Képernyő -hatás - a repülőgép szárnyának teherbírási tulajdonságainak növekedése alacsony magasságban történő repüléskor a felület hatása miatt. A repülők először találkoztak annak megnyilvánulásával: amikor közeledtek, a talaj közvetlen közelében, a repülőgép vezetése bonyolultabbá vált, és minél magasabb volt a repülőgép aerodinamikai minősége, annál erősebb volt a képernyő "párnája". Pilóták és repülőgép-tervezők szempontjából ez a hatás kétségtelenül káros, és nincs semmi meglepő abban, hogy a nagysebességű hajók alkotóit érdekli e jelenség hasznos felhasználásának lehetősége.
Mint tudják, a szárnyashajók bevezetése lehetővé tette a sebesség jelentős, 2-3-szoros növelését az elmozdulási hajókhoz képest. A további növekedés azonban szinte lehetetlenné vált a víz kavitációjának (hideg vákuumból történő forralás) fizikai jelensége miatt a szárnyashajó felső felületén. A fúvók által mesterségesen létrehozott légpárnán lévő hajók 150-180 km / h nagyságrendű sebességet értek el - ez a szint a mozgásstabilitás elvesztése miatt számukra korlátot jelentett. A felszín felett dinamikus légpárnával megtámasztott ekranoplánok megoldást ígértek a felmerült problémákra a sebesség további növelése érdekében.
A TsAGI még a háború előtti időszakban is számos kísérleti és elméleti munkát végzett, amelyek lehetővé tették a meglévő minták tervezésének és fejlesztésének matematikai alapjainak megteremtését. A földi hatás alkalmazása élesen megnövelte az ekranoplánok gazdasági hatékonyságát az összehasonlítható felszállási súlyú és hasznos terhelésű repülőgépekhez képest: egy ekranoplan esetében a repülés kevesebb motorral (vagy kisebb teljesítményű motorokkal) lehetséges, és ennek megfelelően, kevesebb üzemanyag -fogyasztással, mint a hasonló repülőgépek. Ezenkívül a vízből felszálló ekranoplánnak nincs szüksége drága repülőterekre, amelyek hatalmas területeket vonnak ki a földhasználatból. Az SKS-hoz (szárnyashajó) képest az előny 4-6-szor nagyobb, mint a hajó és a kisebb személyzet. A legígéretesebb azonban a ekranoplánok katonai ügyekben való alkalmazása volt: az utóbbi titkosságát a fenti előnyök is kiegészítették - a több méter magasságban repülő tárgyat vizuálisan vagy radarok segítségével rendkívül nehéz észlelni, ami lehetséges váratlan csapásokat okozni az ellenségnek, miközben alig sebezhető marad a visszatérő tűz ellen. Ha hozzáadja ezt a manőverezhetőséget, jelentős teherbírást, nagy hatótávolságot és ellenállást a harci sérüléseknek, akkor szinte ideális járműve lesz a leszálláshoz és a kétéltű támadási erők támogatásához.
A 60 -as évek elején megkezdődött a valódi prototípusok kidolgozása a katonai területen - most ne felejtsük el, hogy a leírt események mikor alakultak ki. A vezető vállalatok, amelyek új típusú technológiát hoztak létre, a GM Berievről elnevezett repüléstervezési iroda Taganrogon (hidroplánjairól ismert), ahol az RL Bartini vezetése alatt álló tervezők egy csoportja tervezett VVA - a függőlegesen felszálló kétéltűeket, valamint a hajó központi tervezőirodáját az SPK -hoz R. E. Aleksejevről Nyizsnyij Novgorodban (korábban Gorkij), Természetesen akkoriban mindkét vezető élt, és az általuk vezetett szervezetek különböző neveket viseltek.
A tervezőcsapatok sok megoldhatatlan problémával szembesültek: könnyű és ugyanakkor tartós szerkezet létrehozásának szükségessége 400-500 km / h sebességgel és a repülési magasságot meg nem haladó 400-500 km / h sebességgel, amely képes ellenállni a hullámok csúcsainak. a szárny átlagos aerodinamikai akkordjának értéke, amelyen a képernyőhatás megnyilvánult. Szükséges volt a szükséges anyagok kifejlesztése, mivel a hajóépítés túl nehéz volt, és a légi közlekedés nem tudott ellenállni a sós vízzel való érintkezésnek, és gyorsan korrodálódott. A végeredmény lehetetlen volt megbízható motorok nélkül-ezt a munkát egy jól ismert motorgyártó cég végezte, ND Kuznyecov vezetésével, aki a széles körben elterjedt turbócsavar-NK-12 és turbóhajtómű-NK-8-4 speciális tengeri módosításait készítette elő. repülőgép-hajtóművek működtek az An-22 Antey, Tu-95, Tu-154 és sok más gépen.
Meg kell jegyezni, hogy ekranoplánok létrehozására tett kísérleteket nemcsak a Szovjetunióban, hanem a világ más országaiban is: Finnországban, Svédországban, Svájcban és Németországban, az USA -ban.
A hatalmas mennyiségű kutatási és fejlesztési munka, az átfogó modell- és helyszíni kutatás elvégzésének szükségessége azonban - a végső sikerbe vetett bizalom hiányában - a fejlesztések visszafogásához vezetett az állami finanszírozás megszűnésekor. Így alakult ki a sztereotip ötletektől eltérő egyedi helyzet: a legtöbb más esettől eltérően, ahol az alkotás prioritása Oroszországé volt, majd elveszett az állami bürokratikus gép, a ekranoplanes, mint egyfajta technológia lassúsága miatt a finnek találták ki, megkapták a "párt és a kormány" értékelését, a tervezőiroda, amely harci járművek létrehozásával foglalkozott, korlátlan támogatást és finanszírozást kapott. Megfelelő állami programot fogadtak el, ahol az ügyfél a Szovjetunió haditengerészete volt.
És ha Taganrogban Robert Bartini, egy tehetséges mérnök, egy olasz arisztokrata család leszármazottja halála után, 1923-ban a Szovjetunióba emigrálni kényszerült kommunista meggyőződése miatt, az ő vezetésével tervezett VVA-14 ekranoplan kidolgozása megszűnt., akkor Nyizsnyij Novgorodban a fejlesztést és az építkezést fogadták el a legszélesebb körben. Ezeket több fő irányban hajtották végre: támadórakéta-hordozó cirkáló rakétákkal a fedélzetén, ekranoplan szállító-leszálló hajó és tengeralattjáró elleni járőrjármű. Ezzel párhuzamosan a terminológiát is tisztázták: az ekranoplaneket olyan hajóknak kezdték nevezni, amelyek csak képernyőpárnán tudnak repülni, míg azokat a járműveket, amelyek képesek voltak tisztán repülőgépes üzemmódba lépni, ekranolettnek nevezték.
WIG kézműves VVA-14
A modellekkel végzett kísérletek után, amelyek során kidolgozták az alapvető elrendezési sémát, tíz prototípust építettek fel egymás után, fokozatosan növelve a méretet és a felszálló tömeget. A talált aerodinamikai megoldás csúcsa az 1963 -ban épített CM volt - a modellhajó, amelynek hatalmas méretei: több mint 100 m hosszú, szárnyfesztávolsága körülbelül 40 m és felszálló tömege meghaladja az 540 tonnát. Becenév "Monster of the Caspian" Tenger "szokatlan ragadozó megjelenése miatt. A ekranoplant átfogóan tesztelték több mint tizenöt éve, és bebizonyította az ilyen típusú technológia teljes életképességét. Sajnos 1980 -ban egy pilótahiba miatt lezuhant, ami jelentős károkat okozott, és elsüllyedt.
A fejlesztési irányt folytatva, 1972 -ben elindították az Eaglet képernyőlet tengeri (repülési) teszteket, amelyek célja a kétéltű támadóerők átvitele 1500 km távolságra. Az „Eaglet” akár 200 tengerészgyalogos fedélzetére is felvehető teljes fegyverrel vagy két kétéltű harckocsival (páncélozott személyszállító, gyalogos harci járművek) személyzettel, felszállhat egy 2 méteres hullámról, és csapatokat szállíthat a leszállóhelyre egy sebesség 400-500 km / h. Számára minden védőgát - az enyém és a hálózat - nem akadály - egyszerűen átrepül rajtuk. Miután a vízen landolt, és egy viszonylag sík parthoz ért, a "Sas" kiszállítja az embereket és a felszerelést a jobbra fekvő íjon keresztül. A tesztek során az egyik tesztrepülés során a képernyőlet elképesztő túlélhetőséget mutatott, halálos sérüléseket szenvedett a hajón, és még inkább a repülőgépen. A víz ütéséből az "Orlyonok" farnál kilincs, vízszintes farok és NK-12MK főmotor került le. A pilóták azonban nem voltak tanácstalanok, és az orr felszálló és leszálló motorok sebességének növelésével nem engedték, hogy a képernyőlet a vízbe merüljön, és a partra hozták az autót. A baleset oka nyilvánvalóan a hajótest farokszakaszának repedései voltak, amelyeket a korábbi repülések során szereztek be, és nem vették észre időben. Az új példányoknál a törékeny K482T1 szerkezeti anyagot az AMG61 alumínium-magnézium ötvözet váltotta fel. Összesen öt Eaglet típusú ekranolitert építettek: "Dupla" - statikus vizsgálatokhoz; S -23 - az első repülés prototípusa, amely K482T1 ötvözetből készült (a baleset után fejlesztették ki); S-21, 1977-ben épült; S-25, 1980-ban összeszerelt és S-26, üzembe 1983-ban. Valamennyien a haditengerészet légi közlekedésének részévé váltak, és ezek alapján a 11. külön légi csoportot közvetlenül a haditengerészeti légiközlekedési vezérkar alá rendelték. Egyikük 1992 -ben is elveszett egy katasztrófában, amelynek során a legénység egyik tagja meghalt.
Ekranoplan Dupla
Egyes információk szerint az állami program 100 (!) „Sas” építését írta elő. Végül ezt a számot 24 -re módosították, a soros összeszerelést a Nyizsnyij Novgorodi és Feodosiai hajógyáraknak kellett elvégezniük. Ezeknek a terveknek azonban nem volt szándékuk megvalósulni. 1985 -ben meghalt Dmitrij Usztinov - a Szovjetunió védelmi minisztere és a Sztálin vezette volt népbiztos (miniszter). Ustinov idejében aktívan fejlődött a legújabb típusú fegyverek és különösen a ekranoplánok gyártása. Az új védelmi miniszter, Szergej Sokolov, a múltban lendületes tartályhajó, és egy széles látókörű alak, amely egy triplex tankra korlátozódott, lezárta a ekranoplan építési programját, és inkább az erre szánt pénzeszközöket költötte a nukleáris tengeralattjáró -flotta bővítésére, majd a haditengerészet elvesztette érdeklődését egyedülálló egysége iránt, és az egykor szigorúan titkos bázis Kaspijszk városában, amely az azonos nevű tenger partján található, néhány kilométerre Dagesztán fővárosától, Mahacskalától, fokozatosan esik romlás - a pénzeszközöket csak a személyzet karbantartására osztják ki. A repülőgép személyzete, aki a csoportba való megérkezés előtt főként a Be-12 tengeralattjáró elleni kétéltű repülőgéppel repült, legalább 30 órás éves repülési idővel rendelkezik-„más típusú repülőgépeken”: a ekranoplánok részben nincsenek repülési állapotban az erőforrások kimerülése miatt, részben minden azonos finanszírozás hiánya, és ezért alkatrészek, anyagok, üzemanyag hiánya miatt.
Tarus-tengeralattjáró elleni kétéltű repülőgép Be-12
Az Eaglet-osztályú földi hatású járművek ágához hasonlóan a Lun támadórakéta-hordozók ága is kiszárad. A KM és az Eaglet közötti méretben és kiindulási súlyban közbenső pozíciót elfoglaló Lun szintén egyedülálló a maga nemében. Valójában a Raduga Design Bureau által kifejlesztett ZM80 szuperszonikus hajóellenes cirkáló rakéták nagy sebességű szállító- és kilövőplatformja, amely a fedélzeti salvo erejével rendelkezik-6 konténer típusú hordozórakéta-összehasonlítható egy egy rakétacirkáló salvója, sebességét túllépve 10 -szer egyszer. A manőverezhetőség és a lopakodás előnye szóba sem jöhet. Az is fontos, hogy a "Lun" építési és üzemeltetési költségei jóval olcsóbbak. Természetesen az ekranoplánok nem képesek a rakétahordozók helyettesítésére, és ez nem volt előre látható. De a viszonylag korlátozott területeken történő cselekvésre, amelyek pl. A Balti-, Fekete- vagy Földközi -tenger, a "Lune" századok hatékonyan kiegészíthetik a hadihajókat. Most egy épített "Lun" támadás áll a Kaspiysk -i bázis területén, szomorú látványt nyújtva, asszociációkat ébresztve a paleontológiai múzeumban kiállított kitömött dinoszaurussal. A második, egyes információk szerint, keresési és mentési változatban készül el.
A fő megrendelő távollétével szembesülve az Aleksejev Központi Tervező Iroda megpróbálja elkapni vitorláiban az átalakítás szélét. A meglévő projektek alapján az Orlyonok és a Lunya polgári módosításait fejlesztik. Az egyik - kutatás - MAGE (Arctic Marine Geological Exploration Ekranoplan). De a fő remények két kis ekranoplánhoz kapcsolódnak: a Volga-2 csónakhoz dinamikus légpárnán (a legegyszerűbb ekranoplan egyik változata) és az új Strizh többcélú ekranoplanhez. Mindkét készüléket Nyizsnyij Novgorodban építették és fejlesztési teszteken esnek át. Velük a CDB kereskedelmi sikerre számít a nemzetközi piacon. Iránból már vannak javaslatok, a kormány szándékában áll megvásárolni egy "Swift" sorozatot járőröző és járőr változatban a Perzsa -öbölben lévő haditengerészetéhez. A sorozatgyártást a Nyizsnyij Novgorodi hajógyárban szervezik. A képernyőlet egy kétüléses jármű, 11,4 m hosszú és szárnyfesztávolsága 6,6 m. A felszállási súly 1630 kg. A "Strizh" maximális sebessége 200 km / h, repülési távolsága 500 km. Két VAZ-4133 forgódugattyús motorral van felszerelve, amelyek teljesítménye 150 LE. val vel. minden forgó ötlapátos légcsavar 1,1 m átmérőjű. A repülőgépváz főleg alumínium-magnézium ötvözetből készül.
Amint fentebb említettük, az orosz haditengerészetnek nincs pénze sokkoló és szállító-rohamos szárazföldi járművek vásárlására, és bár bizonyos remények a tengeralattjáró-ellenes módosítások megépítésére vonatkozóan továbbra is fennállnak, a jelenlegi nehéz gazdasági és politikai helyzetben ezek a remények nagyon illuzórikus. A polgári fejlesztések finanszírozásával sem jobb a helyzet - a tervek szerint 1993 végéig 200 millió rubelt különítettek el a költségvetésből, amely összeg elegendő az Orlenok főtervezője, Viktor Sokolov szerint a munka folytatásához, de átutalták a Központi Tervező Iroda számlájára … kétmillió.
A közelmúltban az ekranoplanes története teljesen váratlan fordulatot vett.
Miután elemezte az ilyen típusú technológia kilátásait, és arra a következtetésre jutott, hogy az ekranoplán -építés területén - enyhén szólva - jelentős lemaradás áll fenn (ennek tényleges hiánya miatt), az Egyesült Államok Kongresszusa létrehozott egy speciális Bizottság felkérte a cselekvési terv kidolgozását az "orosz áttörés" kiküszöbölésére. A bizottság tagjai azt javasolták, hogy kérjenek segítséget … maguknak az oroszoknak, és közvetlenül a SEC Központi Tervezési Irodájához fordultak, az utóbbi vezetése értesítette Moszkvát, és engedélyt kapott az Állami Védelmi Ipari Bizottságtól és a Honvédelmi Minisztériumtól, hogy tárgyalásokat folytatni az amerikaiakkal a RF védelmi minisztérium fegyverek, katonai felszerelések és technológiák exportellenőrzésével foglalkozó bizottsága égisze alatt. És hogy ne hívják fel túlzottan a figyelmet a tárgyalások tárgyára, a kíváncsi jenkik felajánlották, hogy egy amerikai cég szolgáltatásait veszik igénybe semleges néven "orosz-amerikai tudomány" (RAS), és közbenjárásával a tengerentúli delegáció a szakemberek lehetőséget kaptak arra, hogy felkeressék a SEC Központi Tervező Irodáját, találkozhassanak a ekranoplanes tervezőivel, és ha lehet, megtudják az érdeklődésre számot tartó részleteket. Ezután az orosz fél kedvesen beleegyezett, hogy amerikai kutatók látogatását megszervezik a kaszpijszki bázisra, ahol korlátozások nélkül lefényképezhetik és videózhatják az Orlyonokot, amely kifejezetten erre a látogatásra készült.
Ki volt része az amerikai "leszállásnak"? A küldöttség vezetője az amerikai légierő ezredese, Francis, aki az ígéretes taktikai vadászrepülő programot vezeti. Vezetése alatt a kutatóközpontok, köztük a NASA kiemelkedő szakemberei, valamint az amerikai repülőgépgyártó cégek képviselői voltak. Közülük a leghíresebb személy Bert Rutan volt, aki a szokatlan aerodinamikai kialakítású Voyager repülőgépet tervezte, amelyen testvére megállás nélküli világkörüli repülést hajtott végre. Ezenkívül a kiállításon jelen lévő orosz illetékes hatóságok képviselői szerint a delegációba olyan személyek is bekerültek, akik éveken át szolgálatban voltak, minden lehetséges módon információkat gyűjtöttek a szovjet ekranoplánokról, és először váratlanul lehetőségük nyílt arra, hogy saját szemük - és még érintésük is - figyelemük tárgyát.
E látogatások eredményeként, amelyek csak 200 ezer dollárba kerülnek az amerikai adófizetőknek, új barátaink több milliárdot spórolhatnak, és jelentősen, 5-6 évvel csökkenthetik saját ekranoplan projektjeik fejlesztési idejét. Az amerikai képviselők felvetik a közös tevékenységek megszervezésének kérdését, hogy megszüntessék szakadékukat ezen a területen. A végső cél egy szállító-leszálló ekranoplán létrehozása, amelynek felszálló tömege legfeljebb 5000 tonna az amerikai gyorsreagálású erők számára. A teljes program 15 milliárd dollárt igényelhet. Hogy ebből az összegből mennyit lehet befektetni az orosz tudományba és az iparba - és egyáltalán befektetnek -e -, még nem világos. A tárgyalások ilyen szervezésével, amikor a kapott 200 ezer dollár nem fedezi a Központi Tervező Iroda és az I. kísérleti üzem költségeit 300 millió rubel összegben az Orlyonok repülési állapotba hozataláért, nem számíthatunk kölcsönösen előnyösre együttműködés.
Az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma Fegyverek, Katonai Felszerelések és Technológiák Export -ellenőrzési Bizottságának felelős tisztviselője, Andrei Logvinenko reakciója a sajtó képviselőinek váratlan Kaspijszkban (egyidejűleg az amerikaiakkal) való megjelenésére kétségekhez vezet. arról, hogy az ilyen kapcsolatok milyen előnyökkel járnak Oroszország állami érdekei számára. Hivatalosan a titoktartási megfontolásokra (!) Hivatkozva megpróbálta megtiltani az újságírók belépését a bázisra, majd az azt követő magánbeszélgetésben elmagyarázta, hogy feladata az, hogy megakadályozza a sajtónak a szivárgásokkal kapcsolatos információk kiszivárgását a képernyő-repülőgépekkel kapcsolatos orosz-amerikai kapcsolatokról, és hozzátette: hogy az amerikaiak távozása után bármit filmezhetünk és írhatunk, amit csak akarunk, de szó nélkül említjük az egykori titkos létesítményben tett amerikai látogatást.
Ki tudja magabiztosan megjósolni azokat az eseményeket, amelyek egy -két év múlva, de még inkább a következő század elejére bekövetkezhetnek? Elképzelhető, hogy viszonylag rövid idő elteltével az Egyesült Államok beveti gyors és sebezhetetlen ekranolitereinek flottáját, amelyek álruhájában felismerik orosz prototípusaik körvonalait, és Oroszországnak meg kell tennie a megfelelő intézkedéseket, több száz vagy ezerszer nagyobb összegbe kerül, mint amennyit valaki elvár. Az ideológiai konfrontáció véget ért, remélhetőleg örökre, de Amerika és Oroszország geopolitikai érdekei nem mindig esnek egybe, és ha ezzel kapcsolatban valakinek téves elképzelései vannak, akkor ez a körülmény nem szolgálhat alapul ahhoz, hogy külföldön értékesítsék az információkat legújabb védelmi technológiák.
Végignézve az R. E. Aleksejevről elnevezett SPK Központi Tervező Iroda és számos állami intézmény közötti levelezés dokumentumait az ekranoplán építésének kérdéseiről, ismét meggyőződik arról, hogy milyen nehézségekkel szembesülnek az új egyedi fejlesztések. Néhány év múlva nem kell pótolnunk az elveszett időt, nemhogy megvásároljunk valamit, amit Nyugaton találtunk ki, majd saját országunkban elutasítottunk.
Az "Eaglet" leszállóhajó rövid műszaki leírása
Az Eaglet ekranoplan a normál aerodinamikai konfigurációnak megfelelően készült. Három hajtóműves alacsony szárnyú repülőgép, T-alakú farokegységgel és hajótörzssel. A repülőgép szerkezete főleg AMG61 ötvözetből, valamint acélból készül. A sugárzást átlátszó felületek kompozit anyagokból készülnek. A repülőgép vázát elektrokémiai védők és speciális bevonatok védik a korróziótól.
Repülőgéptörzs. Tartógerendás teherhordó szerkezettel rendelkezik. Itt található egy pilótafülke és a személyzet pihenőszobája, rekeszek a rádióelektronikai és rádiókommunikációs berendezésekhez, egy 28,0 m hosszú, 3,4 m széles csomagtér rakodópadlóval és kikötőegységekkel, valamint egy rekesz a segéderőműhöz és -táblaegységek, amelyek a főerőmű motorok önálló indítását, valamint a hidraulikus és elektromos rendszerek működését biztosítják. A berendezések és a pilótafülke mögötti személyek be- és kirakásához tápcsatlakozó van, amely segítségével a törzs orra 90 ° -kal jobbra fordul. A hajótest alsó részét redanok és két vízisí rendszer alkotja, amelyekre a fő- és az orrhajtómű van rögzítve.
Szárny. A szárny aerodinamikai elrendezése a képernyő melletti repülésre van optimalizálva: nagy támadási szög, kicsi - 3,25 - képarány és 15 ° -os söprés. Mindegyik szárny hátsó éle mentén 5-metszetű szárnyak-légcsavarok találhatók, amelyek elhajlási szöge + 42 ° … -10 °. A konzolok alsó felületén, az él szélén speciális indítószárnyak találhatók, elülső forgástengelye és 70 ° -os elhajlási szöge. A szárny gépesítését felszálláskor gázpárna létrehozásához választják el a ekranoplant a víztől. A csapágysíkok végére úszókat szerelnek fel segédvázakkal felszerelve. Szerkezetileg a szárny egy középső részből és két konzolból áll, amelyek többpólusú kazettás erőrendszerrel rendelkeznek.
Vezérsíkok. Annak érdekében, hogy csökkentse a képernyő hatását a képernyőlet stabilitására és irányíthatóságára, valamint hogy megakadályozza a vízcseppek bejutását a motorba és a propellerlapátokba, T-alakú farokegységet használnak az Orlyonokon. A stabilizátornak 45 ° -os elülső pereme van, és négy szakaszos felvonókkal van felszerelve. A 40 ° -os, függőleges farok szerves része a törzsnek.
Alváz. Kétkerekű íjból és tízkerekű főtartókból áll, nem fékező gumikkal. Forgatható orrú kerekek. Támasztó szárnyak nincsenek. A futómű kialakítása, a sí-ütéscsillapító berendezés és a levegő felfújása szinte minden felületen biztosítja az átjárhatóságot: talajon, hóban, jégen.
Teljesítménypont. Tartalmaz két indító NK-8-4K turbóhajtóművet (statikus maximális tolóerő 10,5 t) és KN-12MK turbófeltöltő turbót (statikus maximális tolóerő 15,5 t). Az indítómotorok forgó fúvókái lehetővé teszik a sugárfúvókák szárny alá irányítását felfújási módban (felszállás vagy leszállás közben), vagy a szárny felett, ha a tolóerő növelésére van szükség a körutazás során. A motorok az EA-6A segédhajtóművel indulnak. Az üzemanyagtartályok a szárny tövében találhatók.
Rendszerek és berendezések. Az ekranoplan fedélzetén az Ekran navigációs rendszer fel van szerelve egy felmérő radarral a burkolatra a törzs felső orrában lévő oszlopon. Az orrkúpban található az Ekran-4 nagy felbontású ütközésgátló navigációs radar antenna. Az Orlenok a repülés autopilotjaihoz hasonló automatikus repülésvezérlő rendszerrel van felszerelve, amely lehetővé teszi a pilótázást kézi és automatikus üzemmódban is. A hidraulikus rendszer biztosítja a kormányfelületek meghajtását, a szárnyak gépesítését, a futómű és a hidrosí tisztítását és kioldását, valamint a törzs fekvő orrának elforgatását. Az elektromos rendszer áramot biztosít a repülésnavigációhoz, a rádiókommunikációhoz és az elektromos berendezésekhez. A ekranoplan speciális hajóeszközökkel van felszerelve: tengeri navigációs lámpákkal, valamint horgony- és vontatási kiegészítőkkel.
Fegyverzet. A forgó tornyos "Eaglet" fedélzetére egy 14,5 mm-es kaliberű védőcsöves "Utes" géppuska van felszerelve.
EKRANOPLAN
