Az 50-es évek közepén világossá vált, hogy a brit harcosok messze elmaradnak az amerikai és a szovjet társaktól. Míg más országokban nemcsak az elfogókat, hanem a szuperszonikus frontvonalbeli vadászgépeket is sorozatban gyártották és fogadták el, addig a Királyi Légierő folytatta működését és szubszonikus járművek gyártását. Sőt, a brit Gloster Meteors harci debütálása a koreai harcok során azt mutatta, hogy teljes kudarcot vallottak élvonalbeli harcosként. A Brit-szigetek feletti szovjet harcosokkal való manőverezhető légicsapások valószínűsége azonban kicsi volt, és a RAF-nak nem az amerikai F-100 Super Saber vagy a szovjet MiG-19 analógjára volt szüksége, hanem egy szuperszonikus, minden időjárási elfogóra, nagy gyorsulással jellemzők, erős radarral, ágyúkkal és irányított rakétákkal felszerelve …
Egy ilyen gép létrehozása az angol Electric cégnél folyik (1960 -ban a British Aircraft Corporation részévé vált) a 40 -es évek vége óta. A Lightning (Lightning) nevet kapott repülőgépen sok eredeti műszaki megoldást valósítottak meg. Az elfogó létrehozásának koncepciója szerint, amelyet ezekben az években fogadtak el, a radar, a fegyverek és a vezérlőelemek össze voltak kapcsolva oly módon, hogy biztosítsák a fedélzeti radar hatótávolságán belüli célpont minden időjárási elfogását, és automatikusan nyomon kövessék és megsemmisítsék azt. a pilóta kötelező részvétele.
A Lightning -en a pilótafülkét a törzs fölé emelték a jobb láthatóság érdekében. A kabin szintjének növekedése következtében a gargar mérete megnőtt, ami lehetővé tette az üzemanyagtartály és az avionika elemeinek elhelyezését. A vadászgép két Firestreak levegő-levegő rakétát szállíthat, infravörös irányítófejjel és egy pár 30 mm-es Aden ágyúval a törzs felső orrában. Az irányított rakétákat két blokk helyettesítheti 36 68 mm-es NAR vagy két további 30 mm-es löveggel. A repülőgépnek 60 ° -os szárnya volt, és két Rolls Royce Avon 210P turboreaktív motor helyezkedett el egymás felett, egyenként 6545 kgf tolóerővel.
Egy másik újítás egy állítható légbeömlő volt, amely egy központi mozgatható kúp alakú lökésgenerátorral rendelkezik, amelyen belül egy Ferranti AI.23 monopulzus radar volt, amely képes bombázót észlelni 64 km távolságban. A radarhoz számítógépes tűzvédelmi rendszert társítottak, amely automatikus üzemmódban, egy autopilóta részvételével ideális esetben az elfogót a rakéták indításához optimális helyzetbe hozza, és a célpontot zárófejekkel rögzítse, majd a pilóta csak hogy megnyomja a rakétaindító gombot.
Villám F.1
A Lightning F.1 elfogókat hadműveleti századokban működtették 1960 -ban. Az első módosítás repülőgépe számos "gyermekkori betegségben" szenvedett, és nem volt elegendő a repülési tartománya. A "nyers" kialakítás és az alkatrészek hiánya miatt a Lightning harci felkészültsége kezdetben alacsony volt. Szinte közvetlenül a tömeggyártás megkezdése után fejlesztéseket hajtottak végre a tervezésen. A repülőgép légtankoló rendszert és erősebb motort kapott. Az új elfogók első nyilvános bemutatására 1961 -ben, a Farnborough Air Show -n került sor.
1962 végén az F.2 elfogók szolgálatba álltak. Ezen a változaton változtatásokat hajtottak végre a repülőgép stabilitásának és irányíthatóságának javítása érdekében. Az F.2A változat egy nem visszaállítható külső 2800 literes tartályt kapott a repülési tartomány növelése érdekében. Ennek köszönhetően az elfogó harci sugara jelentősen megnőtt, és a Lightning F.2A-t bevetették a németországi brit bázisokra, hogy végrehajtsák a szovjet Il-28-asok alacsony magasságú lehallgatását.
A Lightning F.3 leszáll a Brynbrook Légierő Bázisán.
A Lightning F.3 hamarosan gyártásba került, új Avon 301R motorokkal és nagyobb farokterülettel. A továbbfejlesztett aerodinamika és az erősebb motorok 2450 km / h-ra növelték a végsebességet. A továbbfejlesztett AI.23B radar és a Red Tor rakétaindító lehetővé tette a frontális támadást a célpont ellen, de az elfogót megfosztották beépített ágyúitól.. Az F.3A modellnél a belső üzemanyagtartályok kapacitását 3260 literre növelték, és lehetőség volt egy 2800 literes nem dömpingtartály felfüggesztésére is.
Az utolsó sorozatmódosítás a Lightning F.6 volt. Általánosságban elmondható, hogy azonos volt az F.3 -mal, leszámítva a két felfüggeszthető 1200 literes PTB felfüggesztésének lehetőségét. Később, a RAF azon állításai kapcsán, hogy az elfogó fedélzetén nincs beépített fegyver, két "Aden" 30-as került vissza a törzs orrába az F.6A módosításon. Az ágyúk és lőszerek hozzáadása 2770 -ről 2430 literre csökkentette a fedélzeten lévő üzemanyag -ellátást, de az ágyúk kibővítették az elfogó képességeit, amely két rakéta megmentése után fegyvertelen lett. A Firestreak és a Red Tor rakéták pedig hőkioldó fejjel korántsem voltak tökéletesek, alacsony zajállósággal és rövid kilövési hatótávolsággal rendelkeztek.
A Lightning F.6A elfogó, amelynek maximális felszálló tömege 20, 752 kg, repülési távolsága 1370 km (külső tartályokkal 2040 km-ig). A szuperszonikus elfogási sugár 250 km volt. Minden villám gyenge pontja a rövid hatótávolság volt. Az elfogónak azonban sokáig páratlan gyorsulási és emelkedési sebessége volt. Az emelkedési sebességet (15 km / perc) tekintve nemcsak sok társát, de a későbbi harcosokat is felülmúlta: a Mirage IIIE - 10 km / perc, a MiG -21 - 12 km / perc, sőt a Tornado F. 3-13 km / perc. Az amerikai F-15С pilótái, akik a későbbi módosítások "villámokkal" együtt repültek, megjegyezték, hogy a gyorsulási jellemzők tekintetében a brit vadászgép nem volt rosszabb, mint sokkal modernebb gépeik.
Annak ellenére, hogy a "Lightning" -ot régóta eltávolították a szolgáltatásból, magassági adatait soha nem hozták nyilvánosságra. A Nagy -Britanniai Királyi Légierő képviselői a légibemutatókon tartott előadások során kijelentették, hogy a maximális repülési magasság meghaladja a 18 000 métert, valójában azonban az elfogó sokkal magasabb magasságokban is tud repülni. Tehát 1984-ben, az Egyesült Államok és a brit közös gyakorlata során az U-2 nagy magasságú felderítés sikeres kiképző lehallgatását hajtották végre. Összesen 337 villámot építettek Nagy-Britanniában, figyelembe véve a prototípusokat, az exportrendeléseket és a kétüléses járműveket. Az elfogók üzemeltetése a RAF -ban 1988 -ban, majdnem 30 éves szolgálat után véget ért.
A 70-es évek második felében az elfogó századokban lévő "villámokat" komolyan félretolták az amerikai F-4 Phantom II vadászgépek. Kezdetben, 1969-ben a britek megvásárolták az USA-ban a 116 F-4M (Phantom FGR. Mk II) és az F-4K (Phantom FG.1) modelleket, amelyek az F-4J „britesített” verziói voltak Rolls-Royce Spey-vel. Mk.202 motorok és a brit gyártású Avionics.
A brit F-4M belépett a Németországban állomásozó vadászbombázó századokba. De a SEPECAT Jaguar repülőgép elfogadása után a "Phantoms" sztrájkot áthelyezték a brit repülőterekre. Még érdekesebb ütközés történt a haditengerészeti F-4K-val. Nem sokkal azután, hogy a fuvarozón alapuló elfogóeszközöket megvásárolták, és a pilóták elsajátították, a brit vezetés a költségvetés megtakarítása érdekében úgy döntött, hogy elhagyja a teljes értékű repülőgép-hordozókat, és ennek megfelelően a Royal Navy szállítóalapú "Phantoms" -át " elromlott".
Ennek eredményeként az RAF-ban elérhető összes F-4M és F-4K elfogóvá alakult. Általában a repülőgép erre alkalmas volt. A Phantom előnyei a Villámmal szemben a hosszú repülési idő, az erőteljes multifunkcionális radar és az AIM-7 Sparrow közepes hatótávolságú rakéták félig aktív radarkeresővel. A 60-as évek közepétől származó "Sparrow" rakétákat 30 kg súlyú rúdrobbanófejjel és közeli biztosítékokkal látták el. A szabványos brit Lightning rakétákhoz képest az AIM-7 Sparrow rakéta sokkal jobb harci jellemzőkkel rendelkezett, és 30 km-es hatótávolságon is célba talált.
A brit "Lightning" és "Phantom" elfogók közös repülése
A villámok és a fantomok sokáig párhuzamosan szolgáltak a brit légierő légvédelmi századaiban. Mivel a korai Lightning F.2 és F.3 modelleket leszerelték, a Royal Air Force 1984-ben további 15 F-4J-t vásárolt az amerikai haditengerészettől, hogy kompenzálja a felszerelés hiányát. A brit repülőtereken kívül több 1435 elfogó állomásozott a Mount Pleasant légierő bázisán, a Falkland -szigeteken. A hidegháború befejezése és a Tornado ADV vadászrepülőgép kifejlesztése a harci századokban a Fantomok leszereléséhez vezetett. A Tűzmadarak néven ismert utolsó 56. század 1992 végén szállította le F-4-eseket.
A Lightning elfogóval egyidejűleg a brit védelmi minisztérium kezdeményezte egy nagy hatótávolságú légvédelmi rakétarendszer létrehozását. Két nagyon hasonló rakétával rendelkező SAM érkezett a célba: Thunderbird (angol Electric) és Bloodhound (Bristol). Mindkét rakéta viszonylag keskeny hengeres testű volt, kúpos burkolattal és nagy farokegységgel, de különböztek az alkalmazott hajtóművek típusától. A rakétavédelmi rendszer oldalsó felületeire négy kisült indító szilárd hajtóanyag-fokozót erősítettek.
Ellentétben az Egyesült Államokban és a Szovjetunióban létrehozott első generációs légvédelmi rakétákkal, amelyek rádióparancs-irányító rendszerrel rendelkeznek, a britek a kezdetektől fogva azt tervezték, hogy a Ferranti-típussal kombinálva egy félig aktív irányítófejet használnak légvédelmi rendszereikhez. 83 radar radar megvilágítást használtak, ez, mint egy fényszóró, megvilágította a célpontot. Ez az irányítási módszer nagyobb pontossággal rendelkezett a rádióparancshoz képest, és nem annyira függött a kezelő képességeitől.
1958-ban a Thunderbird légvédelmi rakétarendszer a szárazföldi erők 36. és 37. nehéz légvédelmi légvédelmi ezredével lépett szolgálatba. Kezdetben a légvédelmi rakétarendszerek a fontos ipari és katonai létesítmények védelmét szolgálták Nagy-Britanniában, de a 60-as évek első felében a szárazföldi erők minden légvédelmi rakétaezredét a Rajna hadseregéhez helyezték át.
Az Mk 1 szilárd hajtóanyagú rakéta hossza 6350 mm, átmérője 527 mm. Korában a szilárd hajtóanyagú SAM "Thunderbird" nagyon magas adatokkal rendelkezett. Célzott kilövési távolsága 40 km, magassága pedig 20 km volt, ami nagyon közel állt a szovjet SA-75 Dvina légvédelmi rendszer V-750 folyékony légvédelmi rakétarendszerének jellemzőihez.
SAM "Thunderbird"
A Thunderbird rakétavédelmi rendszer szállításához és elindításához 94 mm-es légvédelmi ágyúkocsit használtak. A légvédelmi akkumulátor a következőket tartalmazta: irányító radar, vezérlőoszlop, dízelgenerátorok és 4-8 vontatott hordozórakéta.
1965-ben modernizálták a légvédelmi komplexumot. A megbízhatóság javítása, az energiafogyasztás, a súly és a méretek csökkentése érdekében az elektro -vákuum elem alapjának egy részét egy félvezetőre helyezték át. Az impulzuskövető és irányító radar helyett egy erősebb és elakadásálló, folyamatos sugárzási üzemmódban működő állomást vezettek be a légvédelmi rendszerbe. Ezzel párhuzamosan a célból visszavert jel szintje megnőtt, és lehetővé vált az 50 méteres magasságban repülő repülőgépekre való lövés. Az új üzemanyag -összetételeknek köszönhetően a főmotorban és az indítóerősítőkben a Thunderbird Mk indítási tartománya. II 60 km -re nőtt.
Annak ellenére, hogy a korszerűsített légvédelmi rendszer jó hatótávolsággal és magassággal rendelkezett, ugyanakkor meglehetősen egyszerű volt a működése, szolgálata a brit szárazföldi erők légvédelmi egységeiben rövid életű volt. A brit hadsereg már a 70 -es évek elején elkezdte elhagyni ezt a komplexumot, és 1977 -ben leszerelték az utolsó Thunderbirdet. A légvédelmi akkumulátor-berendezések mérete és súlya nagyon jelentős volt, ami megnehezítette a földön történő szállítást és álcázást. Ezenkívül az NSZK-ban elhelyezkedő légvédelmi rendszerek képességei az olyan alacsony magasságú és manőverezhető célpontok, mint a harci helikopterek és vadászbombázók elleni küzdelemben nagyon korlátozottak voltak, és a brit hadsereg a rövid hatótávolságú, alacsony magasságú Rapier rendszereket részesítette előnyben.
A Thunderbird légvédelmi rendszer elfogadása után kérdéses volt a Bristol által kifejlesztett Bloodhound légvédelmi komplexum jövője. A hadsereg nem volt hajlandó finanszírozni a "Hound" -on folytatott további munkát, mivel nagyon elégedett volt a "Petrel" -nel. A Bloodhoundot azonban megmentette a brit légierő, amely nagy potenciált látott ebben a rakétában.
Külső hasonlósággal, a "Thunderbird" szilárd hajtóanyagú légvédelmi rakétarendszerrel összehasonlítva, a "Bloodhound" folyékony hajtóanyagú rakéta ramjet motorral sokkal összetettebb kialakítású volt és a legnagyobb. Hossza 7700 mm, átmérője 546 mm. A rakéta tömege meghaladta a 2050 kg -ot.
SAM Bloodhound
A SAM "Bloodhound" nagyon szokatlan elrendezésű volt, mivel a fenntartó meghajtó rendszer két petróleummal működő ramjet motort használt. Fenntartó rakétamotorokat párhuzamosan szereltek fel a hajótest felső és alsó részére. Annak érdekében, hogy a rakétát felgyorsítsák arra a sebességre, amellyel a ramjet hajtóműveket elindították, négy szilárd hajtóanyag-fokozót használtak, amelyeket a rakéta gyorsulása és a hajtómotorok működésének megkezdése után ledobtak. A rakéta utazási sebessége 2,2 M volt.
A "Hound" befejezése nagyon nehezen ment. A fejlesztőknek hosszú ideig nem sikerült elérniük a rakéta motor stabil működését a teljes magasságtartományban. Az intenzív manőverek során a motorok gyakran leálltak a légáramlás leállása miatt. A vezetőberendezés nagy összetettsége szerepet játszott. A Thunderbird légvédelmi rendszerrel ellentétben a Bloodhound légvédelmi akkumulátor két célvilágító radart használt, amelyek lehetővé tették, hogy két ellenséges légi célpontra rövid időközönként minden rakétát tüzelőállásban lőjenek. Az optimális pálya és a légvédelmi rakéta indításának pillanatának kialakításához a komplexum részeként az egyik első brit soros számítógépet, Ferranti Argust használták. A "Bloodhound" első sorozatos módosításának indítási tartománya nagyon szerény volt - 30 km. De a RAF képviselői kedvezően fogadták az új légvédelmi rendszert, 1959 -ben harci szolgálatba állították. A "Hounds" pozíciói fedezetet nyújtottak a "Vulcan" brit stratégiai bombázók légibázisaihoz.
Azonban a hátrányok mellett: a magasabb termelési és üzemeltetési költségek, a "Bloodhound" a "Thunderbird" -hez képest előnyökkel járt. A Hound rakéták rendelkeztek a legjobb manőverező képességgel, amit befolyásolt az ausztráliai Woomera teszthelyen végzett nagy számú teszt. 500 valódi rakétaindítás során a fejlesztők megtalálták a súlypont közelében elhelyezkedő vezérlőfelületek optimális elrendezését és alakját. A rakéta függőleges síkban történő fordulatszámának erőltetését az egyik motorhoz szállított üzemanyag mennyiségének megváltoztatásával is elérték. A Bloodhound légvédelmi rakétarendszer nagyobb tűzállósággal rendelkezett, mivel az akkumulátor két célmegvilágító radart és több, harcra kész légvédelmi rakétát tartalmazott.
Szinte egyidejűleg a Thunderbird Mk -vel. II., A Bloodhound Mk. II. Ez a légvédelmi rendszer sok tekintetben felülmúlta kezdetben sikeresebb riválisát. A modernizált "Bloodhound" légvédelmi irányított rakéták mérete és súlya jelentősen megnőtt. Rocket Bloodhound Mk. A II 760 mm -rel hosszabb és 250 kg -mal nehezebb lett. A fedélzeten megnövelt üzemanyag -ellátás és az erősebb motorok használata lehetővé tette a maximális sebesség 2,7 M -re, a repülési távolság 85 km -re, azaz több mint 2,5 -szeresére való növelését. Az erőteljes és elakadásálló Ferranti Type 86 "Firelight" radar bevezetése a komplexumba lehetővé tette az alacsony magasságú célpontok tüzelését.
Radarkövetés és irányítás Ferranti Type 86 "Firelight"
Az új SAM -on és a radaron a rakétával való külön kommunikációs csatorna bevezetésének köszönhetően a célpont által kapott jelet továbbították az ellenőrző állomáshoz. Ez lehetővé tette a hamis célok hatékony kiválasztását és az interferencia elnyomását. A légvédelmi rendszer radikális korszerűsítése után nemcsak a hatótávolság növekedett, hanem a célpont eltalálásának valószínűsége is.
A 70-es évek második felében, a légibázisok közelében, ahol a "vadászkutyák" harci szolgálatban voltak, elkezdték építeni a speciális 15 méteres tornyokat, amelyek célmegvilágító radarokat helyeztek el. Ez jelentősen megnövelte annak a képességét, hogy harcolni tudjon olyan célpontok ellen, amelyek kis magasságban védett objektumra próbálnak áttörni. A Bloodhound légvédelmi rendszer szolgálatának befejezése egybeesett a Szovjetunió összeomlásával, az utolsó komplexumok 1991 második felében vonultak nyugdíjba. Azóta a brit légierő és a szárazföldi erők légvédelmi egységei már nem rendelkeznek közepes és hosszú hatótávolságú légvédelmi rendszerekkel, bár erre szükség van.
A 60-as évek közepén Nagy-Britannia úgy döntött, hogy modernizálja a ROTOR nemzeti légvédelmi rendszert. A nehézkes parancsnoki és figyelmeztető szerkezet tucatnyi parancsnoki bunkerre támaszkodott, és számos álló radar túl drága volt. A Rotor védelmi rendszer helyett a multifunkcionális Linesman program kifejlesztéséről döntöttek. A kettős célú rendszer létrehozását, amelyet az ellenséges bombázók felderítésén és az elfogó és légvédelmi rendszerek célmegjelölésén kívül a polgári repülőgépek mozgásának szabályozására terveztek, a Royal Radar Establishment, a radarokkal foglalkozó kutatószervezetre bízták. és kommunikációs problémák.
A "Közvetítő" program keretében a 80-as típusú radar egy részének korszerűsítését, új, 84-es és 85-ös típusú elakadásálló radarok tervezését tervezték, a regionális légvédelmi központok többségének megszüntetését, a fő funkciók átadását egyetlen parancsnoki központ London közelében. De a rendszer megbízhatóságának növelése érdekében további két tartalék parancsnoki állást terveztek a RAF légibázisokon.
A pénz megtakarítása érdekében úgy döntöttek, hogy a radar "képét" az új radarról a levegő helyzetének felmérésére rádió relé állomásokon keresztül továbbítják, nem pedig kábelvezetékeken keresztül. A számítástechnikai eszközöket és az automatizált adatátviteli berendezéseket széles körben alkalmazták a frissített információfeldolgozó és -átviteli rendszerben, ami lehetővé tette a döntéshozatali idő csökkentését és az érintett személyzet számának csökkentését a Rotor rendszerhez képest.
Passzív felderítő állomás RX12874 Winkle
A "Posrednik" kettős célú rendszer légkörének megfigyelésének fő eszközei a 84-es és a 85-ös típusú radarok, a Deca HF-200 rádiómagasság-mérők és az RX12874 Winkle rádiótechnikai passzív felderítő állomás, amelyek célja az elakadás koordinátáinak meghatározása. repülőgép. A "Rotor" rendszer radarjaihoz képest a kihelyezett új radarok száma ötször kevesebb.
Radar típus 84
A 2,5 MW csúcsteljesítményű Tyre 84 radar az L-sávban 23 cm hullámhosszon dolgozott, és akár 240 km-es távolságon is képes volt észlelni a célpontokat. Információfrissítési sebesség - 4 fordulat / perc.
Radar típus 85
A 10 cm-es hullámhosszon működő brit S-sáv Type 85 radar az első háromkoordinátás állomások egyike lett, amely képes egyszerre meghatározni a célpont azimutját, hatótávolságát, magasságát és sebességét. Nagyon nagy radar volt, 4,5 MW csúcsteljesítménnyel, percenként 4 fordulattal. A légi célpontok észlelési tartománya elérte a 400 km -t.
A Posrednik légtérirányító rendszer a 70-es évek közepén teljesen működőképes volt. A korábbi Rotor légvédelmi rendszerhez képest jelentősen csökkenteni lehetett az üzemeltetési költségeket a parancsnoki állások számának csökkentésével és a javításra szoruló Tire 80 radarok egy részének leírásával. Ugyanakkor a kritikusok rámutattak a harc csökkenésére az új kettős felhasználású rendszer stabilitása. Mivel az adatátvitel rádió relé csatornákon keresztül történt, amelyek sokkal érzékenyebbek az interferenciákra és a külső hatásokra, az ügyeletes radarállomások száma többször csökkent.
