BAM. Három betűből álló rövidítés, hazánk szinte minden lakosának ismerős, aki a Szovjetunióban született. Ez a három levél hatalmas időszakot tartalmaz államunk történetében, milliárdnyi elköltött rubelt, több százezer sorsát honfitársainknak, amelyek elválaszthatatlanul összefonódtak a Bajkál-Amur fővonal építésével. E vasút jelentősége az ország számára, a projekt jövedelmezősége és az autópálya megépítésének szükségessége a 21. században is vitatkozik.
Függetlenül a konstrukcióval kapcsolatos meglévő nézőpontoktól, emlékeznünk kell arra, hogy a BAM nemcsak a hazai, hanem a világtörténelemben is grandiózus jelenség. Ezt objektíven számos tényező diktálja. A legnyilvánvalóbb közülük a távolság. A vasút hossza óriási, több mint négyezer kilométer, az útvonal nagy része járhatatlan és lakatlan terepen halad keresztül, ami ellenséges az emberrel, ez valóban vad természet. Ebből adódik a második kép - a földrajzi -romantikus. Elég elképzelni ezeket a csodálatos tájakat a Bajkál -tótól az Amur -folyóig és a Csendes -óceán kikötőiig, összesen 4287 kilométeren keresztül.
Ez a konstrukció a munkák költségeit tekintve is óriási. A szakértők megjegyzik, hogy a BAM a legdrágább építkezés a Szovjetunió fennállása alatt. A projekt költségeit 17 milliárd 700 millió rubelre becsülik 1991 -es árakon. Az építkezés nagyszerűségének másik tényezője a munkában részt vevő különböző nemzetiségű emberek száma. A Bajkál-Amur fővonal valóban egy egész uniós építési projekt, 70 nemzetiségű személy vett részt a fővonal építésében, és összesen, különböző években akár kétmillió ember dolgozott itt.
BAM. A történet kezdete
Sokan úgy vélik, hogy a BAM kizárólag szovjet projekt, amely főként Leonid Iljics Brezsnyev stagnálásának korszakához kapcsolódik, és elsősorban a komszomoli önkénteseket képzeli el, akik készségesen pózolnak a taiga tájak csodálatos szépségének hátterében. Azonban ezeken a helyeken vasút építésének gondolata jóval az építőcsapatok itt történő megjelenése előtt merült fel, és még a szovjet hatalom születésének hajnalán sem, az 1920 -as években. Az első beszédek a vasút építéséről ezeken a távoli helyeken a 19. század végére nyúlnak vissza. Az első elképzelések a vasút építéséről a Bajkál -tó környékén 1887 -ből származnak. A kezdeti tervek szerint a Transsibnak át kellett haladnia azokon a helyeken, ahol a BAM végül felépült.
Ekkor két építési lehetőséget mérlegeltek - az északi és a déli útvonalat. A déli útvonal sokkal egyszerűbb volt, és a vasút ide építésének lehetősége volt a legmeggyőzőbb. A híres orosz mérnök, Oreszt Polienovics Vjazemszkij felszólalt e lehetőség mellett. Ennek ellenére a Csendes -óceán felé vezető vasút építésének északi lehetőségét is fontolóra vették a 19. században. Azokon a helyeken, ahol ma a BAM -ot építették, két expedícióra került sor Ludwig Ivanovich Prokhaski és Nikolai Afanasevich Voloshinov kutatók vezetésével. A kutatók zord éghajlati viszonyokkal és zord tereppel néztek szembe. Beszámolóik szerint az itteni terület nem csak a vasút építésére volt alkalmatlan, hanem az itteni emberek jövőbeli életére is.
Beszámolóikban a Bajkál-Amur fővonal jövőbeni építésének helyszínein átmenő kutatók megállapították, hogy az út a "sikeres szántóföldi gazdálkodás vonalától északra" lévő területeken halad el; külön hangsúlyozták azt a tényt, hogy ezek a területek nem tekinthetők a letelepedésre szánt föld tartalékaként. Mindezt a jövőben megerősítik. Ma az autópálya mentén sok falu és város kiürül, az emberek tömegesen hagyják el ezeket a helyeket, hatalmas hazánk lakhatóbb területeiért. De a 19. század végén még itt is rendkívül nehéz volt felmérési munkát végezni. Valójában itt csak a repülés fejlesztésével és a műholdak felbocsátásával sikerült valódi áttörést elérni, ami segített az összes szükséges felmérés (légi fényképezés és a terep űrfelmérése) elvégzésében, ez a terület annyira nehezen mozgott a talaj. Már a 19. század végén elhalasztották azt a döntést, hogy vasutat építenek ide, mivel a projektet minden értelemben nehezen kivitelezhetőnek és nagyon drágának ismerték el.
A Transsib építése délre költözött. Ugyanakkor már a 19. században olyan érvek hangzottak el, amelyekkel gyakran találkozni fognak a jövőben. Különösen akkor már megjegyezték, hogy a transz-szibériai vasút áthaladása a jelenlegi Bam útvonalon az Amur folyóig lényegesen rövidebb lesz, mintegy 500 verstessel. Egy másik érv az út nehéz terepen történő megépítése mellett a stratégiai távolság a kínai határtól. A 21. században ez az érv csak a fő keleti szomszédunk katonai-technikai potenciáljának sokrétű növekedésével együtt hízott meg.
A BAM első szovjet projektjei. Börtönmunka
A húszas évek végén ismét visszatért az építkezés gondolata. 1928 -ban került sor a Nagy Északi Vasút fantasztikus projektjének következő verziójának bemutatására, amelynek feltételezhetően át kellett hatolnia az országon Murmansktól a Tatár -szorosig Kotlason, Szurguton, Jeniseisken keresztül. A projekt szerzője Alexander Alekseevich Borisov. A projektet a hatalmas munkaerőköltségek és a munkaköltségek miatt már megvalósíthatatlannak tartották. Ugyanakkor egy alternatívát fogadtak el az Északi -tengeri útvonal (NSR) fejlesztéseként.
Idővel csak maga a BAM maradt közvetlenül Boriszov projektjéből. Ez a rövidítés először 1930 -ban jelent meg. A döntés, hogy a Bajkál-Amur fővonalra valóban szükség van, pontosan a XX. Század harmincas éveinek elején született meg. 1932 áprilisában hozták meg a döntést, hogy a BAM -ot olyan formában építsék fel, ahogy ma létezik. Ez a vasút Taishet és Sovetskaya Gavan közötti szakasza.
Az út építése két fő tényezőn alapult. Először is, gazdasági - az ország szükségét érezte nagy mennyiségű erőforrásnak. Az ásványok új lelőhelyeinek kialakítása, amelyekhez a vasúti infrastruktúra biztosíthatna hozzáférést, megoldotta ezt a problémát a nemzetgazdaság érdekében. Másodszor, stratégiai tényező - a BAM -ra szükség volt, mint biztonságos lehetőségre a csapatok és a rakomány Távol -Keletre és a Távol -Keletről történő átvitelére. A vasutat biztonságos távolságra helyezték el az ország határaitól. Az, hogy a kínaiak 1929 -ben lefoglalták a kínai keleti vasút egy szakaszát, egyértelműen bizonyította a szovjet kommunikáció sebezhetőségét. Japán növekvő hatalma, amely az 1930-as években teljes körű háborút indított el a Távol-Keleten, szintén tüzet adott a tűzhöz. Ezenkívül Tokió politikája nyíltan militarista és barátságtalan volt a Szovjetunióval szemben.
Az első építési munkálatok már 1932 -ben megkezdődtek, de ősszel nyilvánvalóvá vált, hogy a legfontosabb az, hogy nincs elég munkás az építkezésen. A legelső, a 19. század végén végzett felmérések is erről szóltak. A terület nemcsak zord volt, hanem teljesen lakatlan, szinte teljesen kihalt. Munkásokat és szakembereket kellett az ország más régióiból ide hozni. Az építkezésre 25 ezer munkást toborzó kísérlet kudarcot vallott, az önkéntesek a tervezett mennyiség alig 10 százalékát gyűjtötték össze. Aztán úgy döntöttek, hogy a foglyok munkáját felhasználják az építkezésben. Már 1932 októberében a BAM építésének kérdése átkerült az OGPU -ra. Ugyanebben az évben alakult meg a BAMLAG.
Ugyanakkor a BAM tényleges építése csak 1938 -ra kezdődött. Az első munka a Transsib felől jövő út megközelítésein kezdődött. Szükségük volt a szükséges áruk szállítására, hogy maga az építkezés előrehaladását biztosítsuk, a Bam-Tynda (itt Bam a Transsib állomás neve) és Izvestkovaya-Urgal szakaszokról beszélünk. Ezeket a műveket a Nagy Honvédő Háború nyomta le. A már megépített szakaszok síneit Oroszország európai részére kellett szállítani a Sztálingrád melletti Volga út megépítéséhez. A vasút Ilovljáról (Sztálingrád közelében) a Szvijazsszk állomásra (Kazan közelében) létfontosságú volt a harcoló ország számára. Ennek a vasútnak a jelentősége még inkább megnőtt, miután a németek elérték a Volgát.
A Szovjetunió utolsó "század építése"
Az 1930 -as évek végétől az 1950 -es évek végéig megkezdődött a BAM építése, majd ismét leállt, a munka ideiglenes volt. Ezt mind teljesen érthető tényezők diktálták, az építkezést komolyan hátráltatta a háború és a nemzetgazdaság későbbi helyreállítása, valamint az is, hogy a foglyok rabszolgamunkája nem mindig a legtermékenyebb megoldás.
Komolyan és új szinten a BAM építésének kérdését az 1970 -es években közelítették meg, és 12 év alatt befejezték az autópálya fő munkáját. A szovjet kormány új megközelítése elsősorban az építők anyagi haszonként való ösztönzésére épült: magas bérek (egyes dolgozók átlagos fizetése elérte a 700-750 rubelt), bizonyítványok az autók megszerzéséhez (legalább 2,5 évig folyamatosan dolgozni kellett), így és jobb anyagi és háztartási ellátás a polgárok számára: a szűkös áruk, gyümölcsök / zöldségek jobb ellátása, a külföldön gyártott árukhoz való hozzáférés (ruházat, háztartási gépek és elektronika).
Ezek az intézkedések együttesen több százezer önkéntes építőt vonzottak az ország minden tájáról az építkezéshez, és komolyan megerősítették a romantikus alkotóelemet, amelyet a legjobban a népszerű szovjet dal sora ír le: "És ködbe megyek, álmok és a tajga illata. " De még ilyen körülmények között sem lehetett ezt megtenni csupán számos építőbrigád önkéntese segítségével. Az útvonal legnehezebb, Tyndától keletre fekvő szakaszát, amely a legtávolabbi, elhagyatottabb és megközelíthetetlen helyen található, vasúti csapatok építették. A Honvédelmi Minisztérium és a Belügyminisztérium segítsége nélkül lehetetlen lett volna 1984 -re felépíteni a BAM -ot kizárólag "romantikus komszomolista" tagok segítségével.
Amit a 19. század végén teljesen megvalósíthatatlannak tartottak, lehetségesnek tűnt, de az 1930 -as években nagyon fáradságosnak számított, 1972 és 1984 között hajtották végre. 1984-ben fektették le az úgynevezett "arany láncszemet", amely összeköti a pályát a teljes útvonalon. Ugyanakkor az utat csak 1989 -ben bízták meg a Vasúti Minisztériummal, és ebből az időszakból kezdte rendszeresen működni a pálya. A "Brezsnyev" BAM építésének kérdése csak 2003 -ban ért véget. Az építők befejezték Oroszország leghosszabb alagútját - egy 15 kilométeres földalatti szakaszt, amelyet Severomuisky alagútnak neveznek. Ennek a szakasznak az építése szakaszosan 26 évet vett igénybe.
Anyagilag csak ösztönözni lehetett az emberek munkáját egy minden szempontból nagyon nehéz projekt megvalósítása érdekében, olyan vasút építésére, amelynek több mint fele a permafrost zónában fut, és 11 nagy folyón is áthalad mint nagyszámú hegyvonulat. A BAM teljes hosszában több mint kétezer nagy és nagyon kicsi híd található, így széles körben elterjedt az a vicc, hogy a BAM utakkal összekötött hidak. Ez a vicc világosan bemutatja az építés összes nehézségét és a terep elérhetetlenségét is, amelyen nagyszabású építkezést végeztek.
BAM ma és az út kilátásai
Ma a BAM évente körülbelül 12-14 millió tonna rakományt kezel. Összehasonlításképpen: Transsib - évente körülbelül 180 millió tonna. Az útnak azonban van potenciálja. A kilencvenes évek végi lavinaindikátorokhoz képest, amikor az út gyakorlatilag meghalt, a fuvarforgalom ismét 3-4-szeresére nőtt, és vannak kilátások annak növekedésére. Az ásványkincsek fejlesztése, amelyekhez a vasút közelít, továbbra is releváns. A BAM építése előtt egyszerűen lehetetlen volt. Az autópálya stratégiai jelentősége az ország számára sem tűnt el sehol. Az út komoly távolságra van a kínai határtól.
Az út további fejlesztése mindenekelőtt a második vágányok megépítését feltételezi azokon a szakaszokon, ahol lehetséges, és az út további villamosítását, amelyet többnyire dízel szállítás szolgál ki. Mindezek a munkák a forgalom növelésére irányulnak, amelytől közvetlenül függ az autópálya jövedelmezősége és önellátása. Az orosz kormány által bejelentett kilátások szerint a BAM mentén történő áruszállítás a tervek szerint évi 30-50 millió tonnára nő, a fő hangsúlyt a tehervonatok áthaladására kell helyezni.
Ugyanakkor az elmúlt években a BAM nemzetgazdasági és stratégiai funkcióihoz még egyet hozzáadtak. Az út tényleges tranzitútvá válik, és nem csak különleges célú teher- vagy katonai szállításra. Fontos megérteni azt is, hogy a BAM rövidebbnek bizonyul, mint a transzszibériai vasút Taishetből a tengeri kikötőkbe: Vlagyivosztok - 200 km -rel, Vanino - csaknem 500 km, Szahalinba, Kamcsatkába és Magadanba - 1000 -rel km. Az utóbbi években a BAM -ot egyre gyakrabban használják szénszállításra, amelyet Oroszország meglehetősen aktívan értékesít a világpiac különböző országainak.
