A legenda ideje
1940 elejére kialakult a V-2 motor végső megjelenése. Ez egy V alakú 12 hengeres dízel volt, öntött 4 szelepes fejjel, erőtartó acélcsapokkal a nagyobb szilárdság érdekében, és egy központilag elhelyezett üzemanyag-befecskendezővel. Az összekötő rúd-dugattyú csoport konfigurációját tekintve is hasonlóságok mutatkoztak az AN-1-es repülőgéppel (ezt a TsIAM-nál fejlesztették ki). Mindkét motorban a dugattyúkat alumínium bélyegzővel látták el a fő- és vontatott hajtórúddal, a csapágyakat pedig ólom -bronz öntéssel készítették. A B-2 első prototípusain a hajtókarok villás típusúak voltak, és gyakran eltörtek, ezért úgy döntöttek, hogy vontatott összekötő rudakat használnak, kis eltéréssel a jobb és a bal blokkban.
Ezenkívül az AN-1 tartályú dízelmotor a sugárkeverék kialakulásához kapcsolódik, de mérete eltér. B-2 esetén 15/18 (dugattyú löket/furat, cm), míg AN-1 esetén ez a paraméter 18/20. Érdekes, hogy a tartályos dízelmotor 15/18 méretét egy másik repülőgép-benzinmotorból, az M-100-ból vették, amelyet V. Ya. Klimov tervezett. Mindezek azonban nem azt jelentik, hogy a B-2 repülőgép-hajtóműként született. Eredetileg tartálymotor volt, amelyet sok tekintetben a repülőgép-hajtóművek mintáinak megfelelően kellett megtervezni, mivel a szovjet földön egyszerűen nem volt más módszertani alapja a nagy sebességű dízelmotoroknak. És a 30 -as években csak a repülőgép -iparban volt elég magas szintű ilyen összetett berendezések tervezése és gyártása. Ezért a kharkovitáknak a TsIAM tervezési központjához kellett fordulniuk segítségért, amelyet a B-2 már említett: a szovjet tankipar "makacs lova". A kiváló tervező, Timofey Chupakhin mellett Mihail Petrovich Poddubny ugyanolyan jelentős mértékben hozzájárult a gyártás technológiai fejlődéséhez. A KhPZ-nél köteles komplex műveleteket kifejleszteni a forgattyúház alkatrészeinek, fejének, forgattyús tengelyének, hajtórúdjainak, a hüvelycsapágyak és a főcsapágyak tüskéinek nagysebességű feldolgozására. A CIAM főtervezője, professzor, műszaki tudományok doktora, Aleksey Dmitrievich Charomsky visszaemlékezéseiben azt írja, hogy Poddubny technológus gyakran olyan megoldásokat javasolt, amelyek sokkal progresszívebbek voltak, mint azok, amelyek a tervezőknek eszükbe jutottak.
Sok időt kellett a gázcsatlakozó elleni küzdelemre fordítani - a dízel erős volt, a réztömítések egyszerűen nem tudtak ellenállni a hatalmas nyomásnak. Még arra is gondoltak, hogy csökkentsék a teljesítményt 400 LE -re. mp., miközben meghagyja a "harci" rövid távú 500 literes emelés lehetőségét. val vel. A katonaság azonban nyilvánvaló okokból nem értette ezt az elképzelést, és a mérnököknek egy speciális, bélyegzett egy darabból álló alumínium tömítést kellett kifejleszteniük a blokk hat hengeréhez. Ezenkívül további csavarokat vezettek be a kialakításba, amelyek meghúzták a fejet a kerület körül.
Amellett, hogy a Szovjetuniónak gyakorlatilag nem volt tapasztalata a "szárazföldi" nagy sebességű dízelmotorok tervezésében és kivitelezésében, az országnak nem volt alapja az üzemanyag-szivattyúk fejlesztésére. A BD-2 kezdeti prototípusai (a B-2 elődje) két 6-dugattyús befecskendező szivattyút tartalmaztak a Bosch-tól, előcsatlakozókkal. Később a szivattyú bütykeit módosították, és így alakították ki őket az AN-1 repülésben használt formában. Ezután az egész szerkezetet újratervezték, miután már 12 dugattyús szivattyút rendeltek a németektől. Ezt követően a saját tervezésű szivattyú gyártásával kapcsolatos nehézségek leküzdésre kerültek, de egy ilyen kritikus egység gyártási minőségével és mennyiségével kapcsolatos problémák kísérték a B-2-t a háború során.
A motor felülvizsgálatával kapcsolatos nehézségek ellenére a háború előtti időszakban a Harkov 75. számú gyárában a B-2 vonal új módosításain dolgoztak. Különösen egy 800 lóerős V-2SN-t fejlesztettek ki, amely hajtómotoros kompresszorral történő feltöltéssel van felszerelve. Ebből a hatalmas motorból csak néhány egység épült, amelyek közül a legjobb 190 óra volt a meghibásodásig, de túl sok olajat fogyasztott, és eltömődött a dugattyúcsoport szénlerakódásaival. Fejlesztett és 6 hengeres "baby" V-3, 250 literes kapacitással. val vel. (később 300 lóerősre emelték), amely sikeresen elhaladt először a Voroshilovets traktoron, később a BT-5-en. De még a 300 lóerős változatban is ez a motor meglehetősen gyenge volt az ilyen típusú lánctalpas járműveknél, és egy ideig tartózkodtak a páncélozott járművekre való telepítéstől. A tesztek eredményei alapján véglegesítették, és a B-4 változatban később a T-50-es lámpára szerelték fel. A V-2 / l (balra forgatás) és a V-2 / p (jobbra forgás) tengeri módosítást párban telepítették a haditengerészet könnyű hadihajóira 1940 óta.
Kátrány kanál
A közelgő háború arra kényszerítette a Szovjetunió vezetését, hogy felgyorsítsa számos új technológiai minta gyártását, gyakran a kivitelezés minőségének rovására. Hosszú ideig lehet vitatkozni egy ilyen megközelítés célszerűségéről, de a tény továbbra is fennáll - a háború kezdetére a B -2 egyértelműen nyers motor volt, amely megváltoztatta a kialakítását. Ugyanakkor, anélkül, hogy a motort észbe kellett volna hozniuk, a Harkovi gyári munkások új feladatokat kaptak, miközben szétszórták az erőforrásokat. Így 1941 márciusában a vezetőség követelte, hogy a KV-3 tartály 700 lóerős V-5-ösének végét hozzák le, és a lehető leghamarabb tegyék fel a szállítószalagra, és ugyanezen év őszére hozzon létre egy óriást 1200 lóerővel! Igen, addigra a B-2-t már sorozatban gyártották, de folyamatosan odafigyelést és a gyártási folyamatok finomhangolását igényelte. De erre sem idő, sem erőforrás nem volt a Harkov 75. számú gyárában. Nem foglalkozunk részletesen azzal, hogyan alakult ki egy tartályos dízelmotor története 1941. június 22. után (ez egy külön ciklus lesz), de jobban elmondjuk a motorok ikonikus tesztjeit az amerikai Aberdeen Proving Ground -on. A Nyikita Melnikov "Szovjetunió tartályipar a Nagy Honvédő Háború idején" című könyv-monográfiájában, amely az orosz Állami Gazdasági Archívum anyagain alapul, olyan adatok szerepelnek, amelyek a B-2-t nem túl jó oldalról jellemzik.
Emlékezzünk vissza, hogy két járművet, a T-34-et és a KV-1-et 1942 novemberétől 1943 végéig tesztelték az Aberdeen Proving Ground szakemberei. Érdemes rögtön megemlíteni, hogy a harckocsikat történelmünk legnehezebb időszakaiban lőtték ki, és az a tény, hogy egyáltalán megjelentek, több millió szovjet állampolgár hősiességéről tanúskodik. Az akkori szövetségeseink száraz technikai jelentései azonban azt mutatják, hogy a B-2 egyik fő problémája a légtisztító volt. Idézem Nikita Nikolaevich Melnikov, a történettudományok kandidátusa, az Orosz Tudományos Akadémia uráli ágának Történelem és Régészet Intézetének vezető kutatója:
„Az elvégzett megfigyelésekből egyértelműen kiderül, hogy hazánkban (vagyis az Egyesült Államokban) a katonai járművek légtisztítóival szemben támasztott követelmények teljesen nem teszik lehetővé orosz típusú légtisztító használatát. Ezt később, egy motorhiba után is megerősítették, amikor sok szennyeződés volt a motor belsejében."
Az amerikaiak arra is felhívták a figyelmet, hogy a szűrő nagy ellenállással rendelkezik, "légéhséget" okozva a motorban. Most a hűtőrendszerről:
"A motor hűtése nem felel meg a normáinknak, és ha ezt nem kompenzálja a motor kialakítása, a motor élettartama jelentősen csökken."
Nyilvánvalóan a dízelmotor alacsony fordulatszámon való működésének lehetőségét jelentették, ami valahogy megvédte a motort a túlmelegedéstől. Ezt követően Nikita Melnikov meglehetősen ellentmondásos kijelentést tesz, miszerint ezen okok miatt esik a szovjet tankerők sikeres akcióinak zöme a téli időszakra. Tegyük fel, hogy a hőmérséklet alacsonyabb, és kevesebb por van a levegőben. Az Egyesült Államokba küldött tankokat speciális ellenőrzés alatt szerelték össze, és még ebben az esetben is a T-34 meghibásodott a motor meghibásodása miatt már a próbaüzem 73. órájában. Csak találgatni lehet, hogy egy közönséges soros tank milyen kilométeren állna az amerikai hadsereg kezében.
Van azonban egy másik nézőpont is ezekkel a tesztekkel kapcsolatban, amelyet Jurij Pasholok, a tartálytörténet egyik jól ismert szakértője fejezett ki. Azt állítja, hogy nem volt különleges tartálygyűjtés, és az amerikaiak egyszerűen nem töltötték meg olajjal a Pomon szűrőt, ezért valójában minden baj megtörtént. Ha a jenkik kitalálták volna, hogy olajat töltenek, és még a szűrőt is időben megtisztítják, akkor legalább 79% -os légtisztítást értek volna el. 1942 óta pedig már fejlettebb Cyclone szűrőket is szereltek a T-34-re, amelyek 99,4% -os légtisztítást biztosítanak, természetesen működőképes állapotban. Csak Jurij az Orosz Föderáció Közép -AMO archívumának jelentéseivel operál, és nem az Orosz Állami Gazdasági Archívum anyagaival, mint Nikita Melnikov esetében. Mindenesetre rajtad múlik, hogy melyik oldalon állsz ebben a történetben.
