Az amerikai Kalifornia állam délnyugati részén, a Mojave -sivatagban található az Egyesült Államok legnagyobb légierő repülési tesztközpontja - Edwards légibázis. A bázist Glen Edwards kapitány amerikai katonai pilóta után nevezték el. Ez a pilóta kitüntette magát az észak -afrikai harcok során. A Douglas A-20 Havoc (a Szovjetunióban "Boston" néven ismert) kétmotoros bombázóval repült Glen Edwards, főleg alacsony tengerszint feletti magasságban, több mint 50 támadást hajtott végre a német harckocsik és szállítóoszlopok ellen. tüzérség, raktárak, hidak és repülőterek. 1943 -ban ezt a kiváló pilótát visszahívták az Egyesült Államokba, ahol részt vett az új repülőgépmodellek tesztelésében.
A második világháború alatt a kaliforniai repülési tesztközpont Muroc Army Air Field néven volt ismert. Itt az amerikai hadsereg tesztelte a legújabb, elfogadásra szánt repülőgépeket, valamint a prototípusokat és prototípusokat. A katonai húsdarálóban túlélő Glen Edwards kapitány a háború után meghalt; 1948. június 5-én lezuhant a Northrop YB-49 típusú repülőgép prototípusának lezuhanásakor. 1949 decemberében, elismerve Edwards kapitány érdemeit, Murok AFB megkapta a nevét.
A helyszín, ahol az Edwards légibázis jelenleg található, nagyon alkalmas volt egy nagy repülőtér és célmezők építésére. A kiszáradt Rogers-tó, távol a nagy településtől, szinte tökéletesen sík szilárd felületet hozott létre, amelyen bármilyen típusú repülőgép korlátozás nélkül leszállhat. A kaliforniai időjárási körülmények, sok napsütéses nappal, a repülésbiztonság szempontjából a legjobban megfeleltek a repülés követelményeinek. Mindez oda vezetett, hogy a múlt század harmincas éveiben a szövetségi hatóságok elkezdték felvásárolni a területet ezen a területen. Kezdetben itt, távol a kíváncsiskodó szemektől, új típusú légi fegyverek - elsősorban nagy kaliberű bombák - tesztelését tervezték. A tó felszínére épített gyűrűs célpontok első bombázására 1935 -ben került sor. Ugyanakkor a Happy Lower Riding Club tanyától nem messze megkezdődött az első kifutópálya építése. 1937-ben nagy repülésgyakorlat zajlott itt, amelynek során az amerikai magas rangú katonai tisztviselők értékelték ennek a helynek az összes előnyét. A bázis alapítója, az 1. szárny parancsnoka, Henry Arnold ezredes úgy fogalmazott: "A kiszáradt tó felszíne sima, mint a biliárdasztal, és ha szükséges, az összes rendelkezésre álló amerikai repülőgép elhelyezhető itt." Az 1930 -as és 1940 -es években hatalmas pénzösszegeket ekkor - 120 millió dollárt - költöttek további területek megvásárlására, tőkeszerkezetek építésére, beton kifutópályára, célmezőkre és laboratóriumi vizsgálati infrastruktúra létrehozására. Kifutópálya hossza 3600 m.
Nem sokkal a kaliforniai Pearl Harbor elleni japán támadás után a 41. Bomber Air Group B-18 Bolo, A-29 Hudson és B-25 Mitchell bombázói Davis Montanából Arizonába költöztek. A muroki légibázison több kiképzési egységet hoztak létre, ahol pilótákat, navigátorokat, bombázókat és technikusokat képeztek ki a 4. bombázó parancsnokságra. 1943 közepén a B-24 Liberator megjelent a légibázison, és az ország egyetlen olyan tanfolyamát nyitották meg, ahol diplomát szerzett a légi fényképezésben. Ugyanakkor az első nagy hatótávolságú P-38 Lightning vadászgépek Murokba érkeztek, hogy harci pilóták fejlesszék őket. Általában a navigátorok és pilóták képzésének időtartama 8-12 hét volt. Mielőtt Kaliforniába érkeznének, a leendő pilóták könnyű kétfedelű repülési képzésen vettek részt az alapképző iskolákban.
A reaktív témával kapcsolatos munka megkezdése után a légierő parancsnoksága egy félreeső teszthelyet igényelt az új technológia tesztelésére. Az első amerikai sugárhajtású vadászgép, a Bell Aircraft P-59 Airacomet prototípusa 1942. szeptember 21-én érkezett meg a száraz sós tó szélén található tesztállomásra, és az első repülésre 8 napon belül sor került.
Jet P-59 Airacomet P-63 Kingcobra kíséretében
A P-59 azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Repülési adatai szerint az első amerikai sugárhajtású vadászgépnek nem volt különösebb előnye a légcsavaros csoporttal rendelkező repülőgépekkel szemben. Ennek eredményeként a kis sorozatban épített P-59 Airacomet-t kizárólag edzési célokra használták.
A Murok légitámaszpont környéke lett az első amerikai Northrop JB-1 cirkálórakéta teszthelye. A lövedék kifejlesztése azután kezdődött, hogy a britek információkat osztottak meg a német "repülő bombákról" V-1 ("Fieseler-103").
JB-1
Jellegzetes megjelenése miatt a cirkálórakéta a Bat denevért kapta. A német "V" -el ellentétben a JB-1 nagy szárnyterülettel rendelkezett, és úgy nézett ki, mint egy teljes értékű emberes repülőgép. Az első indítás, amely 1944 decemberében történt, kudarccal végződött. A pilóta nélküli repülőgép lezuhant, alig szakadt el a kilövő állványról. Hamar kiderült, hogy a "denevér" kialakítása nem optimális, és a katonaság elvesztette érdeklődését e modell iránt.
1944-ben a bázis közelében két, 600 és 3000 méteres vágányon kezdték el építeni a sugárhajtású technológia és a mentőfelszerelések nagysebességű földi tesztelését.
1959-ben megjelent egy harmadik, 6100 méter hosszú pálya, amelyen az UGM-27 Polaris SLBM motorokat tesztelték. Jelenleg a 300 és 6100 méter hosszú pályák síneit leszerelték, a bázistól délnyugatra fekvő három kilométeres szerkezetet elhagyták.
A háború befejezése után a légibázist az Anyag- és Műszaki Parancsnokság rendelkezésére bocsátották. 1945-ben egy Lockheed P-80 Shooting Star sugárhajtású vadászrepülőgépet, valamint egy tapasztalt, összevont Vultee XP-81 kombinált erőművet teszteltek a légibázison.
XP-81
A nagy hatótávolságú kísérő vadászgépként tervezett XP-81 a V-1650-7 Merlin dugattyús motorral repült a körutazáson, és légiharc közben elindította a GE J33 turboreaktoros motort. Bár a tapasztalt vadászgép a tesztelés során 811 km / h sebességet fejlesztett, fejlettebb sugárhajtóművek voltak úton, és ez nem ment sorozatba.
1946 februárjában a Republic F-84 Thunderjet vadászgép első prototípusa megérkezett a légibázisra. Az XP-81-hez képest ez a repülőgép teljes mértékben megfelelt a hadsereg követelményeinek, és 1947-ben üzembe helyezték. A harci egységekben végzett működés problémákat tárt fel a motorral és a szárny elégtelen szilárdságával, ami további vizsgálatokat és új módosítások létrehozását tette szükségessé. A fő problémákat 1949-ben oldották meg az F-84D variánssal.
F-84B
Az elsöprő szárnyú vadászgépek megjelenése után, amelyek nagyobb sebességgel és kiváló függőleges manőverekkel rendelkeztek, a Thunderjet-et vadászbombázóvá minősítették át. Ebben a szerepében az F-84 végigjárta az egész koreai háborút, és aktívan átvitték a NATO-szövetségesekhez.
A harci repülőgépek prototípusainak tesztelésével párhuzamosan a kutatási célokra szánt repülőgépeket is tesztelték a légibázison. 1946 végén a Bell X-1 rakétagépet Kaliforniába szállították.
Rakétagép X-1
Ennek a berendezésnek a tervezése alkohollal és folyékony oxigénnel működő folyékony hajtóanyagú rakéta hajtóművel 1944-ben kezdődött, hogy tanulmányozzák a sugárhajtás problémáit. Az X-1 elindításához "légi kilövést" használtak, a készülék egy speciálisan erre a célra kialakított B-29-es bombázó hasa alatt emelkedett a levegőbe, és a sugárhajtóművet a levegőbe indították.
Felfüggesztés X-1 hordozó repülőgépekhez
1947. október 14-én Chuck Yeager kapitány először lépte túl a hangsebességet az X-1-en. 1949 elejéig több mint 70 robbantást hajtottak végre az X-1-en. Az első módosítás repülései során sikerült elérni az 1500 km / h sebességet és a 21 000 méteres magasságot. Később az X-1 alapján fejlettebb verziókat hoztak létre, amelyek megkülönböztethetők a pilóta megmentésének eszközeivel, a jobb motorokkal és a jobb aerodinamikával, valamint a hővédelemmel.
Tisztelettel kell adóznunk azoknak az amerikai tesztpilótáknak a bátorságáért, akik rendkívül kockázatos repüléseket hajtottak végre olyan repülőgépeken, amelyek eredetileg nem voltak kilövő ülések.
X-1A
Annak ellenére, hogy az X-1 tervezése a 40-es évek közepén kezdődött, ezeknek a rakétagépeknek az életciklusa elég hosszúnak bizonyult. Az X-1E módosítás járatai 1958 novemberéig folytatódtak. Röviddel az üzemeltetés leállítása előtt, az üzemanyagtartályok falán lévő repedések észlelése miatt 3675 km / h sebességet értek el. A kísérletek során kapott adatokat felhasználtuk az összes amerikai szuperszonikus repülőgép tervezésében 50-70 év. Az X-1 sorozatú járműveken a fegyverek külső felfüggesztésének és a hővédelemnek a lehetőségeit is tesztelték.
1948 -ban a repülési tesztközpont státuszt hivatalosan a Murok légibázishoz rendelték. Ez sok tekintetben "leoldotta a kezet" a légierő parancsnokságáról; az 50 -es évek elejére ide koncentrálódtak a teszt- és tesztszázadok, amelyek harci repülőgépek taktikai és stratégiai parancsnokságok létrehozására irányuló programjaiban vettek részt. Kaliforniában kutatórepülőgépeket, sugárhajtóműveket és kilövőüléseket is teszteltek. Mivel az 50-es évek elején a folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművekkel végzett rakétagépek tesztelése széles körben zajlott, a motorok tesztelésére a száraz tótól keletre fekvő hegyi fennsíkon egy irányító- és tesztállomás épült, ahol speciális állványok valódi tüzelésre. a sugárhajtóművek tesztjei továbbra is működnek.
Az első bombázó prototípus, amelyet a Stratégiai Légparancsnokságnak szántak Murokon, a Northrop YB-49 volt. Ez a repülőgép a "repülő szárny" sémája szerint megismételte az YB-35 dugattyút, de 8 Allison J35 turboreaktív motorral rendelkezett. Egy 87969 kg maximális felszállótömegű és 52, 43 m szárnyfesztávolságú repülőgép elérheti a 793 km / h maximális sebességet. A harci sugár 4500 kg bombaterheléssel 2600 km volt.
Az YB-49 felszáll
1948. június 5-én a három épített YB-49-es közül egy lezuhant egy repülőgép-balesetben, és a személyzet 5 tagja meghalt, köztük Glen Edwards kapitány. Ezt követően az irányítási problémák és a hajtóművek megbízhatatlan működése miatt a bombázó sorozatgyártását elhagyták.
Röviddel azután, hogy a Murok AFB-t Edwards-ra nevezték át, nagyszabású munka kezdődött itt annak kiterjesztésére és az amerikai légierő központi tesztbázissá alakítására. Ezt 1951 áprilisában formalizálták, amikor Edwards AFB -t áthelyezték a Légierő Kutatási és Fejlesztési Parancsnokságára, majd megalakult a Légierő Repülési Tesztközpontja és Tesztpilótaiskola.
Az Egyesült Államok Légierő Tesztközpontjának központja, Edwards AFB
Az 50 -es évek első felében a repülési tesztközpont fő célja a sugárhajtás területén végzett kutatás volt, amelynek célja a sebesség és a repülési magasság maximális értékeinek elérése, és amelyekhez speciálisan tervezett repülőgépeket használtak. A B-29-es bombázóról leesett Douglas D-558-2 Skyrocket 20 rakétagépen 1953. november 20-án meg lehetett duplázni a hangsebességet.
A D-558-2 elválasztásának pillanata a hordozó repülőgéptől
A kísérleti X-1-hez hasonlóan a D-558-2 Skyrocket sugárhajtóművet is használt, amelyet alkohol és folyékony oxigén hajtott. Egy további Vestingauz J-34-40 turboreaktív motor is rendelkezésre állt, hogy független felszállást és körutazást biztosítson. Ezen a repülőgépen adatokat szereztek a szuperszonikus sebességgel történő irányíthatóságról, és megvizsgálták a különböző felfüggesztések (bombák és tankok) hatását a repülőgép viselkedésére.
Három évvel később Ivan Kinchelo kapitánynak, a Bell X-2 Starbuster-en, leakasztva a B-50-es bombázóról, sikerült elérnie a rekordmagasságot, 38 466 métert. A jövőben ez az eszköz 3370 km / h sebességre tudott gyorsulni 19000 méteres magasságban.
Az X-2 rakétagép és a V-50 szétválasztásának pillanata
A Kh-2 rakétagép lett az első amerikai pilótagép, amelyen az új alkatrész speciális hővédő bevonatát használták a "hőgát" leküzdésére, és a repülőgép váza szintén hőálló acélból készült. Különös figyelmet fordítottak a fülke hőszigetelésére. Tehát az első üvegezés két üvegből állt. Az üvegek 540 ° C -ig megőrizték erejüket és elnyelték az infravörös sugarakat.
Az 50 -es években több mint 40 típusú sugárhajtású repülőgép haladt át az Edwards AFB tesztközpontján. Beleértve a szolgálatra elfogadott vadászgépeket, amelyeket nagy sorozatokban gyártanak: F-86 Sabre, F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief és F-106 Delta Dart… A Stratégiai Légparancsnokság B-52 Stratofortress és B-58 Hustler bombázókat, valamint KS-135 tartályhajókat kapott. Az Edwards légitámaszponton kaptak életet az U-2 nagy magasságú felderítő repülőgépek, a C-130 Hercules katonai szállító és a C-133 Cargomaster. Az 50-es években létrehozott járművek egy része meglepően tartósnak bizonyult; a B-52H stratégiai bombázók, az U-2S felderítő, a KS-135 "légszállító tartályhajók" és a rendkívül sikeres C-130 teherautó legújabb módosításai továbbra is használatban vannak.
A Google Earth műholdképe: B-58, amely vészszállást hajtott végre a sivatagban
Különböző repülőgépek többször kényszerleszállást hajtottak végre a légibázis környékén. Tehát a bázis fő szerkezeteitől délnyugatra fekvő sivatagban még mindig vannak B-47 Stratojet és B-58 Hustler bombázók. Jelenleg ezeket a meglehetősen nagy és jól látható járműveket használják navigációs referenciapontként.
Az 50 -es évek végén egy program indult az Egyesült Államokban, melynek célja a Mach 4 sebesség és 100 km -es magasság leküzdése volt emberes repülés közben. Különösen erre tervezték a következő "rakétarepülőgép" X-15-öt, amelyet "légi indítás" séma szerint indítottak.
X-15
Egy rakéta-szerű, emberes kísérleti repülőgép első repülését 1959. június 8-án hajtotta végre. Később pedig számos rekordot állított fel a magasságról és a repülési sebességről, amelyeket eddig nem döntöttek meg. 1963. július 19-én Joseph Walker elérte a 105,9 km magasságot, és 1967. október 3-án William Knight 7273 km / h sebességre gyorsította az X-15-öt. Formálisan a FAI megállapította, hogy a 100 km magasságot tekintik a légkör határának. De 1960 óta az Egyesült Államokban az űr közelében több mint 80 km magasságnak számított, és a pilótáknak, akik túllépték ezt a küszöböt, joguk volt űrhajósnak tekinteni. A Kh-15 összesen 199 alkalommal szállt fel, míg 13 repülést 80 km-nél magasabb magasságban hajtottak végre, a 100 km-es vonalat pedig kétszer keresztezték. Valójában az X-15 űrrepülőgép volt, Neil Armstrong és Joe Angle űrhajósok repültek rajta.
X-15, miután leesett a B-52-ről
Az X-15 indítóplatformjaként egy speciálisan módosított B-52 bombázót használtak. A hordozó repülőgéptől való elválasztás után az X-15-öt XLR99 LPRE segítségével gyorsították, maximális tolóerő 254 kN. Ennek a motornak az a jellemzője, hogy ammóniát használtak tüzelőanyagként, és folyékony oxigén volt az oxidálószer, a tolóerő és a többszörös indítás beállítása. Egy motor erőforrása 20 indítás volt.
A repülőgép egy része hőálló nikkelötvözetből készült, és ablációs réteggel volt bevonva. A jellegzetes alakú farokegység hiperszonikus sebességgel biztosította az irányíthatóságot. A leszállást a farokrész speciális futóin hajtották végre, elöl futóművet állítottak elő kerékkel. Leszállás előtt leengedték az alsó gerincet. A korai modellek rakétás vitorlázó repülőgépeivel ellentétben az X-15-öt kidobóüléssel látták el, ami elméletileg biztosította a pilóta mentését 37 km-es magasságban. A repülés során a pilóta természetesen lezárt űrruhában volt. A nagy magasságban történő kidobás után speciális kormányfelületek léptek pályára, amelyek stabilizálást és fékezést biztosítanak az ejtőernyős rendszer megnyitása előtt.
A Kh-15-re telepített mentőrendszert a gyakorlatban soha nem tesztelték. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a rakétarepülések biztonságosak voltak. A három, 191. út során épített X-15-ös közül az egyik a levegőbe omlott a süllyedés során. A készülék roncsait 130 km ² területen szétszórták, Michael Adams tesztpilóta meghalt. Az X-sorozatú járművek tesztrepülései során sok ember meghalt és szenvedett számos incidensben. Az ellenőrzés elvesztése, robbanások és tüzek történtek. Tehát 1953. május 12-én, az X-2 levegőben történő tankolása során, amikor a rakétagép még a hordozógép bombaterületén volt, robbanás történt. A bombázótól elválasztott X-2 azonnal felégett a levegőben. Megölték Skip Ziegler pilótát és a B-50 két legénységét, előkészítve a rakétagépet a repülésre. Ezt megelőzően két X-1 veszett el hasonló eseményekben. Az X-2 második példánya is lezuhanás közben zuhant le az irányítás elvesztése miatt, a pilóta Milburn Apt kilökte, de a nagy sebesség miatt nem tudta használni a főernyőt. A kockázat azonban indokolt volt, a rakétás vitorlázórepülések során értékes információkat lehetett gyűjteni a repülőgépek viselkedéséről szuperszonikus sebességgel és levegőtlen térben, kipróbálni az űrben működő életfenntartó rendszereket és kipróbálni az irányított koncepciót. tervezés működésképtelen motorokkal. 1958-ban, a Nemzeti Légiforgalmi és Űrügynökség (NASA) létrehozása után az ügynökség szakemberei aktívan részt vettek az X-15-ös kísérletekben.
X-24B
A NASA a légierővel is tesztelt: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A és X-24B. Mindezeket az eszközöket arra tervezték, hogy teszteljék a nagy magasságból vezérelt siklást. A kísérletek során összegyűjtött információkat később felhasználták az űrsikló újrafelhasználható "űrsiklója" tervezésénél. Ezen kísérleti rakétavitorlázók egy része jelenleg az Edwards Légierő Bázis Emlékhelyén van telepítve.
HL-10 az Edwards Légierő Emlékhelyén
Az X-sorozatú rakétás vitorlázórepülőgépek és az "űrsikló" prototípusainak tesztelésére egy szárított sós tó felszínén, a légibázis fő szerkezeteitől északkeletre egy 1 km-nél nagyobb átmérőjű óriás iránytűt ábrázoltak. leszállópályákat jelöltek. Egyikük 11, 92 km hosszú, a világ leghosszabb.
A Google Earth műholdképe: Edwards Air Force Base, kilátás 13 km magasságból
A 70-es évek végén a sós tó felszínén landolt az Enterprise (OV-101) újrafelhasználható űrhajó prototípusa. Soha nem repült az űrbe, hanem csak a leszállási és szállítási technikák gyakorlására használták.
A Columbia újrafelhasználható űrhajó 1981. április 12 -i első felbocsátása után a Shuttle egy száraz sóstó felszínén landolt Arizonában. Ezt a kifutópályát régóta tartalék kifutópályának tekintik arra az esetre, ha az űrsikló az időjárási körülmények miatt nem tud leszállni Floridában. Az űrsiklók 54 alkalommal landoltak a kifutópályán a légibázistól északkeletre, az utolsó a Discovery, amely 2009. augusztus 28 -án landolt.
Az újrafelhasználható űrsiklók szállítására speciálisan módosított Boeing-747 típusú repülőgépeket használtak, amelyek a felső törzsben találhatóak, és módosított farokegységet használtak. A bázison speciális állványt építettek a Shuttle szállító repülőgépre történő felrakására.
Az űrügynökség érdekeit szolgáló kutatási programokkal egyidejűleg bombázók: B-52H Stratofortress és F-111 Aardvark, vadászgépek: F-4 Phantom II, katonai szállítás: C-141 Starlifter és C-5 áthaladtak a légierő tesztközpontján a 60 -as évek galaxisában. A Lockheed YF-12A járatai általános figyelmet keltettek, és e gép alapján hozták létre az SR-71 nagysebességű nagy magasságú felderítő repülőgépet. Az Edwards AFB -n az amerikai légierő harci repülőgépeinek szinte mindegyikét tesztelték, a legtitkosabbak kivételével. Tehát a "lopakodó" F-117 tesztelésére a légierő tesztközpontjának technikai személyzetét és pilótáit elküldték a kíváncsiskodó szemektől Nevadába, a távoli Tonopah légitámaszpontra.
F-15A az első repülés során
A 70 -es években a Közel -Kelet és Délkelet -Ázsia helyi konfliktusainak tapasztalatai alapján az Egyesült Államok megkezdte a harci repülőgépek új generációjának létrehozását. A szovjet MiG -vel való ütközés után az amerikai légierő parancsnoksága felülvizsgálta nézeteit a légi harc taktikájáról. A szuperszonikus lehallgatás lehetőségével együtt az új vadászoknak nagy manőverezőképességgel kellett rendelkezniük, és ágyúfegyverzetük volt a fedélzeten. Az amerikai válasz az F-15 Eagle volt, egy nehéz kétmotoros vadászgép, erős radarral és közepes hatótávolságú rakétákkal. A könnyű, masszívabb vadászgép fülkéjét a viszonylag olcsó egymotoros F-16 Fighting Falcon vette át.
YF-16 és YF-17 repülés közben, összehasonlító tesztek során 1974-ben
Az YF-16 prototípusával egyidejűleg kétmotoros versenytársát, az YF-17-et tesztelték az Edwards AFB-n. A jövőben ez a repülőgép, amely elvesztette az F-16-ot a légierőben, nagyon sikeres hordozó-alapú F / A-18 Hornet vadászgép lett.
Az amerikai vadászbombázók magas sebezhetősége a légvédelmi tűztől és a MANPADS-től a Vietnám földi egységeihez nyújtott közvetlen légi támogatás során feltárta, hogy speciális támadó repülőgépeket kell létrehozni. Világossá vált, hogy az érdekes célpontok ellen működő nagysebességű "légvédelmi megszakítókkal" együtt kis sebességű, jól védett járművekre is szükség van. Ennek eredményeképpen egy átfogó tesztciklus után, beleértve az Edwards Légibázist is, az A-10 Thunderbolt II támadó repülőgép 1977-ben állt szolgálatba.
A-10A
A 70-es években a B-52 Stratégiai Repülési Parancsnokság fő bombázói túl sebezhetővé váltak az erősen megerősített szovjet légvédelmi rendszerrel szemben. Ezért szükség volt egy interkontinentális hatótávolságú bombázóra, amely képes hordozni a nukleáris és hagyományos repülési fegyverek teljes spektrumát, és szuperszonikus dobásokat végezni. Ennek a koncepciónak a részeként a Rockwell International megalkotta a B-1 Lancer több módú stratégiai változó szárnyú bombázót.
B-1A prototípus az Edwards AFB-n
A B-1A első példánya 1974 decemberében érkezett az Edwards AFB-hez. Tekintettel arra, hogy a repülőgépen számos olyan újítást hajtottak végre, amelyeket még nem teszteltek, a tesztek nagyon nehezek voltak. Az első szakaszban, minden járaton voltak hibák vagy meghibásodások a fedélzeti rendszerek működésében, sok panaszt a földi karbantartás összetettsége okozott. A jól elsajátított B-52-es bombázóhoz képest az új B-1A túl bonyolultnak és szeszélyesnek tűnt. Ennek ellenére a repülőgép jó repülési adatokat mutatott a teszteken: a maximális sebesség 2237 km / h és a felső határ 18300 méter. A bombarekeszben 34 tonnás harci terhet helyeztek el. Ugyanakkor az "Ulan" gyártása és üzemeltetése nagyon drága volt, és a kormány visszavonta a rendelést. Ronald Reagan elnök megválasztása után a B-1 program újjáéledt. A B-1B változat tervezésekor a fő hangsúlyt a légvédelmi alacsony magasságon való leküzdésére és a repülőgépek legfejlettebb elektronikus hadviselési védelmi rendszerekkel való felszerelésére helyezték.
A Google Earth műholdképe: B-52H és B-1B bombázók az Edwards légibázison
Az első változathoz hasonlóan a továbbfejlesztett B-1B-t is Kaliforniában tesztelték. A repülőgép és fegyvereinek tesztelése 1980 és 1985 között tartott, majd a bombázót üzembe helyezték. Azonban nem ment minden simán. Kezdetben a repülőgép számos korlátozást vezetett be a minimális magasságra és a repülési sebességre. A működés évei alatt 100 épített bombázó közül 10 balesetben zuhant le.
1984. október 4-én a B-1B sürgősségi leszállást hajtott végre a siklók számára tervezett burkolatlan kifutópályán. A hidraulika meghibásodása miatt az első futómű nem jött ki. A kiszáradt tó viszonylag puha felülete miatt a repülőgép nem kapott kritikus sérüléseket, és ezt követően újjáépítették.
A 80 -as években a tesztközpont személyzete főként fejlettebb fegyverek, navigációs és kommunikációs rendszerek kifejlesztésével foglalkozott a már kiszolgált harci repülőgépek típusaihoz és az új módosítások teszteléséhez. 1986 decemberében az F-15E Strike Eagle vadászbombázó belépett a próbákba. Az amerikai légierőben ennek a repülőgépnek kellett volna helyettesítenie a többcélú F-4 Phantom II-t. Ha hatékonyan lehet dolgozni a szárazföldi célpontokon, az F-15E meglehetősen nagy potenciállal rendelkezik egy légi vadász számára. A repülőgép 1988 áprilisában lépett szolgálatba, és azóta aktívan használják az Egyesült Államok, Izrael és Szaúd -Arábia légierőjének különböző sztrájkműveleteiben.
F-15E sorozatú vadászbombázó
Szintén Arizonában tesztelték az F -15 STOL / MTD módosítású repülőgépeket (rövid felszállás és leszállás / manőver -technológiai demonstrátor - rövidített felszállás és leszállás, valamint a fokozott manőverező képesség). A forgó lapos fúvókák és a VGO bevezetése miatt a tekercs szögsebessége 24%-kal, a dőlésszög pedig 27%-kal nőtt. A felszállás és a futás hossza jelentősen csökkent. A tesztek során kimutatták, hogy képes leszállni egy 985 méter hosszú nedves sávra (az F-15C vadászgéphez 2300 méter szükséges).
F-15 STOL / MTD
Az F-15 STOL / MTD modell továbbfejlesztése volt az F-15ACTIVE (Advanced Control Technologies for Integrated Vehicles, amely szó szerint fordítottan fejlett vezérlőtechnológiát jelent az integrált járművek számára), egy új fly-by-wire vezérlőrendszerrel, amely kombinálja a vezérlést a PGO, a motor és a forgó fúvókák … Az Eagle ezen módosítása nagyon jó manőverezhetőséget mutatott, mivel a Pugacheva Cobra-t többször is elvégezték az F-15ACTIVE-on. A vadászgép ezen módosítása nem sorozatban készült, de számos technikai megoldást dolgoztak fel az 5. generációs F-22A vadászgép létrehozására.
Az F-15 STOL / MTD-ből átalakított F-15ACTIVE megkülönböztető külső jellemzője egy nagyon látványos, élénk fehér-kék-vörös festék. A 90-es évek második felében az F-15ACTIVE-t megvásárolta a NASA, és 2009-ig repült.
Az F-16 Fighting Falcon repülési teljesítményének radikális javítását célzó projekt részeként létrejött egy kísérleti F-16XL típusú repülőgép, amelynek deltoid szárnya 1,2-szeres volt. Ez az 1,42 méterrel meghosszabbított törzsével együtt lehetővé tette a belső tartályok üzemanyag -ellátásának 80% -os növelését és a szárnyszerelvények harcterhelésének kétszeresét. A kompozit anyagokat széles körben használták az új szárnyban a súly csökkentése érdekében.
F-16XL
A fejlesztők elképzelései szerint ezt a szárnyformát úgy tervezték, hogy alacsony ellenállást biztosítson nagy szubszonikus vagy szuperszonikus sebességnél, anélkül, hogy a manőverező képesség 600-900 km / h tartományban csökkenne. A szárnyfelület növelése és a légszárny görbületének optimalizálása 25% -kal növelte az emelést szuperszonikus sebességnél és 11% -ot szubszonikus sebességnél. Az F-16XL megalkotásakor azt is tervezték, hogy szuperszonikus utazási sebességet érjenek el nagy magasságban utóégető nélkül, de ezt soha nem valósították meg.
Az F-16XL-re való átalakításhoz egyetlen F-16A-t használtak, amelyek tárolásra kerültek. Mivel az egyik vadászgép elülső része súlyosan megsérült egy repülési balesetben, az átalakítás során úgy döntöttek, hogy kicserélik, és kétülésűvé teszik a gépet.
1981 márciusában az Egyesült Államok légiereje versenyt hirdetett egy új, továbbfejlesztett taktikai vadászgépre, és mindkét F-16XL részt vett. Az üzemanyagtartályok megnövelt kapacitása miatt az F-16XL 40% -kal hosszabb repülési hatótávolsággal rendelkezett, a delta szárny pedig kétszer annyi fegyvert tudott felakasztani, mint az F-16A-n. A tesztprogram nagyon mozgalmasnak bizonyult, összesen egy- és kétüléses kísérleti vadászgépek 798 repülést hajtottak végre. A General Dynamics mérnökei szerint autójuknak jó esélye volt a győzelemre, de a katonaság végül az F-15E-t részesítette előnyben. 1988 második felében mindkét F-16XL-t átvitték a NASA-hoz, ahol olyan kísérletekben vettek részt, amelyek célja a szárny körüli légáramlás tanulmányozása szuperszonikus sebességgel.
Az F-15ACTIVE és az F-16XL repülőgépek 2012-ig az Edwards AFB Ames Dryden Flight Research Centerben voltak. Most ezeket a járműveket a légibázis emlékhelyein helyezik el.
A Google Earth műholdképe: T-38A, F-15ACTIVE és F-16XL repülőgép az Edwards légibázis kísérleti teszthelyén, 2012 kép
