projekt ZIS -E134 részeként hozták létre, és - hogy megkülönböztessék más kísérleti berendezésektől - megkapta a saját 3 -as számát. A jelentések szerint a katonai osztály dokumentumaiban ez a gép ZIS-134E3 megnevezéssel jelent meg. Az év közepén a Növény im. Sztálint átnevezték a róla elnevezett üzemre. Likhachev, amelynek eredményeként megjelent a ZIL-134E3 "hadsereg" megjelölés.
Érdekes, hogy a ZIS-E134 család összes tapasztalt terepjáróját makettnek nevezték, de a 3-as gép kapcsán más kifejezést is használtak. Egy kisméretű könnyű, együléses terepjárót neveztek is álszállító kocsinak. Emlékeztetni kell arra, hogy a "3. számú modell" teljes értékű, rendkívül magas terepjáró volt, amely képes önállóan haladni a különböző útvonalakon. Más prototípusokkal ellentétben azonban nem tudott hasznos terhet szállítani.
A ZIS-134E3 projekt részeként több új ötlet életképességének tesztelését tervezték, amelyek befolyásolták a sebességváltó és a futómű kialakítását. Emiatt egy viszonylag kicsi és könnyű géppel sikerült megúszni, csak a szükséges fedélzeti felszereléssel. Sőt, a többi prototípussal ellentétben, csak egy munkahelyű kabinnak kellett lennie. Ha elfogadható eredményeket kaptak ál-kocsival, akkor sikerült teljes méretű terepjárót tervezni és megépíteni a bevált megoldások alapján.
A ZIS-E134 "Model No. 3" kocsi a legegyszerűbb kialakítású, könnyű, kompakt tartó testet kapott, amely csak a legszükségesebb eszközöket tudta befogadni. Elülső része néhány egységnek adott helyet, mögötte volt egy hangerő a vezető befogadására. A karosszéria hátsó fele a motortér volt, amely a motort és a sebességváltó egy részét tartalmazta. A nyomaték hat hajtókerékre történő továbbításáért felelős egységek az oldalak alsó része közelében helyezkedtek el, beleértve a vezető alatt is.
"Model 3" a teszthelyen. A pilótafülkében feltehetően az SKB ZIS főtervezője V. A. Grachev. Fotó Denisovets.ru
A karosszéria legegyszerűbb kialakítása fémvázon alapult. Utóbbin szegecsek és oldalak segítségével egy kis téglalap alakú függőleges homloklapot rögzítettek, pár nyílással a fényszórókhoz. Fölötte ferde lap volt. Bonyolult alakú, nagy függőleges oldalakat használtak. Az oldal elülső trapéz alakú része a ferde homloklemezhez kapcsolódott, amely mögött egy alacsonyabb szakasz volt. Az oldal tetején lévő kivágás megkönnyítette a pilótafülkébe való belépést. Az oldalak farrésze, egy kis téglalap alakú tető, ferde résszel és függőleges farlap képezte a motorteret. A pilótafülke és a tápegység között fém válaszfal volt. A tető tetején volt a hűtőrendszer légbeszívó vödörje.
A hajótest hátsó részébe egy hathengeres, soros GAZ-51 benzinmotor került beépítésre, 78 LE teljesítményű, kézi sebességváltóval összekapcsolva. A motorhűtő a levegőt a ház felső szívószerkezetén keresztül kapta. A terepjáró sebességváltója a különböző meglévő berendezésekből vett kész alkatrészeken alapult. Tehát az átviteli esetet egy GAZ-63 teherautóról vették. A fő fogaskereket és a tengelyszerelvények egy részét a ZIS-485 kétéltű terepjáróból kölcsönözték. Három, saját mechanizmussal rendelkező híd helyett csak egyet használtak. A másik két tengely kerekeinek meghajtását a tengelyből kinyúló kardántengely -készlettel és több véghajtással hajtották végre.
A 3. számú prototípus különleges kialakítású alvázat kapott. Részben megismételte a korábbi gépek rendszereit, ugyanakkor egyes újításokban különbözött. Például a merev kerékfelfüggesztést ismét ütéscsillapítás nélkül használták. A meglévő kétéltűekből kölcsönzött egyrészes hidak helyett külön egységeket használtak, amelyek a hajótest oldalán és a belső tartókon találhatók. Figyelemre méltó, hogy egy ilyen gép kerékpárjait a hagyományok szerint még mindig hidaknak nevezték. Az elfogadható manőverezhetőség érdekében a három tengely közül kettő kerekeit kormányozhatóvá tették.
A ZIS-E134 "Model No. 3" projekt többféle kerék használatát írta elő különböző méretű gumiabroncsokkal. A futómű különböző konfigurációinak tanulmányozásához az autó felszerelhető 14,00-18 vagy 16,00-20 méretű gumiabroncsokkal, amelyek képesek 0,05 kg / cm2-re csökkentett nyomáson működni. Néhány kísérlet a kerekek szétszerelését foglalta magában a kerék képletének megváltoztatásával. Ez lehetővé tette a terepjáró futóművének új lehetőségeinek tanulmányozását új gép építése nélkül.
A 3. prototípus nyitott együléses pilótafülkét kapott. A sofőrnek be kellett szállnia, átmászva az oldalon. A pilótafülkében minden szükséges vezérlőberendezés és vezérlőelem megvolt. A kormányzott kerekeket egy személygépkocsi típusú kormánykerék, a sebességváltót pedig karok vezérlik. A sofőrt az ellenszél és az iszapszórás ellen terepen alacsony szélvédő védte, amelyet a test ferde lapjára rögzítettek.
Terepjáró mocsaras terepen. Fotó Strangernn.livejournal.com
A ZIS-134E3 projekt forgóvázának prototípusát viszonylag kis méretei és kis súlya különböztette meg. Egy ilyen gép hossza nem haladta meg a 3,5 m -t, szélessége körülbelül 2 m, magassága pedig kevesebb, mint 1,8 m. A talajmagasság 290 mm.14.00-18-as abroncsok használatakor a terepjáró saját tömege 2850 kg volt. A nagyobb gumiabroncsokkal szerelt kerekek felszerelése után ez a paraméter 300 kg -tal nőtt. Számítások szerint az autópályán az autónak 65 km / h -ra kellett gyorsulnia. Az erőtartalék nem haladta meg a több tíz vagy több száz kilométert, azonban pusztán kísérleti gép esetében ennek a karakterisztikának nem volt nagy jelentősége.
Az egyetlen kísérleti terepjáró ZIS-E134 "Model No. 3" építését 1956 júliusában fejezték be. A szerelőműhelyből a prototípust átvitték a teszthelyre a szükséges vizsgálatokhoz. A rendelkezésre álló adatok szerint a 3. számú prototípus tesztelése a Bronnitsy -i (Moszkvai régió) Kutató- és Vizsgáló Autotraktorterületen kezdődött. Ennek a létesítménynek számos különféle útvonala volt, amelyek lehetővé tették a technológia képességeinek felmérését különböző körülmények között. Ellenőrzéseket végeztek mind a szárazföldi útvonalakon, mind a gázlókon és a vizes élőhelyeken.
A jelentések szerint a 3. számú prototípus tesztjei a gép ellenőrzésével kezdődtek egy háromtengelyes terepjáró kezdeti konfigurációjában. A bejáratást mind 14.00-18, mind nagyobb gumiabroncsokkal 16.00-20-ig végeztük. Az alváz viselkedését tanulmányozták, amikor a gumiabroncsok nyomását megváltoztatták. Bizonyos problémák fennállása esetén az elrendezés jól mutatta magát, és a gyakorlatban megerősítette a háromtengelyes futómű életképességét, egyenlő intervallumokkal a kerekek között. Ezenkívül megerősítették azokat a következtetéseket, amelyek a nagyméretű kisnyomású kerekek merev felfüggesztésének alapvető lehetőségére vonatkoztak, és amelyeket korábban a „2. számú modell” vizsgálati eredményei alapján készítettek.
Ismeretes, hogy két pár kormányzott kerék egyidejű használata nem vezetett a kívánt eredményekhez. A jármű manőverező képessége a vártnál alacsonyabb volt. Emellett nyilvánvaló okokból a gép továbbítása bizonyos mértékben bonyolultabbnak bizonyult, mint a korábbi prototípusok egységei, ami megnehezítette az üzemeltetést és a karbantartást.
A kezdeti konfigurációban a "Model 3" tesztelése után megkezdődtek a kísérletek. Tehát egy új ellenőrzéshez 16,00-20 abroncsokkal ellátott kerekeket szereltek fel a terepjáró első és hátsó tengelyére. Ugyanakkor a központi tengely kerekek és munka nélkül maradt, aminek következtében a prototípus kerékképlete 6x6 -ról 4x4 -re változott. Egy pár kerék eltávolítása a saját tömeget 2730 kg -ra csökkentette, miközben megtartotta az általános tapadást és egyéb jellemzőket. Módosított konfigurációban az autó ismét elhaladt az összes pálya mellett, bemutatva új képességeit.
Prototípus a tárolóhelyen. Fotó: E. D. Kochnev "A szovjet hadsereg titkos autói"
A ZIS-E134 / ZIL-134E3 kísérleti terepjáró hosszú távú tesztelésének fő eredménye az volt a következtetés, hogy alapvetően számos új műszaki megoldás alkalmazható a futómű tervezés területén. A 3. számú makett megerősítette a korábbi következtetéseket az alacsony nyomású merev kerék koncepció életképességével kapcsolatban, és megmutatta a hasonló kerekekkel rendelkező háromtengelyes futómű kilátásait is. A 4x4-es jármű vizsgálati eredményeiről nincs pontos információ, de okkal feltételezhető, hogy ebben a formában nem a legjobb tulajdonságokat mutatta, ezért a kéttengelyes terepjárók témája nem kapott továbbfejlesztést.
Következtetések születtek a sebességváltó képességeire és kilátásaira vonatkozóan is, amelyet a hagyományos egységek helyett végső meghajtók használatával építettek fel. Ez az átvitel megtérült, és később fejlesztették. Hatékonyan megoldotta a fő problémákat, több hajtókerékre osztotta az erőt, és ugyanakkor lehetővé tette a karosszéria belső térfogatainak optimalizálását.
Az ötvenes évek közepén a Növény. Sztálin megvalósította a ZIS-E134 projektet, amelynek keretében számos, rendkívül magas terepjáró prototípust hoztak létre és teszteltek, amelyek mind megfelelnek a katonai osztály kezdeti követelményeinek („1. sz. Modell” és „Modellsz. 2 "), és az egyes ötletek és megoldások tesztelésére szolgál (" 0. elrendezés "és" 3. elrendezés "). A projekt egésze pusztán kísérleti jellegű volt, és mindenekelőtt a rendelkezésre álló lehetőségeket kívánta tanulmányozni, majd a szükséges berendezések megjelenésére vonatkozó opciók kialakításával. Az új ötleteket eredeti prototípusok segítségével tesztelték.
A projekt kutatási jellege miatt a négy prototípus közül egyiknek sem volt esélye arra, hogy túllépjen a sokszögeken, és a csapatokban vagy civil szervezetekben történő későbbi műveletekkel elérje a tömegtermelést. Mindazonáltal a négy „számozott” terepjáró jelentős mennyiségű adatot és tapasztalatot generált a SUV-k terén. Ezt a tudást most tervezték felhasználni a gyakorlati használatra alkalmas speciális berendezések új projektjeiben.
A felhalmozott tapasztalatok felhasználásával új terepjárók létrehozására irányuló munka 1957-ben kezdődött. Az első ilyen példa a ZIL-134 többcélú szállító-traktor volt. Később számos tesztelt ötlet valósult meg a ZIL-135 projektben. Több új kísérleti gépet is kifejlesztettek. A sorozat legsikeresebb projektje a ZIL-135 volt. Később ez lett az alapja egy speciális, nagy sorozatban gyártott autóipari berendezéscsaládnak, amely számos területen alkalmazható. A ZIS-E134 fejlesztései valódi eredményeket hoztak.
