Ez a meglehetősen leírhatatlan repülőgép - sőt, ahogy a szovjet hidroplánról szóló sok cikk is mondja - jól megérdemelt veterán. A Nagy Honvédő Háború minden évének múlt tűz, víz, jég.
A szovjet hidroplán legendájának, Georgy Mihailovics Berjevnek a fejében született. Egy ember, aki nemcsak felvette Grigorovics, az orosz haditengerészeti repülés atyja munkáját, hanem világszinten is folytatta.
De minden az MBR-2-vel kezdődött. Tengerészgyalogos közeli felderítő tervezőiroda Beriev.
Debütálásához Berjev az egymotoros egysíkú sémát választotta tolócsavarral és kétlábú csónakkal. A tervezésnek jó hajóképességgel kellett rendelkeznie, valamint képes volt felszállni és leszállni a vízen 0,7 m-es hullámokig. Az M-27 motort erőműnek tervezték.
Azonnal meg kell mondanom, hogy a motorral sikerült, mint mindig, vagyis az M-27-est nem hozták eszembe. Ezért az MBR-2 sorozat az M-17 és az AM-34 modellekkel együtt ment. Nincs mit tenni, ez megszokott dolog ezekben az években.
Elméletileg az MBR-2 állítólag teljesen fém volt, de az iparág állapota ahhoz vezetett, hogy a gépet teljesen fából készítették. Ez megnehezítette a tervezők életét, de a tömeggyártás feléig vezető út megkönnyítette.
És most a várva várt pillanat - Állami tesztek. A repülőgép mindössze 20 nap alatt teljesítette a gyári és állami tesztek programját, és az ilyen esetekben szokásos finomítások nélkül is.
Az autó nagyon -nagyon jónak bizonyult. Könnyen kezelhető, vízen és repülés közben is stabil. Az egyetlen hátrány az alacsonyabb sebesség volt, mint az engedélyezett Savoy-Marchetti S-62В, amely a haditengerészetnél szolgált az 1930-as években.
De az MBR-2 minden más repülési jellemzőben jobb volt.
Beriev életét kissé elrontotta Tupolev, aki akkoriban saját projektjét javasolta-az MDR-2 teljesen fém repülőgépet. De Tupolev repülőgépe nem mutatott kiemelkedő teljesítményt, és a pátriárka kénytelen volt engedni. A titkos intrikák azonban teljes terjedelmében tomboltak, és az MBR-2 gyártásba bocsátásának kérdése sohasem oldódott meg.
Aztán a személyi változások akaratából Beriev bejutott a Kísérleti Repülőgépgyártás Tervezési Osztályába (KOSOS) Tupolev közvetlen felügyelete alatt.
Természetesen ezek a játékok jelentősen bonyolították az MBR-2 sorozatgyártását. Ha nem teljesen nullára csökkent. De a gépet megmentette a TsAGI Kharlamov vezetője, aki azt javasolta Berievnek, hogy fejlessze ki az MBR-2 utasváltozatát.
A javaslat mindenkinek megfelelt, beleértve Tupoljevet is, aki az utas MBR-2-ben nem látta az agyszülemény közvetlen versenytársát.
Nos, a játék során, amikor az MDR-2 Tupolev végül a hadsereg kegyvesztetté vált, az utas MBR-2-t eredeti formájában kezdték gyártani.
Az MBR-2 első katonai különlegessége az volt, hogy rádióvezérelt torpedócsónakok, vagy ahogy akkor hívták őket, hullámvezérlő csónakok repülőgép-vezetőjeként használták. Így jelent meg az első katonai módosítás: az MBR-2VU.
Több teszt is kimutatta, hogy egy 5-6 órás repülés teljesen lehetséges a csónakok irányítására, de a repülőgépet fejleszteni kell ezekhez a feladatokhoz.
Ezt követően, már a Nagy Honvédő Háborúban is voltak kísérletek rádióvezérelt csónakok használatára, de ez valóban nem sikerült, mivel a vezérlő repülőgépek állandó vadásztakarója szükséges.
De az MBR-2 repülő laboratóriummá vált különböző kommunikációs és külső vezérlőrendszerek tesztelésére: "Sprut", "Volt-R", "Quartz-3", "Quartz-4", "Topaz-3".
Az MBR-2 harci egységei 1934-ben kezdtek megérkezni, a Dornier "Val", az MBR-4 és az S-62bis helyére lépve a Vörös Hadsereg Légierő felderítő repülőgépeit üzemeltető különítményekben és századokban. És így lassan, 1937-re az MBR-2 a szovjet haditengerészeti repülés fő hidroplánjává vált, és 1939-re a part menti és folyami határmenti csapatok egységeivel volt felszerelve.
Egyébként az MBR-2-vel kezdődött az északi flotta repülésének története. 1936 -ban három repülő hajó lett az első tengeri repülőgép Északon. Az első járatok csak a jövő év nyarán kezdődtek, mivel a Gryaznaya-öbölben található vízrepülőtér csak 1937 májusában készült el.
Így a 40 -es évek elején az ICBM -eket nagyon határozottan használták a haditengerészeti repülés minden irányban, a Jeges -tengertől a Fekete -tengerig.
Nagyon nehéz helyzet alakult ki: az MBR-2 elavult, és nemcsak elavult, hanem gyorsan is. A haditengerészeti légiközlekedési parancsnokság nem volt megelégedve a kis sebességgel, a gyenge védekezési fegyverzettel és a kis bombaterheléssel.
De a legénység elsajátította és értékelte ezt a sietetlen, de nagyon könnyen kezelhető és megbízható autót. Az MBR-2 nagyon jó hajóképességgel rendelkezett, ami lehetővé tette, hogy ne ott, ahol lehetséges, hanem ahol szükséges, használhassák. Ezenkívül az egyszerű fa szerkezet lehetővé tette szinte bármilyen bonyolultságú javítás elvégzését közvetlenül az alkatrészekben.
Az MBR-2 fa szerkezetének talán legfontosabb hátránya a szárítás komoly igénye volt. A repülés után a sugárhajtású repülőgépet partra kellett gurítani és szárítani.
Ez a gyakorlatban a "kit minek kitüntetve" elv alapján valósult meg. Különféle módszereket alkalmaztak: zsákokba öntött forró homokot, amelyet a repülőgép nedves részeire, elektromos lámpákra, forró sűrített levegőre vagy forróvizes kannákra juttattak.
A csónak méretét figyelembe véve még mindig volt mit tenni.
A hivatalos (és nem hivatalos) irodalomban gyakran egyfajta romantikus becenevet adnak a repülőgépnek - "tengeri sirály". A standard ezüst színhez ezekben az években.
Nehéz vitatni ennyi év után, de az a tény, hogy az "istálló" elterjedtebb volt, tény. És még igazságosabb, hiszen a Távol -Északról érkezett, ahol repülő hajók bármilyen rakományt szállítottak a sarki felfedezőknek, meteorológusoknak, expedícióknak. Nos, plusz egy meglehetősen szögletes forma.
Általában - az istálló, ahogy van.
Az első háború az MBR-2 számára a japánokkal való konfliktus volt a Khasan-tó környékén 1938. július-augusztusban. A csendes-óceáni repülő hajók felderítést végeztek a Japán-tengeren, Vlagyivosztok és Posiet megközelítésein. Mivel sem az ellenség flottája, sem az ellenség légiereje nem vett részt a konfliktusban, az MBR-2 legénysége nem harcolt össze.
A második háború a szovjet-finn háború volt. Vagy tél.
Mivel a feltételes vízrepülőterek befagytak, ez nem akadályozta az MBR-2 használatát. Az "Ambarchikit" sílécekre tették, és teljesen normálisan repültek a szárazföldi repülőterekről.
A kilátás természetesen teljesen fantasztikus.
A háború első napjaitól a végéig az MBR-2 legénysége felderítette a Finn-öböl torkolatát és a Balti-tenger északi részét. Ezenkívül a repülő hajók aktívan részt vettek a finn hajózás elleni küzdelemben és a különböző part menti célpontok elleni sztrájkokban éjjel -nappal.
Mondjuk: egy meglehetősen ostoba és buta kis sebességű repülőgép használata kis bombaterheléssel. De a parancs parancs …
De az MBR-2 fő feladata a lezuhant repülőgépek személyzetének megmentése volt, amellyel az "istállók" meglehetősen sikeresen megbirkóztak.
Volt egy hős is - Alekszej Antonovics Gubriy, aki 22 katonaságot hajtott végre a lezuhant repülőgépek személyzetének felkutatására és megmentésére. Gubriy érdemeit a legénység megmentésében a Szovjetunió hőse címmel tüntették ki.
Természetesen a Nagy Honvédő Háború lett az MBR-2 fő alkalmazási területe, ráadásul az első naptól kezdve.
Az alkalmazás mondjuk nem különbözött érzékenységében. A történelem évkönyvei olyan műveleteket tartanak nyilván, mint a balti -tengeri német rombolók támadásai. Az MBR-2 az SB és a Pe-2 bombázókkal együtt, de alacsonyabb magasságban (2000 m-ig) működött, bombázást hajtott végre, de nem járt sikerrel. Csak a német hajók légvédelmi tüze miatt szenvedtek veszteségeket, amelyek egészen könnyen elsüllyeszthetik a hajóinkat, amint ez 1941. július 24-én történt a "Meridian" hajóval, amelyet a németek elsüllyesztettek a repülőgépeink megtámadása ellenére.
Ezenkívül a Balti-tengeren (és nem csak ott) az MBR-2 ellenséges harcosok nem működhettek. Talán csak az Északi -sarkvidéken, ahol a német légiközlekedés használata nem volt állandó, főleg a csekély szám miatt.
De ha a német harcosok találkoztak az "istállókkal", akkor a megtorlás rövid és brutális volt. És ezért 1941 végétől az MBR-2 sötétben kezdett dolgozni. Ez néha meghozta gyümölcsét, például december 5-6-án éjszaka repülő hajók támadták meg Liinahamari kikötőjét. Az "Antje Fritzen" hajót (4330 brt) közvetlen bombatalálat érte.
De volt még egy szerep, amelyet az MBR-2 sikeresebben játszott. A második világháború első szakaszában az MBR-2 gyakorlatilag az egyetlen repülőgépnek bizonyult, amely minden tengeren képes harcolni az ellenséges tengeralattjárókkal.
Természetesen nem keresőradarokról beszélünk. Az MBR-2 "fő kaliberét" pedig a PLAB-100 mélységi töltések képezték, nagyon kevés képességgel, és a németek nem szenvedtek veszteségeket az MBR-2 akciói miatt, de a kár, amelyet több német tengeralattjáró kapott, cselekvésre kényszerítette őket. nagyobb óvatossággal például ugyanabban a Fehér -tengerben.
Az MBR-2-t a szovjet kikötőkbe tartó szövetséges konvojok tengeralattjáró elleni védelmére használták. 1942. július 6-tól 13-ig az MBR-2 felderítést és szállítmányozást végzett a hírhedt PQ-17 kötelék szállítására. A repülő hajók aktívan kísérték a legnagyobb konvojt, a PQ-18-at.
Általában 1943 után az MBR-2 kizárólag az Északi-sarkvidéken működött, ahol az "istállók" legénysége viszonylag biztonságosan tudott működni a sarki éjszaka körülményei között.
1943. január 24-ről 25-re virradó éjszaka a 118. ORAP-ból származó MBR-2 22 repülést hajtott végre Kirkeness kikötőjébe, 40 FAB-100-as és 200 darab AO-2, 5 töredéket ejtve a kikötőben lévő hajókra.
A hajókon nem volt közvetlen találat, de egy bomba felrobbant a "Rotenfels" gőzös közelében (7854 brt), amely a rejtekhelyen állt, és várta a kirakodást. A közeli robbanás meggyújtotta a szénát, amely más rakományokkal együtt a fedélzeten volt. A megtett intézkedések ellenére (és a norvég tűzoltóságot és 200 szovjet hadifoglyot, akiket a veszélyes rakomány tengerbe dobására utasítottak, sürgősen áthelyezték a "Rotenfelékhez"), a tüzet nem sikerült eloltani. A németeknek kelletlenül el kellett süllyeszteniük a hajót. Bár hamar felemelték, 4000 tonna rakomány elveszett, és maga a hajó sokáig javítás alatt állt.
Nem vicc, de 1943 -ban ez volt az egész szovjet haditengerészeti repülés legnagyobb győzelme. Több mint szerény elavult repülő csónakok gyártják.
1943-44-ben. a sarki kommunikáció elleni küzdelem intenzitása csak fokozódott. A német tengeralattjárók lényegesen erősebb légvédelmi fegyvereket kaptak, és az MBR-2 bombákkal és géppisztolyokkal, valamint az U-botokkal való összecsapásakor a Fierlinggel ez utóbbiak kezdtek vereséget szenvedni.
Most a doenitzi "farkasok" jól harcolhatnak a gyengén felfegyverzett MBR-2 ellen. És általában, hogy őszinte legyek, az MBR-2 soha nem vált hatékony tengeralattjáró-ellenes repülőgéppé. Először is a radarállomás hiánya miatt. Igen, a szövetségesek tengeralattjáró -kereső állomással rendelkeznek a más országok PLO repülőgépeinek nómenklatúrájában.
Ennek ellenére az MBR-2 folytatta az ellenséges tengeralattjárók felkutatását és támadását, egyszerűen azért, mert nem volt más repülőgépünk. Amíg az amerikai Catalina meg nem jelent az északi nyílt tereken, egy nagyon fejlett és félelmetes fegyver.
Ennek ellenére az "istállók" lég- és jégfelderítést végeztek a Fehér -tengeren, konvojokat folytattak, és továbbra is tengeralattjárók után kutattak, különösen a Svájtos -fok és a Kanin -szigetek környékén.
1944 júniusáig a BVF 33 MBR -2 -t tartalmazott, amelyeket meglehetősen intenzíven használtak, az év során 905, 1945 -ben pedig további 259 sort repültek.
Voltak azonban nem egészen hétköznapi műveletek.
1944 szeptemberében szokatlan módon evakuálták a Tirpitz csatahajó elleni egyik támadásban részt vevő, kiütött Lancaster brit bombázó legénységét.
A bombázó elmaradt az Arhangelszk melletti Yagodnik repülőtértől, ahol vissza kellett töltenie a Nagy -Britanniába vezető utat, és Talagi falu közelében mocsárba zuhant.
Az MBR-2, aki a mentésre repült, először ejtőernyővel ejtette el a kalauzot, majd leült a legközelebbi tóra, és ott várta, hogy a kalauz elvezetje a briteket a géphez.
És volt egy eset, amikor az MBR-2 személyzetének tevékenysége segített elfogni a kollégákat. A BV-138-as repülő csónak vészszállást hajtott végre kb. Morzhovets. A stáb rádión kezdett segítséget kérni, de egy ismeretlen rádióállomás munkája csak felkeltette tengerészeink figyelmét. Az erre a területre repült MBR-2 megtalálta szerencsétlen kollégáit, és a BV-138-ra mutatott a "Mogla" vízrajzi hajóra, amelynek személyzete eltérítette a gépet és elfogta a németeket.
De megint csak ilyen pillanatok fordulhatnak elő, ahol az ellenséges repülőgépek nem működtek. A Balti-tengeren a finnek és a németek gyakorlatilag megerőltetés nélkül nyugodtan krétázták az MBR-2-t.
Összefoglalva az MBR-2 használatának eredményeit, érdemes a következőket mondani: az MBR-2 teljes nem teljesítése a haditengerészeti felderítő repülőgépekre vonatkozó követelményekhez vezetett ahhoz, hogy karrierje ebben a minőségben véget ért a háború legelső hónapjaiban. De éjszakai bombázóként és mentőként a repülő hajó sokkal sikeresebb volt.
De a legérdekesebb az, hogy a Nagy Honvédő Háború végén az MBR-2 nem ért véget!
1946 -ban a legkevesebb kopást szenvedett repülőgépeket eltávolították a szolgálatból és Észak -Koreába küldték. Kinek a minőségében nehéz kérdés, nehezen tudunk információt szolgáltatni a KNDK -ból, de tény, hogy a gépek részt vettek a háborúban.
A háború kezdetére az észak-koreaiak legalább a keleti parton több vízbázist létesítettek az MBR-2 számára, ahonnan ellenőrizni tudják a part menti vizeket. Lehetséges, hogy onnan hajtották végre az észak-koreai MBR-2-esek éjszakai rajtaütéseket, amelyek felbőszítették az amerikai éjszakai vadászgépek legénységét, akik radarjai nagy nehezen észlelték az "istálló" motorját. A többi, mint emlékszünk, fából készült.
Az MBR-2-vel együtt a Po-2 is eljutott a KNDK-ba, amellyel az "istállók" jó éjjeli duettet alkottak. Az "őrült kínai ébresztőórák" nem dolgoztak rosszabbul az élvonal lövészárkáin, mint a Nagy Honvédő Háborúban, a "Charlie éjszakai kávédarálói" pedig nem tették lehetővé az ENSZ -erők aknavetőinek éjszakai munkáját. Nagy magabiztossággal feltételezhető, hogy a "kávédaráló" csak MBR-2.
De a koreai háború volt az MBR-2 utolsó előadása és harci pályafutásának záróje. A tűzszüneti megállapodás 1953. júliusi megkötésekor egyetlen MBR-2 sem maradt a KNDK légierő soraiban.
Az MBR-2-ről szóló történet végén szeretném elmondani, hogy Beriev autója különös lett. Nincs sebesség, nincs magasság, nincs más kiváló tulajdonság. Ennek ellenére az „istállók” egyszerűen oda húzták a szolgáltatást, ahol szükség volt rá.
Valóban "a háború légi munkásai".
Az MBR-2 jellemzői
Szárnyfesztávolság, m: 19, 00
Hossz, m: 13, 50
Magasság, m: 5, 36
Szárnyas terület, négyzetméter m: 55, 00
Súly, kg:
- üres repülőgép: 3 306
- normál felszállás: 4 424
- üzemanyag: 540
Motor: 1 x M-34NB x 830 LE val vel.
Maximális sebesség, km / h:
- a föld közelében: 224
- magasságban: 234
Utazási sebesség, km / h: 170-200
Gyakorlati hatótávolság, km: 690
Praktikus mennyezet, m: 7400
Legénység, emberek: 3
Fegyverzet: 2-4 7, 62 mm-es géppuska ShKAS vagy YES, bombák 600 kg-ig.
