A 80-as évek közepén a Beriev Tervező Iroda a világ legnagyobb tengeralattjáró-ellenes A-40 "Albatross" kétéltű repülőgépén dolgozott ("B" termék). Megfontolták a személyszállításra, az erdőtüzek leküzdésére, a part menti övezetben való járőrözésre, valamint a kereskedelmi és jégfelderítésre vonatkozó átalakítási változat létrehozásának lehetőségét. Az 55 tonnás Albatross lenyűgöző mérete és felszálló tömege azonban nem tette lehetővé a polgári szektorban való hatékony működtetést: az autónak nem voltak piaci kilátásai. Így jelent meg az Albatrosz öccse projektje, amely az A-100 nevet kapta (nem tévesztendő össze az Il-76MD-90A-n alapuló A-100 Premier AWACS repülőgéppel, amelyet szintén Taganrogban fejlesztenek)). Az A-100 tervei 21-22 tonna felszállótömeget és ígéretes TV-117S turbócsavaros hajtóműveket tartalmaztak, amelyek mindegyike 2500 LE-t fejlesztett ki. Továbbá az alacsony zajszintű, hatlapátos SV-34 légcsavarokat az Il-114 repülőgépből kölcsönözték, amely akkor friss volt. Valójában maga az A-100 nagyrészt az Il-114 alkatrészein és szerelvényein alapult. A repülőgép elrendezésének kidolgozásának szakaszában kiderült, hogy a jövőbeli kétéltű taktikai és technikai paramétereiben nagyon hasonlít a megérdemelt, régi Canadair CL-215 tűzoltóhoz (most ez egy modernizált Bombardier CL 415), és ez kérdéseket vetett fel az újdonság létrehozásának megvalósíthatóságáról. Másrészről, ha az A-100-at a 80-as évek végén logikus konklúzióra hozták volna, akkor Oroszországnak most egy olyan repülőgépe lenne szolgálatban, amely valódi versenyt teremt a CL 415-höz. Ez a repülőgép jelenleg uralja szegmensét, és nem várható a láthatáron, nincs csere, nincs méltó versenytárs.
Ennek eredményeként az OKB főtervezője, Alekszej Kirillovics Konstantinov úgy döntött, hogy az új repülőgép felszálló tömegét 40 tonnára növeli, és 13 tonnával víztartályokat szerel be. A kétéltűek fő vásárlói, a Polgári Repülési Minisztérium, a Repülési Ipari Minisztérium és az Állami Erdészeti Bizottság jóváhagyták az elképzelést. Az új kétéltű már az A-200 kód alatt lett kifejlesztve, amelyet később az ismert Be-200-ba alakítottak át. A repülő csónak 1990 -ben Konstantinov kezéből történő fejlesztésének stafétáját a TANTK új főtervezője, Gennagyij Szergejevics Panatov vette át. Ő hozta meg a fontos döntést egy szárnyas gép első teljes méretű modelljének megépítéséről. 1990. december 9-én a Szovjetunió Miniszterek Tanácsa úgy döntött, hogy 1991-1995 között négy prototípust (kettőt statikus tesztekre és kettőt repülésre) szerelnek össze a Zaporozhye D-436T turbófeltöltő motorokkal, majd 1996-ban sorozatgyártásba helyezik a repülőgépet. az Irkutszki Repülési Termelési Egyesület - IAPO - oldalán. Kicsivel később az Orosz Föderációt már érdekelte a többcélú kétéltű, és 1992. július 17 -én kormányrendelettel megerősítette a Minisztertanács terveit.
A legérdekesebb dolog az, hogy már 1991 -ben létrehozták a Be -200 fejlesztésére egy nemzetközi konzorciumot a CJSC "BETA IR" néven, amely "Beriev - Taganrog - Irkutsk". Az irkutszki gyár 35% -os részesedéssel, a Beriev Design Bureau 20% -kal, a svájci Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, az ukrán "Prominvest" társaság - 5%és a taganrogi repülőgépgyár - 25%. Viktor Anatolyevich Kobzev 1992 -ben lett a CJSC főigazgatója, aki később a G. M. Beriev. Egy ilyen együttműködés létrehozása sok szempontból kényszerintézkedés volt - nem volt pénz, mindenki reménykedve nézett Nyugatra. Lehetetlen volt közvetlenül bevinni a külföldi befektetőket egy védelmi vállalkozásba. Fontos volt együttműködni a TsAGI szakembereivel, akik segítettek egy olyan törzs létrehozásában, amelynek az osztályához képest kellően alacsony frontális ellenállása volt. A Be-200 a felszállási és leszállási jellemzőivel is kedvezően összehasonlítható-a repülőgép 1800 méteres kifutópályán képes üzemelni.
A repülőgép fejlesztése Oroszországban összhangban volt a FAR-25 légialkalmassági előírásokkal (a Be-200 volt az elsők között), ami lehetővé tette a repülőgép tanúsítását az amerikai és az európai légiközlekedési nyilvántartások szabványai szerint. Már akkor mindenki megértette, hogy egy ilyen specifikus Be -200 előállításához szükség van a nemzetközi piacra való belépésre - a hazai fogyasztás nem lesz elég.
A Be-200 felkészül a repülésre
A Be-200 repülő hajó számos újítást tartalmazott mind a hazai, mind a világ szintű hidroplán-építésben. A repülőgép vitorlázórepülőgépe a szárny orr- és farokrészében, kormányok, csűrők, szárnyak, spoilerek, a gerinc és a stabilizátorok, hidraulikus pajzsok, úszók kompozíciós kialakítást kaptak. Ez sok tekintetben a korrózió - a hidroplán -repülés fő ellensége - elleni küzdelem volt. Alapvetően a törzs korróziógátló alumínium-lítium ötvözetekből készül. Ezenkívül a kétéltűek egységei és szerkezeti elemei korróziógátló kezelésen és bevonaton mennek keresztül. Nyolc hatalmas víztartályt helyeztek el a pilótafülke padlója alá, ami akkoriban egyedülálló megoldás volt. Továbbá a hazai kétéltűek számára először a pilótafülkét lezárták - ez lehetővé tette a repülést akár 12 ezer méter magasságban. A Be-200 hajótörzs a világgyakorlatban először két lépést kapott.
Az ukrán Progress tervezőiroda volt felelős a Be-200 motorjainak fejlesztéséért, a Motor Sich CJSC pedig a gyártásért és az összeszerelésért. Az eredmény a D-436 típusú háromtengelyes turbóventilátoros gázturbina tengeri változata volt, 7500 kgf felszálló tolóerővel, amelyhez hozzáadták a TP indexet és javították a szerkezeti egységek korróziógátló tulajdonságait. A motor csak 1995-re volt kész, és a Be-200-ra egyáltalán telepítették 1998-ban. A D-436TP típusbizonyítványt kapott az Államközi Repülési Bizottságtól 2000-ben, 2003-ban pedig a zajra. A hajtómű jóváhagyást kapott az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségtől is, amely nagyrészt biztosította a repülőgép nemzetközi piacra lépését. A D-436TP-t rövid pilonokra szerelik fel a repülőgép szárnygyökere felett, ami a Be-200 jellegzetes felismerhető profilját képezi.
A Beriev család gépeihez először a Be-200-on használták az EDSU-200 háromcsatornás elektromos távirányító rendszert, amelyet Moszkvában, az Avionika Tudományos és Gyártási Egyesületben hoztak létre. Figyelemre méltó, hogy a pilótafülkében elhagyták a kormánykereket, és felszerelték őket az akkori Su-27 vadászgép modern vezérlőpálcáival. A 90-es évek elején a legújabb technológia az ARIA-200 repülési és navigációs komplexum volt, amely az orosz tervezőirodák és az amerikai Allied Signal Aerospace közös munkájának eredménye lett. A komplexum egy Intel 486 processzoron alapult, a pilóták számára minden információ LCD kijelzőn volt megjelenítve, és a nyitott architektúra lehetővé tette a berendezés rugalmas testreszabását az ügyfél számára. Az "ARIA-200" csak két személyből álló személyzet számára biztosította nemcsak a gép irányítását, hanem lehetővé tette a repülés automatizálását a bázispontról a tűz forrása felé.
A tűzoltó változatban lévő gép mindössze 14 másodperc alatt képes 12 tonna vizet venni a fedélzeten lévő nyitott tartályból. A tervezési követelmények szerint a vízfelvételi repülőgépnek a felszállás sebességétől számított 0,9-0,95 sebességgel kell siklania a vízfelszín felett. Ebben az esetben a törzshajó terhelése minimális lesz. Ugyanakkor a gyalulási sebesség 0, 6-0, 85-re történő csökkenése a felszállástól kezdve katasztrófával fenyeget a vitorlázógép megsemmisülése miatt. Ha azt képzeljük, hogy erdőtűz ütött ki 10 kilométerre a Be-200-hoz alkalmas tározótól, akkor az egyik benzinkút kétéltű tűzoltója 320 tonna vizet tud dobni a tűzre. A Be-200 jövőbeli vízbeszívó rendszerének tesztelését a Be-12P-200 repülő laboratóriumban végezték el. A kétirányú sugárhajtású szállítóváltozat a nagy rakodónyílásnak (2050x1760 mm) köszönhetően képes a szabványos konténerek és rakományok gyors ki- és rakodására raklapokra. Ezenkívül a Be-200 utasváltozatát is tervezte 64 fő részére, és mentőt 40 sebesültre hordágyon.
A Be-200 első példányát 7682000002 sorozatszám alatt, a tüzek oltására szolgáló változatban, Irkutszkban tették le 1992-ben. Három évvel később pedig azt tervezték, hogy megkezdik a kétéltűek repülési tesztjeit, de a finanszírozás krónikus hiánya visszaszorította ezeket az optimista dátumokat.
