Anthea világbemutatója 1965 nyarán történt a franciaországi Le Bourgetben. Az autó azonnal a kiállítás igazi fénypontjává vált. Ennek ellenére az An-22 előtt a legnehezebb repülőgépek a hazai 3M-ek voltak, amelyek 55 tonnát emeltek a levegőbe, és az állami tulajdonú C-141, amelyet 40 tonnás kereskedelmi terhelésre terveztek. A franciák számára az óriás megjelenése és a zümmögés, amellyel bejelentette Le Bourget környékét, adta az An-22 "Repülő katedrális" nevét.
A 26. szalon Le Bourget kiállítása
Gondolatok az Antonov Tervező Irodában az An-22 utasváltozat kilátásaival kapcsolatban
A Le Bourgetben mondta a legendás tervező, Oleg Konstantinovich Antonov, hogy az Anthea utasváltozata egyszerre 720 embert képes lesz a levegőbe emelni. A legérdekesebb az, hogy a tervező még saját tervezőirodáját is utasította a kétszintes megaliner koncepciójának kidolgozására. Természetesen azokban az időkben még a világ légi szállítása sem tudott ilyen személyrepülőgéphez méltó útvonalakat kínálni, nem beszélve a hazai Aeroflotról. Ezért az An -22 fő célja ugyanaz maradt - légi szállítási műveletek végrehajtása. A 26. Le Bourget Szalonban tartott demonstráció után az amerikaiak a megszokott módon „Antey” -nek nevezték el a nem legrangosabb „Cock” névvel, vagy angolul fordítva: „Rooster”. Nyilvánvaló, hogy a jenkik megtalálták a hasonlóságot a törzs kontúrjaiban és az NK-12M turbócsavar erős hangjában.
A Be-16 projekttervezetei
Az An-22 kifejlesztésének története az 1950-es évek végén kezdődött, amikor azt a feladatot tűzték ki, hogy olyan repülőgépet készítsenek, amely képes 50 tonna alatti berendezések szállítására akár 5000 km távolságra. A Szovjetunió akkori legnehezebb repülőgépe, az An-12 mindössze 16 tonnát tudott felemelni a földről. A mérnököknek biztosítaniuk kellett az új modell legalább háromszoros fölényét a hasznos terhelés tekintetében elődeihez képest.
Az An-20 a jövő "Antey" megjelenésének kidolgozásának eredménye
Több tervezőiroda egyszerre kezdte meg az állami megrendelést. OK Antonov a tervező személyzettel javasolta az An-20 és az An-20A projekteket, amelyeket később az NK-12M turbócsavarhoz tervezett VT-22 váltott fel. Taganrogban GK Beriev a megrendelés részeként megtervezte a Be-16-ot, Tupolevék pedig a Tu-115-en dolgoztak. A legújabb modell csak a Tu-114-es utas kreatív újragondolása volt, söpört szárnyával és keskeny törzsével. Nyilvánvaló, hogy a Tupolev Tervező Irodát nem érdekelte különösebben egy óriási szállító repülőgépen való munka, mivel projektjük kezdetben nem felelt meg a hasznos teher követelményeinek, és nem tette lehetővé a leszállást a felkészületlen kifutópályákon. Antonov és Beriev kezdetben a klasszikus egykötélű elrendezéshez, egyenes szárnyhoz jutott. A tervezőknek nem volt más lehetőségük - az a követelmény, hogy a repülőgépet kizárólag turbócsavarral szerelték fel, és a nagy hasznos teher (a rakomány és a felszállási tömeg aránya), valamint a burkolatlan kifutókon való üzemeltetés lehetősége szűk keretbe helyezte a mérnököket.. Ezenkívül a felszállási távon - legfeljebb 1000 méteren és a leszállási futamon - 800 méteres korlátozás volt érvényben.
IL-60 vázlatprojektek
Az Iljusin Tervező Iroda nem állt ki a komoly állami megrendelésért folytatott küzdelemből-a 60-as évek elején bemutatták az Il-60 projektet, amelynek felszálló tömege meghaladta a 124 tonnát. Az autót 40 tonna szállítására számították 3500 km távolságban. A fejlesztési előnyt azonban végül az Antonov tervezőiroda autója kapta, mint a leginkább átgondolt és csúcstechnológiájú. A kezdeti fókusz az NK-12M turbopropellere (turbopropelleres motor) változatlan maradt, mivel ez a motor tette lehetővé a légcsavar hatékonyságának és az aerodinamikai minőségnek az optimális kombinációját. Ezenkívül a Szovjetunió egyszerűen nem rendelkezett magas bypass arányú turboreaktív motorral, amely a repülőgép hatótávolságát és teherbírását tekintve megfelelne a katonaság követelményeinek. Nagy felelősséggel mondható el, hogy a Szovjetunió légiközlekedési iparának akkori vezetése elsősorban szuper-nagy teljesítményű hajtóműves hajtóművek kifejlesztésében sok szempontból téves volt. Ettől kezdve a Szovjetunió kezdett lemaradni a kétkörös turboreaktív motorok technológiájában, amit ma is érzünk.
Fa modell An-22
V. I. Katajevet nevezték ki a katonai szállító repülés jövőbeni zászlóshajójának fő tervezőinek, akit később A. Ya. Belolipetskiy váltott fel. A "100" repülőgép (a jövő An-22 kijelölése) fejlesztésének hivatalos kezdetét 1960 decemberében adta a Szovjetunió kormányának rendelete. Ugyanakkor az autóra vonatkozó követelményeket kissé módosították: most 40 tonnát kellett szállítani 3500 km -re, és 10 tonnát - 10 000 km -re. A leendő repülőgépnek 11 000 métert kellett volna megmásznia, 720 km / h -ra gyorsítania, és tengerjáró üzemmódban 650 km / h -ra. Az An-22 fő célja 150 katona és 15 tonna rakomány ejtőernyős leszállása volt, körülbelül 350 km / h sebességgel, vagy 295 katona, különböző osztályú rakéták leszállása (akár az ígéretes UR-500 blokkokig (8K82)) és a T-10M vagy T-54. Az An-22 használatának taktikája abból állt, hogy rakományt szállítottak a fronthoz legközelebb eső repülőtérre vagy akár egy egyszerű burkolatlan területre, majd ezt követően újratöltődtek egy B-12-es helikopterre, amely felszerelést vagy A B-12 gyenge láncszeme egy óriási forgószárnyas hajónak bizonyult, amelynek fejlesztését végül leállították, de a 100 repülőgép projektjét logikusan lezárták, és a repülőgép meglehetősen népszerűvé vált a hadseregben és a polgári repülésben.
O. K. Antonov az An-22 repülőgépmodell közelében
O. K. Antonov megvizsgálja az An-22 aerodinamikai modellt, mielőtt az OKB csőben tesztel
Kezdetben az An-22-t meglehetősen nehéz védelmi fegyverek tömegével akarták felszerelni. A tervezésben helyet láttak az Initiative-2 radar megfigyelő eszköz és több levegő-levegő rakéta számára. Sőt, korábban a mérnökök úgy gondolták, hogy csak egy passzív radar zavaró rendszerre szorítkoznak, az első féltekén történő beépítéssel. Ebből a célból a TRS-45 irányítatlan turboreaktív lövedékeket használtak, amelyeket repülés közben a hossztengely körüli elforgatással stabilizáltak, és közvetlenül a repülőgép mentén dipól reflektorok függönyét helyezték el. Kicsit később jött az ötlet, hogy az An-22-et felszereljék egy 45 mm-es ágyúval, amely radarellenes lövedékeket lő ki a célpontokra.
Most a motorról. Stupinóban, az ND Kuznyecov tervezőirodájában, a repülőgép fejlesztésével párhuzamosan folytak az NK-12 motor "M" index alatti módosítása. A motor propellereinek átmérője a Tu-95 bombázó alapmodelljéhez képest 6,2 méterre nőtt. Az új "M" módosítás pontosan a legalkalmasabb volt az An-22 kis sebességű és nehéz szállítására, mivel a maximális hatékonyságot M = 0, 6 nagyságrendű sebességnél érték el. A Tu-95 stratégiai bombázó egy kicsit repült gyorsabb, ami csökkentette a motor hatékonyságát az összes következménnyel … Mint gyakran előfordul, a motor nem volt időben kész, és az "Antonovitáknak" el kellett távolítaniuk az NK-12 bázist a Tu-95-ből a repülőgép első tesztjeihez. Egy ilyen nagy és összetett repülőgép gyártásának elsajátításához a Szovjetunió iparának sok technológiát kellett létrehoznia gyakorlatilag a semmiből. Így az új alumínium kovácsolt ötvözet, a B93, amelyet kifejezetten az An-22-hez választottak, lehetővé tette a legfeljebb három méter méretű és hat tonna alatti alkatrészek bélyegzését. Ez csökkentette az alkatrészek csuklóinak számát, és a repülőgép végsúlyát is több mint két tonnával csökkentette. A repülőgépben sok gigantikus volt - több mint 500 alkatrész nem szabványos méretű volt, és néhányuk hossza meghaladta az 5 métert, és súlya körülbelül 1 tonna volt.
A hazai repüléstechnikában határozott újdonság volt, hogy a szervokerekek segítségével megkettőzték a magasságot és a gördülést szabályozó rendszert. Az An-22 lett a második hasonló megoldással rendelkező szovjet repülőgép, az első a K. A. Kalinin által tervezett K-7-es repülőgép, amelyet a Harkovi repülőgépgyárban fejlesztett ki.
Az Antey fejlesztési program egyik jellemzője az Antonov Tervező Iroda és a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának Zsukovszkijban található Központi Kutatóintézete-30 közötti nagyon szoros együttműködés volt, amely megfogalmazta a jövőbeli szállítóra vonatkozó legfontosabb követelményeket. Ezenkívül a teljes fejlesztési folyamatot a katonai közlekedési repülés szakemberei kísérték, akik ötletei és tapasztalatai segítettek a jármű pilótafülkéjének, kormányának és vészkijáratának tengelyének megtervezésében. A Repülőgépek Működési és Javítási Kutatóintézete, amelyet ma 13. Központi Kutatóintézetnek neveznek, szintén szorosan együttműködött az An-22 projekt tervezési központjával. A katonai szállító repülés parancsnoka, GN Pakilev ezzel kapcsolatban ezt írta: „A katonai szakemberek és az OK Antonov tervezőirodájának közös munkájáról szólva szeretném megjegyezni az iroda személyzetének rendkívüli figyelmét, mondhatnám - türelmet és vágyat. hogy vegye figyelembe rendelésünket és kívánságainkat. Nem emlékszem egyetlen esetre sem, amikor Oleg Konstantinovics vagy asszisztensei nem értenének egyet követeléseinkkel, és racionális megoldást keresnének a következő problémára”.
