Az LPL repülési és taktikai jellemzői
Legénység: 3 fő. Felszállási súly: 15 000 kg // Repülési sebesség: 100 (~ 200) csomó (km / h) // Repülési távolság: 800 km // Mennyezet: 2500 m // Repülőgép-hajtóművek száma és típusa: 3 x AM-34 // Felszabadulási teljesítmény: 3 x 1200 LE // Max. hozzá. izgalom a felszállás / leszállás és búvárkodás során: 4-5 pont // víz alatti sebesség: 4-5 csomó: 10 h.p. // A merülés időtartama: 1,5 perc // Az emelkedés időtartama: 1,8 perc // Fegyverzet: • 18 hüvelyk. torpedó: 2 db. • koaxiális géppuska: 2 db.
A repülőgép észleli az ellenséget a levegőből, és dezorientáló csapást ad. Aztán a látómezőtől eltávolodva az autó a vízen ül, és másfél perc múlva több méteres mélységbe süllyed. A célpontot meglepetésszerű torpedócsapás pusztítja el. Kihagyás esetén a készülék két perc múlva a felszínre emelkedik, és felszáll, hogy megismételje a légitámadást. Három ilyen járműből álló csomó áthatolhatatlan akadályt képez minden ellenséges hajó számára. Így látta Borisz Petrovics Ushakov tervező repülő tengeralattjáróját
Természetesen egy ilyen projekt nem jelenhetett meg. Ha kétéltű járműve van, miért nem tanítja meg a gépet merülni? Az egész a 30 -as években kezdődött. Másodéves kadett a Felsőbb Haditengerészeti Mérnöki Iskolában, V. I. F. E. Dzerzsinszkij (Leningrád) Borisz Petrovics Ushakov papíron testesítette meg a repülő tengeralattjáró (LPL), vagy inkább egy víz alatti repülőgép ötletét.
1934 -ben terjedelmes rajzmappát és jelentést adott egyetemének tanszékének. A projekt sokáig „járt” az iskola folyosóin, osztályain és irodáiban, és „titkosnak” minősítették; Ushakov többször is finomította a tengeralattjáró tervét a beérkezett megjegyzéseknek megfelelően. 1935 -ben három szerzői jogi tanúsítványt kapott a tervének különböző egységeire, és 1936 áprilisában a projektet elküldték a Tudományos Kutatási Katonai Bizottsághoz (NIVK, később - TsNIIVK), és egyidejűleg a Tengerészeti Akadémiához. Fontos szerepet játszott egy részletes és általában pozitív jelentés Ushakov munkájáról, amelyet I. Rank A. P. Kapitány készített. Surin.
A projektet csak 1937 -ben hagyta jóvá a NIVK professzora, a harci fegyverek taktikai osztályának vezetője, Leonid Jegorovics Goncsarov: "Célszerű folytatni a projekt fejlesztését annak érdekében, hogy kiderüljön a megvalósítás valósága, " - írta a professzor. A dokumentumot tanulmányozta és jóváhagyta a NIVK vezetője, Karl Leopoldovich Grigaitis 1. rangú hadmérnök is. 1937-1938 között a projekt ennek ellenére tovább "sétált" a folyosókon. Senki nem hitt a valóságában. Eleinte szerepelt a NIVK "B" osztályának munkatervében, ahol az iskola elvégzése után Ushakov belépett az 1. rangú haditechnikusba, majd ismét kiutasították, és a fiatal feltaláló folytatta dolgozzon önállóan.
Donald Reid szárnyas tengeralattjáró parancsnoka-2
Ezt a tengeralattjárót, amelyet az amerikai haditengerészet 1964 -ben fejlesztett ki, olyan formában, ahogyan az ábrán és az ábrán látható, soha nem létezett a valóságban.
Akvárium repülőgép
A tengeralattjáró repülőgép fokozatosan elnyerte végső megjelenését és "töltelékét". Külsőleg az eszköz sokkal inkább repülőgépre hasonlított, mint tengeralattjáróra. Egy 15 tonnás, fémből készült járműnek háromfős személyzettel elméletileg 200 km / h sebességet kellett volna elérnie, és 800 km-es repülési hatótávolsággal. Víz alatti sebesség - 3-4 csomó, merülési mélység - 45 m, úszási távolság - 5-6 km. A repülőgépet három 1000 lóerős AM-34 hajtóművel kellett meghajtani, amelyeket Alexander Mikulin tervezett. A kompresszorok lehetővé tették, hogy a motorok rövid távú fellendülést végezzenek, akár 1200 LE teljesítménynövekedéssel.
Meg kell jegyezni, hogy abban az időben az AM-34 volt a Szovjetunióban gyártott legígéretesebb repülőgép-hajtómű. A 12 hengeres dugattyús hajtómű kialakítása nagyrészt a híres Rolls-Royce, Daimler-Benz és Packard repülőgép-hajtóművek kifejlesztésére számított-csak a Szovjetunió műszaki „közelsége” akadályozta meg Mikulint abban, hogy világszerte hírnevet szerezzen.
A gép belsejében hat túlnyomásos rekesz volt: három a motoroknak, egy nappali, egy az akkumulátornak és egy a 10 lóerős légcsavaros motornak. A nappali rekesz nem volt pilótafülke, hanem csak búvárkodásra használták. A pilótafülkét elárasztották a merülés során, valamint számos szivárgó rekeszt. Ez lehetővé tette, hogy a törzs egy része könnyű anyagokból készüljön, amelyeket nem nagy nyomásra terveztek. A szárnyakat a gravitáció teljesen kitöltötte vízzel a szárnyakon lévő lehúzókon keresztül - a belső és a külső nyomás kiegyenlítése érdekében.
Az üzemanyag- és olajellátó rendszereket nem sokkal a teljes merítés előtt lekapcsolták. Ebben az esetben a csővezetékeket lezárták. A repülőgépet korróziógátló bevonattal (lakk és festék) borították. A búvárkodás négy szakaszban zajlott: először a motortereket lécezték le, majd a hűtőt és az elemtartót, majd a vezérlést víz alá kapcsolták, végül a legénység a lezárt rekeszbe költözött. A repülőgép két 18 hüvelykes torpedóval és két géppuskával volt felfegyverezve.
1938. január 10-én a projektet újra megvizsgálta a NIVK második osztálya. Ennek ellenére mindenki megértette, hogy a projekt "nyers", és hatalmas pénzeket költenek a megvalósítására, és az eredmény nulla lehet. Az évek nagyon veszélyesek voltak, hatalmas elnyomás történt, és még a véletlenül elejtett szó vagy "rossz" vezetéknév miatt is forró kéz alá lehetett kerülni. A bizottság számos komoly megjegyzést tett, kételyeket fogalmazva meg azzal kapcsolatban, hogy Ushakov repülőgépe képes -e az égbe repülni, utolérni a víz alatt induló hajót stb. Zavaró tényezőként javasolták egy modell elkészítését és egy medencében történő tesztelését. A szovjet tengeralattjáróról nem esik szó. Ushakov hosszú éveken át hajóépítésben dolgozott ekranoplanokon és légszárnyas hajókon. És csak diagramok és rajzok maradtak a repülő csónakból.
Conveir tengeralattjáró repülőgép, 1964: Ez a projekt az egyik legsikeresebbé válhatott a szárnyas tengeralattjárók fejlesztésében, ha nem Allen Elender amerikai szenátor ellenállása, aki váratlanul lezárta a finanszírozást
Motor a motorháztető alatt
Hasonló projekt, mint Ushakov, az Egyesült Államokban, sok évvel később jelent meg. A Szovjetunióhoz hasonlóan szerzője lelkes volt, akinek munkáját őrültnek és megvalósíthatatlannak tartották. A fantasztikus tervező és feltaláló, Donald Reid elektronikai mérnök 1954 óta tengeralattjárókat fejleszt és modelleket készít. Egy bizonyos ponton eszébe jutott, hogy megépítse a világ első repülő tengeralattjáróját.
Raid számos repülő tengeralattjáró modelljét állította össze, és amikor meggyőződött teljesítményükről, elkezdett összeszerelni egy teljes értékű készüléket. Erre elsősorban a leszerelt repülőgépek alkatrészeit használta. A Reid RFS-1 tengeralattjáró repülőgép első példányát Reid szerelte össze 1961-re. N1740 számú repülőgépként regisztrálták, és 65 lóerős, 4 hengeres Lycoming repülőgépmotor hajtotta. 1962-ben az RFS-1, amelyet Donald fia, Bruce vezetett, 23 métert repült a New Jersey-i Shrewsbury folyó felszíne felett. Nem lehetett merítési kísérleteket végezni: súlyos tervezési hibák érintettek.
Ahhoz, hogy a repülőgépet tengeralattjáróvá alakítsa, a pilótának el kellett távolítania a légcsavart, és a búvárcsengő elvén dolgozva gumi kupakkal kell lezárnia a motort. A farokban 1 lóerős villanymotor kapott helyet. (víz alatti mozgáshoz). A pilótafülke nem volt nyomás alatt - a pilótának búvárfelszerelést kellett használnia.
Számos népszerű tudományos folyóirat írt Reid projektjéről, és 1964 -ben az amerikai haditengerészet érdeklődni kezdett iránta. Ugyanebben az évben megépült a hajó második példánya-Commander-2 (az első kapta a "katonai" Commander-1 nevet). 1964. július 9 -én a repülőgép elérte a 100 km / h sebességet, és első merülést hajtott végre. A repülőgép első modelljében, amikor elmerült, a tartályokból megmaradt üzemanyagot a tartályba pumpálták, és vizet pumpáltak a tartályokba, hogy nehezebb legyen a szerkezet. Így az RFS-1 már nem tudott újra felszállni. A második módosításnak el kellett volna veszítenie ezt a hátrányt, de ez nem jött létre, mivel az egész szerkezetet újra kell dolgozni. Végül is az üzemanyagtartályokat búvártartályként is használták.
A kialakítás azonban túl gyengének és könnyűnek bizonyult ahhoz, hogy katonai célokra lehessen használni. Hamarosan a haditengerészet vezetése elvesztette érdeklődését a projekt iránt, és csökkentette a finanszírozást. Reid 1991 -ben bekövetkezett haláláig megpróbálta "népszerűsíteni" projektjét, de nem sikerült.
2004-ben fia, Bruce megírta és kiadta a The Flying Submarine: The Story of Reid's RFS-1 Flying Submarine Invention című könyvet. Maga az RFS-1 a Pennsylvania Repülési Múzeumban található.
Egyes források azonban azt állítják, hogy Reid projektje kifejlődött. Az amerikai haditengerészet úgy döntött, hogy megépíti az Aeroship, egy kéttestes repülőgépet, amely képes víz alá merülni. Állítólag 1968 -ban, az ipari világkiállításon ez a repülőgép látványos leszállást hajtott végre a vízen, majd búvárkodott és felemelkedett. Az idei kiállítás (San Antonio -ban) hivatalos programja azonban nem tartalmazott tengeralattjáró repülőgép bemutatót. Ennek a kialakításnak a további nyomai elvesznek a "titok" címszó alatt.
A pilóta nélküli tengeralattjáró The Cormorant, amelyet a Skunk Works (USA) fejlesztett ki és teljes méretű modellként teszteltek 2006-ban. A projekt minden részlete a "szigorúan titkos" cím alatt található
1960 -as évek alatti víz alatti rock
1945 áprilisában hirtelen feltűnt a látóhatáron egy Houston Harrington nevű férfi, aki szabadalmat kért a "Repülőgép és tengeralattjáró kombinálása" címre. A szabadalmat december 25 -én kapták meg, de a dolog nem ment tovább. A Harrington tengeralattjáró nagyon szépnek tűnt, de repülési adatairól vagy víz alatti tulajdonságairól semmit sem lehet tudni. Ezt követően Harrington az Atomic-H lemezkiadó tulajdonosaként vált híressé az Egyesült Államokban.
Egy másik hasonló szabadalomra vonatkozó szabadalmat 1956 -ban szereztek be az USA -ban. Az amerikai Donald Doolittle készítette (Reiddel együtt). Ezt a kialakítást inkább nem a repülőgép, hanem a tengeralattjáró taszította el. Hagyományosan a víz alatti mozgást elektromos motor biztosította, de a repülést két sugárhajtóművel hajtották végre.
1964 -ben Conveir felajánlotta az amerikai légierőnek egy kis tengeralattjáró repülőgép fejlesztését. Dokumentumokat mutattak be - rajzokat, diagramokat és néhány fantasztikus "fényképet". Conveir technikai megbízást kapott a Tengerészeti Fegyverzeti Hivataltól, amely 280-420 km / h sebességet, 460 m búvármélységet, 555-955 km repülési távolságot tartalmazott. Az egyértelműen túlbecsült követelmények ellenére a szerződést aláírták.
A projekt megvalósította Reid ötletét, hogy az üzemanyagtartályokat merülő tartályként használja, de az üzemanyagot nem ürítették ki, hanem más speciális tartályokba töltötték - a terhelés jobb elosztása érdekében a víz alatt. A nappalit és a motorteret lezárták, a tengeralattjáró többi részét vízzel töltötték fel. A tengeralattjáró gyártásakor tervezték az ultrakönnyű és rendkívül erős anyagok, köztük a titán használatát. A csapat két emberből állt. Több modellt gyártottak és sikeresen teszteltek.
A felmondás váratlanul történt: 1966 -ban a híres szenátor, Allen Elender, a szenátusi fegyverzeti bizottság vezetője nyíltan kinevette a projektet, és elrendelte a fejlesztés leállítását. Teljes méretű mintát soha nem állítottak elő.
Határ zár és kulcs alatt
A feltalálók nem sietnek járműveket készíteni két környezetben. A fő probléma a levegő és a víz közötti nagy sűrűségkülönbség. Míg a repülőgépnek a lehető legkönnyebbnek kell lennie, a tengeralattjáró ezzel szemben a maximális hatékonyság érdekében nehezebb. Teljesen eltérő aerodinamikai és hidrodinamikai koncepciókat kell megalkotni a víz és a levegő számára. Például a repülőgépet a levegőben tartó szárnyak csak a víz alatt akadályozzák. A szerkezet szilárdsága szintén fontos szerepet játszik, és nehezebb repülőgépcsónakhoz vezet, mivel egy ilyen egységnek nagyon magas víznyomást kell elviselnie.
A Skunk Works által kifejlesztett Cormorant projekt egy pilóta nélküli úszóhajó, amelyet két sugárhajtómű hajt. A kárókatona különleges víz alatti hordozókról - Ohio osztályú tengeralattjárókról - indítható. A kárókatona víz alatti készlete nagyon kicsi - csak a felszínre jut, majd a felszíni küldetés befejezése után visszatér a hordozóhoz. A drón szárnyai víz alá vannak hajtva, és nem zavarják a mozgást.
A repülőgép teste titánból készült, nincsenek benne üregek (habhoz hasonló anyaggal vannak feltöltve), a karosszéria geometriája pedig egy sirály és egy lopakodó keresztezéséhez hasonlít.
A "Baklan" egyes rendszereinek tesztelését elvégeztük, csökkentett modelljét, valamint egy teljes skálájú modellt, amely nem tartalmaz néhány szerkezeti elemet. De 2007 óta gyakorlatilag nincs információ a "Baklan" fejlesztéséről, valószínűleg a "szigorúan titkos" klasszikus bélyegző alá tartozik.
Tengeralattjáró repülőgép -hordozók
Természetesen sok olyan projekt volt, amely elvileg hasonló volt a tengeralattjáró repülőgépekhez. A legjellemzőbb - és teljesen megvalósult - az úgynevezett "tengeralattjáró -repülőgép -hordozók" - a repülőgépeket szállító tengeralattjárók voltak.
1942-ben Japánban megkezdték az ilyen eszközök építését, 1944-ben pedig két repülőgép-hordozó tengeralattjárót, az I-400-at és az I-401-et bocsátották vízre. Három Seyran M6A speciális vadászgépet szállítottak. Könnyű repülőgépeket indítottak a csónak felszínére katapult segítségével, az indítást 30 perc alatt hajtották végre. A repülőgép a művelet után önállóan visszatérhet a földi bázisra. Volt azonban a "szíránok" alváz nélküli módosítása - a kamikaze számára. Indításuk könnyebb volt, 14 perc mindenre. De a háború vége közeledett. A többi lefektetett hajó (402, 403 és 404 szám) építését felfüggesztették a projekt magas költségei miatt. A "Seyrans" mindössze 20 darabból készült. A harcosok pilótafülkéi nyomás alá kerültek, arra az esetre, ha közvetlenül a víz alól kellene elindulniuk. Ezenkívül két könnyű tengeralattjárót (I-13 és I-14) gyártottak egy vadászgép szállítására. A tengeralattjárók első harci "úszását" 1945. augusztus 17 -én tervezték, de nem érték el a célt, majd augusztus 25 -re halasztották, és szeptember 2 -án Japán megadta magát, soha nem engedve, hogy az ambiciózus projekt megvalósuljon. A japánoknak azonban sikerült végrehajtaniuk az I-25-ös tengeralattjáró-kis repülőgép-hordozó harci tesztjeit. 1942 szeptemberében egy hidroplán felszállt egy hasonló csónak prototípusáról, és két gyújtóbombát dobott le Ohio erdeiben. A hatás gyakorlatilag nulla volt: az erdőtűz nem gyulladt ki. De azt mondhatjuk, hogy az ilyen terveket továbbra is harci célokra használták.
Tengeralattjáró repülőgép -hordozókat nemcsak Japán épített. Még 1928 -ban az Egyesült Királyság átalakította a HMS M2 hajót könnyű hidroplánok felszállására és leszállására. A tengeralattjáró 1932 -ben elsüllyedt, és hasonló tapasztalat soha nem ismétlődött meg Angliában. Az egyetlen hasonló francia kísérlet az 1930 -ban épített és 1942 -ben elsüllyesztett tengeralattjáró Pirate volt. A Szovjetunióban az 1930-as években speciális tengeralattjárókat fejlesztettek ki ilyen célokra (14-bis sorozat). A gépeket számukra I. V. Chetverikov (SPL-1 projekt). Egy apró repülőgépet mindössze öt perc alatt lehetett előkészíteni a felszálláshoz, a tartály pedig 2,5 m átmérőjű és 7,5 m hosszú cső volt. A repülőgépet tesztelték, és számos nemzetközi sebességrekordot állított fel a kis hidroplán osztályban, és sikeresen be is mutatták az 1936 -os milánói nemzetközi légi bemutatón. De miután a Chetverikov gépének fuvarozói munkáját leállították (1938), a projekt elvesztette relevanciáját.
Németországban hasonló projektet fejlesztettek ki 1939-1940 között. Az Ar.231 V1 és Ar.231 V2 könnyű repülőgépeket tervezték. Igaz, a hosszú összeszerelési idő (10 perc) és a kapott repülőgép hihetetlenül nehéz irányítása semmivé tette a projektet. Egy másik német kísérlet a Fa-330 felderítő giproplán tervezése volt, zárt térből történő felszálláshoz, de ez az egység a tesztek során is gyengén teljesített.
