Ma van a Liberator, a második világháború legerősebb bombázója. A 18.482 példányban megjelent, a britektől kapta a "Liberator" ("Liberator") nevet, később az amerikaiaknak tetszett, és végül az összes ilyen típusú repülőgép hivatalos neve lett.
Általában ez a gép senkit sem mentett meg semmiből, az egyetlen dolog, amitől a B-24 megszabadulhatott, maga volt a bombaterhelés. De a "Felszabadító" mesterien tette.
De - menjünk a történelembe.
Az egész 1938 júniusában kezdődött, amikor az amerikai hadsereg és haditengerészet vezetése arra a következtetésre jutott, hogy szükségük van egy új nehézbombázóra, amely a B-17 repülő erőd repülési teljesítményében felülmúlja.
A fejlesztést a Consolidated cég végezte A. Ladden főtervezővel. A Model 32 projekten végzett munka nagyon eredetinek bizonyult. A törzs ovális és nagyon magas volt. A bombákat függőlegesen két rekeszbe függesztették: elöl és hátul.
3630 kg bombaterhelést terveztek - négy bombát 908 kg -nál, vagy nyolcat 454 kg -nál, vagy 12 -t 227 kg -nál, vagy 20 -at 45 kg -nál.
Újítás volt a bombahelyiségek új kialakítása. A hagyományos értelemben vett ajtók nem voltak, helyettük fémfüggönyök voltak, amelyek a rekeszbe gurultak, és nem teremtettek további aerodinamikai ellenállást a bombarekesz kinyitásakor.
Az alváz háromoszlopos volt, orrpillérrel. Az oldalsó futóműveket nem szokás szerint visszahúzták a motorcsövekbe, hanem illeszkedtek a szárnyba, mint a vadászgépekben.
A projekt szerint a fegyverzet hat 7,62 mm -es géppuskából állt. Egy tanfolyam, a többi - a felül, alatta és az oldalakon lévő nyílásokban, egy pedig a farokhólyagban.
És a fő különbség az új bombázó között a Davis szárny. Az új szárny, amelyet David Davis mérnök talált ki, áttörést jelentett. Ennek a szárnynak az aerodinamikai profilja alacsonyabb ellenállási tényezővel rendelkezett, mint a legtöbb modern kivitel. Ez jelentős emelést hozott létre viszonylag alacsony támadási szögeknél, és jobb repülési jellemzőket adott a repülőgépnek.
A történelem legpikánsabb dolga az, hogy az első B-24-eseket nem tervezték az amerikai hadseregnek történő szállítással. Az első megrendelések a tengerentúlról érkeztek, Franciaországból és az Egyesült Királyságból. Franciaországnak azonban nem volt ideje fogadni gépeit, mivel a háború érte véget ért. És a francia parancsok a britekre szálltak át. A britek pedig mintegy 160 -at kaptak még a francia rendeléstől a gépeikért. Ezek főként felderítő bombázók voltak.
A Királyi Légierőben a repülőgépek a "Liberators", azaz "Liberators" nagy nevet kapták.
Annak érdekében, hogy mindenkinek repülőgépeket biztosítsanak, az amerikai iparosoknak egy egész konglomerátumot kellett létrehozniuk. Douglas és Ford csatlakozott a "Consolidated" -hez, és segíteni kezdtek a repülőgép alkatrészeinek és alkatrészeinek kiadásában. 1942 januárjában pedig az észak-amerikai vállalat csatlakozott a triumvirátushoz, amely gyáraiban is elsajátította a B-24 teljes szerelési ciklusát. Általánosságban elmondható, hogy emiatt még nehézségek is felmerültek a repülőgép -módosítások egyértelmű azonosításában, különösen abban, hogy hol és ki gyártotta a repülőgépet.
És a B-24 első soros változata a "Liberator" volt, amelyet exportra gyártottak. 1940 őszén történt, és decemberben az első hat repülőgépet a Nagy -Britanniai Királyi Légierő vette át.
Az elsőt a többi követte, és ennek eredményeként a B-24A határozottan megkapta a tartózkodási engedélyt a Királyi Légierőben. Alapvetően ezeket a repülőgépeket tengeralattjáró vadászok teljes készleteként gyártották.
A fegyverzet hat 7, 69 mm-es géppuskából állt: egy az orrban, kettő hátul, egy az alsó sraffozási pontban és kettő az oldalsó nyílásokban. A támadófegyverzet egy 2-4 darab 20 mm-es Hispano-Suiza ágyúval ellátott konténerből állt, és a hátsó bombatérben mélységi töltéseket helyeztek el. Az elülső bombaöblöt egy radar foglalta el, amelynek antennáit a szárnyakon és az íjban helyezték el.
1941 nyarán az első nyolc B-24A belépett az amerikai légierőbe. Ebből a tételből két autót 1941 szeptemberében Moszkvába hozott egy Harriman vezette amerikai küldöttség, hogy megvitassák a kölcsönkölcsönzés kérdéseit.
Ugyanezen év augusztusában az amerikai hadsereg nyolc B-24A-t vett át. Szállító repülőgépként használták őket.
Időközben az Egyesült Királyság keményen kezdett dolgozni a repülőgép korszerűsítésén. A módosított repülőgép a "Liberator II" nevet kapta.
A különbségek abban álltak, hogy a törzs csaknem egy méterrel, pontosabban 0,9 m -rel meghosszabbodott, a betétet a pilótafülke elé készítve. A kapott térfogatot fokozatosan megtöltötték különféle fedélzeti berendezésekkel, így a lépés több mint hasznosnak bizonyult. A legérdekesebb az, hogy kezdetben tisztán kozmetikai lépés volt, amely nem befolyásolt semmit. Később azonban bizonyos mennyiségű hasznos teret hozott.
Továbbá két hidraulikus hajtású Bolton-Paul tornyot szállítottak a repülőgéphez. Minden toronyban négy 7,92 mm -es géppuska volt. Ezen géppuskák mellett a repülőgép koaxiális 7, 92 mm-es géppuskákkal volt felfegyverkezve a fedélzeti berendezésekben, és egyetlen géppel az alsó nyíláson. Összesen 13 géppuska.
A tornyok nagyon hasznos felszerelésnek bizonyultak, nagyban megkönnyítve a lövők munkáját nagy sebességnél.
Ezenkívül minden üzemanyagtartályt és üzemanyagvezetéket lezártak.
Ennek a módosításnak az első repülőgépét maga Winston Churchill vette át, aki 1945 -ig repítette a Liberator -t. Aztán a miniszterelnök az Avro cégtől Yorkba költözött.
A Liberators II -vel a britek két századot fegyveresen bombáztak, hármat pedig a parti parancsnokságon. A bombázókat harci módban kezdték használni, először a Közel -Keleten, majd Burmában.
Az amerikai B-24-esek 1942. január 16-án teljesítették első harci küldetésüket. Japán repülőtereket bombáztak a szigeteken. A veszteségek pusztán a személyzet elégtelen kiképzéséből adódtak a tengeri repüléshez. Két B-24-es elvesztette útját, lemaradt a csoporttól és eltűnt. Az egyik legénység egy héttel később talált a szigeten, amely közelében lecsaptak a kényszerre, a másodikat sajnos nem találták meg.
További 17 repülőgép radart kapott, és a Panama-csatorna biztonsági csoportjába küldték, ahol a háború alatt járőröző tengeralattjáró-ellenes repülőgépként szolgáltak.
A Liberator megkezdte menetét a légiközlekedési egységeken keresztül. A gép "belépett" úgy, ahogy van, mivel kiderült, hogy nagyon tisztességes repülési jellemzőkkel, megbízhatósággal és fegyverzettel rendelkezik. Általánosságban elmondható, hogy az a kilátás, hogy gond nélkül elérjék az ellenséget, három tonna bombát dobjanak a fejére, és sértetlenül térjenek vissza - a legénység nem tehetett mást. Hiszen egy huszonöt tonnás bombahordozót fel lehetett gyorsítani majdnem 500 km / órára, ami akkor nagyon lenyűgöző volt. Egy bombázónak időben elmenekülni körülbelül ugyanaz, mint egy harcosnak "utolérni". Örök verseny.
Nos, ha a harcos mégis utolérte, fegyvereket használtak. És itt is sok csodálatos dolog történt.
A V-24 fejlesztésével párhuzamosan (A módosításból D-be) megkezdődtek a kísérletek fegyverekkel.
A B-24C amerikai változatára, majdnem a britekhez hasonlóan, a Martin Model 250CE-3 háttornyát két Browning 12,7 mm-es géppuskával szerelték fel a pilótafülke mögé. Lőszer 400 töltény hordónként. A torony brit változatát a szárny mögötti hátsó törzsbe szerelték fel.
Az amerikaiak előnyben részesítették a brit Vickers 7, 92 mm -es tűzsebességét, a Browning hatótávolságát és sebzését 12, 7 mm -t. Megütni - ütni. A gyakorlat pedig azt mutatta, hogy bármely motor nagyon könnyen megfulladhat egy Browning golyójától.
Egyébként az amerikai mérnököknek egy szinkronizátorral analógia szerint egy automata megszakítót kellett feltalálniuk, kizárva a géppuska lövését, amikor a repülőgép farka a torony tűz szektorában volt.
A farokrészben a Consolidated A-6 tornyát szerelték fel két 12,7 mm-es géppuskával. Lőszer 825 töltény két hordóhoz. Egy géppuskát helyeztek az íjba. További 12,7 mm-es géppuskát mozgathatóan telepítettek a törzs alá a farokrész irányába. Nos, két géppuska az oldalsó ablakokban.
Ennek eredményeként 8 géppuska 12, 7 mm. Nagyon, nagyon magabiztos.
Aztán valakinek eszébe jutott, hogy spórolhat némi pénzt. És két toronynak elegendőnek kell lennie a gép védelméhez. A hasi és oldalsó géppuskákat úgy döntötték, hogy szükségtelenül eltávolítják.
A repülőgép aerodinamikájának javítása érdekében megpróbáltak visszahúzható tornyot felszerelni a Bendix cég távirányítójával. A célzási rendszer nagyon bonyolultnak bizonyult, és gyakran csak dezorientálta a lövöldözőket. Összesen 287 ilyen berendezéssel rendelkező repülőgépet gyártottak, ezt követően elhagyták.
És ekkor a háború lendületet vett, és a csökkent fegyverzetű repülőgépek megjelenését nagyon jól érzékelték. - Zer bél! - mondták a németek: - Arigato! - kiáltott fel a japán. Az 1942 -es harcosok veszteségeinek görbéje pedig nagyon meredeken kúszott felfelé.
Először visszaadták a géppuskát a törzs alatt. A Focke-Wulf-ok srácai szerettek támadni a Liberator védtelen hasára a „hintából” …
Egyébként ugyanazok a "Fokkerek" kénytelenek voltak megerősíteni az előre néző fegyverzetet. Az FW.190 elleni frontális támadás nagyon hatékonynak bizonyult. Ezért az íjban egyszerre három "Browning" telepítését kezdték el. Egyszerűen nem volt ideje betömni a 190 -es évek kemény homlokát megfelelő mennyiségű ólommal, és kivágni a motor ikercsillagát.
És akkor visszaadták a géppuskákat az oldalsó ablakokban. Igaz, a tornyokat javították, most, ha nem volt szükség géppuskákra, eltávolíthatták őket, és bezárták az ablakokat.
1944-ben a törzs alatti géppuskát Sperry torony váltotta fel koaxiális géppuskákkal. Hasonló telepítést telepítettek a B-17E-re. A berendezés 360 fokkal elforgatható, és a géppuskák 0 és 90 fok között emelkedhetnek.
Ebben a konfigurációban a fegyverzet tekintetében a B-24 a háború végéig harcolt. 11 nagy kaliberű géppuska tette e tekintetben a háború egyik legvédettebb repülőgépe a B-24-et.
Későbbi módosításokat (B-24H) az Emerson Electric A-15 íj tornyával szerelték fel. Aztán megjelent egy hasonló telepítés a Consolidated A-6A-ból.
A repülőgép az elsők között volt az Egyesült Államokban, amely normál C-1 autopilotot kapott. Ez nagyon hasznos volt, amikor a Csendes -óceán szigeteire repültek, és Európa felett.
A B-24J módosításakor megjelent egy RC-103 koordinátájú rádió féliránytű / irányított vevő. A vevővel ellátott repülőgépeket a fényképen felismerhetjük a törzs tetején található elülső patkó alakú antenna alapján.
Ezzel párhuzamosan megjelent a repülőgépeken egy termikus jegesedésgátló rendszer. A rendszer a forró levegőt a motorokról a szárnyak (szárnyak és csűrők) és a farok szélére irányította. Ez a korábbi változatokhoz hasonlóan hatékonyabbnak bizonyult, mint az elektromos fűtésű rendszerek.
Jó lenne meleget vinni az orrotoronyba, ahol állandóan jelen voltak a légáramok, emiatt a nyilak őszintén megfagytak. De a háború végéig ezt a problémát nem lehetett megoldani.
Mivel minden módosítás és módosítás megtörtént, a B-24 őszintén szólva "kövér" és nehezebb volt. Tekintettel arra, hogy a motorok változatlanok maradtak, az "A" változat súlya 17 tonnáról 25 tonnára nőtt a "D" változatnál, a "J" változat (leggyakoribb) maximális felszálló tömege pedig elérte Természetesen 32 tonna, mindez nem befolyásolhatja a repülési jellemzőket.
A túlterhelt repülőgépek felszállás közben bekövetkező balesetei általánossá váltak. De ha csak a felszállásról lenne szó … A tömeg növekedésével a maximális és az utazási sebesség, a hatótáv és az emelkedési sebesség csökkent. Megjegyezték, hogy a gép lassabb lett, rosszabbul reagált a kormányok megadására, és romlott a repülés stabilitása.
A szárny terhelése megnőtt. Ezt a németek használták fel, akik a vizsgált levert Liberators alapján ajánlásokat tettek a pilótáknak, hogy lőjenek a gépekre, ami nagyon problémássá tette a repülést mind a szárnygépesítés károsodása miatt, mind pedig egyszerűen a gép leesését okozta vezérlési hiba miatt.
A hasi torony különösen negatív hatással volt a kontrollra. Az irányítás olyan lassúvá vált a magasságban, hogy szó sem lehetett hatékony manőverezésről, miközben elkerülték a vadász támadásokat.
Eljutott odáig, hogy a berendezést tömegesen elhagyták, és az Egyesült Államok modernizációs központjaiban a Csendes -óceánon való üzemeltetésre szánt repülőgépekről eltávolították a golyós tartókat, és helyettük egy géppuskát telepítettek, mint korábban, a padlón lévő nyíláson keresztül.
Az európai műveleti színházban ezt az installációt 1944 nyarán búcsúztatták, amikor a Thunderbolt és a Mustang vadászgépek elegendő számban megjelentek, ami jelentősen megnehezítette a Luftwaffe repülőgépének működését.
Európában számos B-24J-t felszereltek H2X radarral a vakbombázáshoz. A radart a szétszerelt torony helyére szerelték fel. A kizárólag radaradatokon alapuló bombákkal való munka tapasztalatait hasznosnak találták, de mivel a technika túl tökéletlen volt, a kísérleti adatokat a jövőre halasztották.
Általánosságban elmondható, hogy a B-24 különböző működési feltételekhez kapcsolódó módosításainak száma egyszerűen elképesztő. Voltak felderítő repülőgépek, amelyek bombakamráiban 3–6 kamerát helyeztek el, voltak vezető repülőgépek a repülőgépcsoportok irányításához az útvonalon, voltak tankerek az üzemanyag szállítására (C-109)
Az a tény, hogy a B-24 tengeralattjáró-, járőr- és csapatszállító repülőgép volt, teljesen tisztességes.
Azonban minden érdeme ellenére a B-24 a háború végére nagyon túlsúlyosnak bizonyult. A gép nyíltan erősebb motorokat kért, 1400-1500 LE teljesítményű motorokat szereltek be. sokkal könnyebbé teheti a személyzet életét, de sajnos. A háború diktálta a feltételeit, és még az amerikaiak sem tudták becsülettel megoldani ezt a problémát.
Az autó nagyon nehezen vezethetőnek bizonyult, különösen a háború vége felé. Problémát okozott a felszállás teljes bombaterheléssel. Nagyon nehéz volt a levegőben hagyni az összetört autót. A gép nagyon instabil módon viselkedett, és a szárnyak legkisebb sérülésekor esett.
Érdekes pillanatnak bizonyult: 1944-45-ben sok pilóta nyíltan a gyorsabb és modernebb, minden értelemben elavult, de megbízhatóbb B-17-et részesítette előnyben.
Egyébként az a tény, hogy a háború után a B-24-et tömegesen leszerelték és szétszedésre küldték, csak arról tanúskodik, hogy az autó egyértelműen nem felelt meg a pillanatnak. Más gépek története azt mutatja, hogy az egyes modellek 15-20 évig szolgáltak a háború után. A B-24 számára karrierje a háború végével ért véget.
Mindössze öt repülőgép maradt fenn a mai napig.
Ez azonban egyáltalán nem csökkenti azt a hozzájárulást, amelyet a B-24 a háború során tett az ellenség felett. Nagyon nehéz repülőgép volt, de az USA-ban, Nagy-Britanniában és számos más országban a nagy hatótávolságú légi közlekedés lószerszáma volt, semmiben sem rosszabb ezen repülőgéposztály többi képviselőjénél.
LTH B-24J
Szárnyfesztávolság, m: 33, 53
Hossz, m: 19, 56
Magasság, m: 5,49
Szárnyfelület, m2: 97, 46
Súly, kg
- üres repülőgép: 17 236
- normál felszállás: 25 401
- maximális felszállás: 32 296
Motorok: 4 х Pratt Whitney R-1830-65 és ТН General Electric B-22 х 1200 LE
Maximális sebesség, km / h: 483
Utazási sebesség, km / h: 346
Gyakorlati hatótávolság, km: 2 736
Maximális emelkedési sebesség, m / perc: 312
Praktikus mennyezet, m: 8 534
Legénység, emberek: 10
Fegyverzet:
-10-12 "Browning" géppuska 12, 7 mm az íj, a felső, a hasi és a farok tornyában, valamint az oldalsó ablakokban.
- A bombahelyeken a maximális bombaterhelés 3.992 kg.
A szárny középső részén polcok voltak két 1814 kg -os bombák felfüggesztésére.
A maximális bombaterhelés (külső hevederrel együtt) rövid hatótávolságú repülés során 5 806 kg (külső hevederrel együtt). Normál bombaterhelés 2268 kg.
